伴随着经济全球化进程的推进，以海洋运输为依托的我国货物贸易蓬勃发展。仅仅几十年，我国货物贸易凭借比较成本优势，在总量上居于世界前列且顺差不断扩大。但是，作为实现货物空间转移的海运服务贸易的发展现状与货物贸易大相径庭。与货物贸易相比，海运服务贸易由于起步晚、发展慢、重视程度不够等因素，在发展过程中存在海运企业数量虽多但质量差、运力过剩、基础设施不完善、服务能力低等诸多问题。而与发达国家相比，我国海运服务贸易在技术、服务、法律等方面相对落后，国际竞争力差，最终导致我国海运服务贸易长期逆差状态。因此，本文立足于当前海运服务贸易与货物贸易发展现状，在综述学者对相关研究的前提下，以生产区段和服务链理论、Deardorff模型、引致需求理论和比较优势理论作为本文研究的科学理论依据，在对世界以及我国海运服务贸易与货物贸易发展进行分析的基础上，着重对我国海运服务贸易与货物贸易的差异性和互补性进行理论与实证分析，期望能够为我国海运服务贸易与货物贸易的协调发展提出可参考性建议。首先，不论是货物贸易还是海运服务贸易，世界整体贸易发展趋势呈现一致性特征，同受全球金融危机影响；不同发展程度经济体之间贸易发展存在差异性，表现在发达国家在海运服务贸易方面具有优势，发展中国家则在货物贸易方面发展较快；此外，发展中和转型经济体对发达经济体的贸易依存度较高，受发达国家贸易形势影响较大。而我国货物贸易总量保持高速增长，形成以工业制成品为主要贸易对象的贸易进出口格局；海运服务贸易呈现总额保持增长与逆差拉大并存、船舶规模居世界前列与经济形势疲软状况下运力过剩并存、规模以上港口吞吐量不断增加与港口基础设施建设不够完善并存的发展特征。其次，海运服务贸易与货物贸易差异性特征体现在，服务贸易的无形性和货物贸易的有型性特征使得发展过程中的影响因素不同；海运服务贸易处于第三产业，货物贸易处于第二产业，二者投入产出形式、附加价值等均有差异；与货物贸易相比，我国海运服务贸易的竞争力相对较弱且对外开放程度不同；此外，国家大力发展货物贸易，对海运服务贸易相关的政策支持较货物贸易少，国家政策向货物贸易倾斜。以上因素均导致我国海运服务贸易与货物贸易发展中存在不可避免的差异性。而从发展的关联性分析，二者之间也存在着互补性，如海运服务贸易对货物贸易的派生性和辅助性需求和海运服务贸易与货物贸易与全球贸易发展共进退等。实证分析则得出：从贸易总量上看，长期内我国货物贸易对海运服务贸易的弹性系数为1.222，表明货物贸易增长对海运服务贸易产生正效应，短期内弹性系数为1.023且货物贸易对海运服务贸易的误差修正力度为0.8370；从进出口分量上看，货物贸易出口对海运服务贸易出口的拉动效应为2.684，对海运服务贸易进口的抑制效应为1.342，货物贸易进口对海运服务贸易进口的拉动效应为1.137。此外，不同经济体贸易相关系数进行测算结果也表明，虽然不同经济体发展程度不同，但大部分国家的贸易发展相关度较高，论证了二者之间的互补性。最后，基于以上研究，从企业层面、政府层面和行业协会层面提出了几点建议。企业层面，航运服务企业通过提高海运服务中的科技水平、调整船舶规模和船队结构以及提高港口的专业化建设等途径提高海运服务贸易的国际竞争力，货物进出口企业则以提高货物质量和平衡进出口为宗旨，实现以货物贸易带动海运服务贸易发展；政府层面，主要建立两个支撑-海运服务政策支撑和贸易支持体系支撑；行业协会层面则主要发挥专业优势，建立信息服务和共享平台，为企业提供行业动态。