随着我国高铁网络规模的逐渐扩大,高铁枢纽成为了乘客集散和换乘的重要场所。但是由于高铁到达时间与公共交通发车时间不完全匹配,同时既有研究缺乏对换乘客流的分析,高铁与公共交通的衔接水平有待提升。接运公交运载量大、建设成本低、通达性好,具有快速疏散高铁到达客流的重要作用,但是目前对于高铁与接运公交衔接问题的既有研究较少。本文在深入分析并借鉴既有研究成果的基础上,以乘客换乘总等待时间最少和使用公交车辆数最少为目标构建优化模型,研究了高铁枢纽乘客换乘总时间和沿途公交站点乘客等待时间的分布规律,并对高铁接运公交时刻表编制与车辆调度问题进行了优化,本文的研究内容主要包括以下五个方面:（1）分析了公交时刻表、车辆调度、需求响应型公交、乘客换乘总时间等方面的研究现状,总结了既有相关研究内容现状与不足。（2）高铁枢纽与接运公交衔接关系研究。首先,阐述接运公交的概念,将其与常规公交进行比较,总结了高铁接运公交的特性。其次,分析了高铁枢纽的种类及特点,梳理了高铁枢纽接驳交通方式特征,总结了高铁到达客流的分布规律。最后,通过分析高铁与接运公交在时间和运能方面的协调性,得到了接运公交发车时间应该与高铁到达时间相结合的结论,并阐述了高铁枢纽乘客换乘总时间的概念,为高铁接运公交时刻表与车辆调度方案研究奠定了理论基础。（3）考虑不均匀发车间隔的高铁接运公交时刻表及车辆调度优化。首先阐述接运公交一次完整行程的概念,分析了车辆调度采用区域调度模式的可行性。其次,对乘客换乘接运公交的过程进行了分析,利用威布尔分布拟合乘客换乘总时间。在此基础上,分别以乘客换乘总时间最少和使用公交车辆数最少为目标构建多目标优化模型,并使用带精英策略的非支配排序遗传算法（NSGA-II）进行求解。（4）考虑沿途站点乘客等待时间的公交时刻表与车辆调度优化。首先,考虑了高铁枢纽换乘乘客客流分布情况以及沿途公交站点乘客到达规律,将乘客换乘总等待时间分为高铁枢纽乘客换乘总时间和沿途公交站点乘客等待时间两类。其次,基于乘客均匀到达的假设,对沿途公交站点乘客等待时间进行了分析,提出了所有线路沿途公交站点乘客总等待时间的计算方法。最后,分别以乘客换乘总等待时间最少和使用公交车辆数最少为目标构建多目标优化模型,并使用带精英策略的非支配排序遗传算法进行求解。（5）模型应用与分析。在给定算例的情况下对模型进行求解,当接运公交线路中公交车辆数一致时,比较均匀发车间隔和不均匀发车间隔方案下的乘客换乘总等待时间。研究表明:使用不均匀发车间隔方案可以减少乘客换乘总等待时间以及高铁枢纽乘客换乘总时间,并可以提出多种方案供决策者选择。另外,将单线路调度模式时刻表与区域调度模式公交时刻表进行了对比分析,验证了区域公交调度的有效性,并对高铁站所占权重进行了灵敏度分析,结果表明:高铁枢纽乘客换乘总时间的减少是以牺牲沿途公交站点的乘客等待时间为代价的。