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O-D(Origin-Destination,简称O-D)时空分布反映了特定时间段内交通参与者在城市空间中的分布情况,分析影响出行O-D时空分布的内在因素是进行科学的城市规划和交通规划的基础。现有研究能够基于已知交通量估计现状的O-D分布,但无法分析影响O-D分布的内在因素,也无法根据预测的O-D进行相应的城市规划或交通规划方面的反馈调节。城市建成环境是影响交通需求和行为的内在因素。城市建成环境属性(密度、多样性、街区设计、目的地可达性和距离公交设施的距离)与交通出行紧密相关,进而对出行O-D分布起着举足轻重的作用。城市建成环境对于居民出行行为的显著影响主要体现在以下两方面:首先,不同土地利用类型在城市空间中的布局,如居民区、商业区的区位决定了居民出行的出发点和目的地;其次,建成环境中的街区设计、公交设施和目的地可达性也会影响居民的出行频率和出行方式。因而,从城市建成环境与居民出行行为关系角度入手,是探索O-D分布内在机理的他山之石。鉴于此,本文选取深圳市作为研究对象,以浮动车GPS数据、土地利用数据和路网数据为基础,将深圳全市划分为1031个交通小区,分别使用全局回归模型、空间Durbin模型和变尺度GWR模型来量化分析城市建成环境对O-D时空分布的影响。首先基于Moran指数I检验,认为邻近小区存在显著的空间自相关。然后在全局回归模型中,标定得出对交通生成和吸引的显著解释变量。将关键变量代入空间Durbin模型,确定了溢出效应的存在,并量化分析建成环境属性对交通生成或吸引的直接、间接和总效应。最后将关键变量作为变尺度GWR模型的输入,得出建成环境属性对O-D时空分布影响特征的空间异质性。研究结果显示:建成环境属性对O-D时空分布影响确实存在显著的溢出效应,且交通生成或吸引存在显著的自我强化效应,邻近交通小区的出行或吸引提高1%,本小区的交通生成或吸引将提高约0.24%和0.25%。在变尺度GWR模型中,公交站点对交通生成的影响存在空间异质性,交通规划部门应系统分析机场等大型交通设施离港流量流向,合理制定公交线路规划。GWR模型结果可以为决策者进行城市规划或交通规划的反馈调节提供理论依据。本文的研究结果有助于提高城市规划和交通规划者对城市建成环境和出行O-D时空分布关系的认识,为制定科学高效的城市规划和交通规划政策提供参考。