随着对跨海交通需求的日益增长,作为主要跨海交通方式之一的海底隧道已得到广泛应用。为保证施工安全,海底隧道往往深埋于海床下方,隧道突涌水及高水压力是海底隧道面临的主要问题。制定合理可靠的结构防排水系统,确定衬砌外水压力及结构内力是海底隧道建设的关键,本文基于现有研究成果,依托青岛地铁8号线海底隧道工程,采用理论分析、数值计算和现场试验结合的方法,研究海底隧道复合式衬砌水压力分布规律及结构受力特征。主要研究内容及成果如下:（1）通过调研国内外典型海底隧道防排水系统,对海底隧道防排水理念及防排水系统组成进行了探讨,认为高水位复合式衬砌海底隧道宜遵循“以堵为主、限量排放”的结构防排水原则,形成“堵”与“排”的协同作用,主动控制隧道渗流量,降低衬砌外水压力。（2）通过海底隧道渗流场简化计算模型,推导了海底隧道初期支护外水压力及其折减系数解析公式,结合数值计算,研究了堵水限排条件下水位高度、围岩渗透系数、注浆圈厚度、注浆效果、初期支护厚度及渗透系数对初期支护外水压力及其折减系数的影响效果,考虑工程实际情况,认为围岩渗透系数、注浆圈厚度、注浆效果是水压力折减系数的主要影响因素,提出了青岛海底隧道水压力折减系数选取表。（3）通过数值计算的方法,对比分析了堵水限排工况及施加折减水头的全封堵工况下衬砌结构变形和受力,结果表明,两种工况衬砌外水压力相差较小,但由于渗流作用,堵水限排工况下衬砌结构变形及受力明显更大,因此在使用水压力折减系数法进行衬砌结构设计时,应适当增大衬砌结构内力计算值。（4）以青岛地铁8号线海底隧道F5构造破碎带为工程背景,计算了水压力折减系数分别为0、0.1、0.2、0.4、0.6、0.8、1.0时的衬砌结构内力,分析了水压力折减系数对衬砌配筋量及安全系数的影响,结果表明,随水压力折减系数增大,衬砌所需配筋量会有明显增加,衬砌结构安全系数不断减小;取水压力折减系数小于0.4时,现有设计方案可以满足结构安全性要求。