电动汽车很好的迎合了可持续性发展战略,为此政府为此类产品的全面推广提供了政策方面的有力支持。然而,要让更多的消费者购买电动汽车,首要前提是全面部署大量的充电换电装置,充换电模式的换电站有着无须考虑电池物流配送问题、换电站所需供电容量较小、不需依托变电站建设、投资成本相对较低等突出优点,而这些优势就是电动汽车快速发展时期的基础设施建设的配套优势所在。在过去几年间,国内很多城市在这方面进行了尝试,积累了丰富的经验,为电动汽车的推广奠定了一定的基础。为了进一步促进此类设施走向市场化道路,我们必须从技术、成本方面着手,对此类设施的运营和相关因素展开分析和评价,在满足低成本要求的前提下,探讨其运营和电网负荷之间的关系,不断拓展电动汽车配套设施运营的利润空间,让更多的资金流入这一市场中,为基础设施的建设提供更有力的资金支持,扩大充换电设施的覆盖范围,排除消费者的困扰,有利的促进了电动汽车的充电和放电,并使得电动汽车得到了全面地推广和应用。本文首先介绍了线性规划基本理论及常用的3种求解方法。然后对比和分析了 3种常用充换电模式特点与其适用场合,同时比较了两种换电站模式本身的优势和不足。第二,采取了分时电价的工作机制,得出当前电动汽车换电站的3个盈利来源,在此基础上创建用于计算其收益的函数。接着,基于一定的简化和条件设置,以换电站运营收益最大化为目标函数,兼顾电池数量平衡和充电格位数等约束条件,建立了换电站最优充放电策略的线性优化模型。接下来,又以一优化后的电动汽车换电站1日24h的运营状况和换电模式汽车北汽EV200参数作为基本数据,分析和模拟了八种不同环境下换电站的运作情况和承受的负荷,最终取得了预期结果,通过现行的两种电价计算方式对模型进行检验,结果表明笔者创建的优化模型具有良好的效果。之后,由于换电需求量等运营因素随时可能发生变化,这些因素的改变会对换电站最终的收益造成不同程度的影响,进而对换电站各参数进行灵敏性分析,分析得出:针对换电站的最为主要的影响因素为电池折旧成本、充换电的服务成本、电网电价;对电网而言,影响换电站削峰填谷的敏感参数则是换电站内的总电池数和充电格位数。最后,分析换电站内部设施投资的最优数量,并得出相应的年收益和收益率。本文所创建的模型能够在最大程度上提升换电站经济效益,为电动汽车充能以及充电站广泛建设和应用后电网的调整奠定更加扎实的理论基础,同时也可以为电网管理部门对换电站的管理与调度提供依据。