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随着中国高速铁路跨越式极速发展,加剧了高速铁路沿线噪声污染问题。为了满足人们铁路声环境质量的要求,高铁噪声治理措施投资不断提高,其中铁路声屏障作为中国现阶段铁路沿线主要的工程降噪措施,在铁路噪声防护中发挥着重要的作用。但是,中国铁路声屏障实际插入损失往往达不到设计预期,究其原因在于中国高速铁路声屏障插入损失计算所采用方法不能完全符合高速铁路环境噪声的实际情况。本文从声屏障的降噪原理入手,介绍中国声屏障插入损失计算公式,详细分析声源特性对声屏障插入损失计算的影响。重点结合中国高速铁路的噪声源特性以及高速铁路所使用声屏障的普遍情况,说明现采用的普通声屏障插入损失计算方法不适用于高速铁路声屏障插入损失计算。同时,结合德国Schal103分段计算思路采用多声源模式方法,基于Cadna/A计算软件对成灌线桥梁段(200km/h动车组通过2.78m高通透板声屏障时)声屏障插入损失进行模拟计算。得到结论如下：1、将单一线声源高度从Om提高到3m进行模拟声屏障插入损失得到,对于桥面以上受声点声屏障插入损失的模拟具有一定的可行性,误差在1.39dB-2.67dB范围内。2、采用双声源模式时,当下部声源高度为轨面上0m处发射声级为89dB,上部声源高度为距轨面上5m处发射声级为90dB时模拟得到受声点声屏障插入损失误差最小。其中在距轨道中心11.5m断面,高轨面0m、1m、2m、3m和低轨面1m的5个受声点声屏障插入损失模拟值误差在-0.71dB～0.99dB之间；距轨道中心21.5m断面,高于轨面1m处受声点声屏障插入损失模拟误差为0.59dB；距轨道中心11.5m断面,低轨面3m、5m的两个受声点声屏障插入损失模拟误差分别为5.02dB、5.85dB。