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和燃油车比，新能源汽车的“心脏”更易早衰。5～8年是汽车动力电池的使用年限。有数据显示，2018年～2020年，全国累计报废动力电池将达12万～20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨。
为了给这些数量巨大的“下岗心脏”建立正规的“再就业”通道，工信部、科技部、生态环境部等七部门日前印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），并将于今年8月1日起施行。
规范市场秩序“正规军”有望告别“吃不饱”
“私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。”《办法》第13条明确规定，新能源汽车动力电池若不进入正规回收通道，其所有人将承担责任。
“谁都想自己手中的废旧电池能实现利润的最大值。”新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任、邦普集团副总裁余海军说，现阶段正规企业常常“吃不饱”，“价高者得”“非法倒卖”等恶性竞争的方法，使得大部分废旧电池流入到无资质的小作坊。
期待从严从重打击汽车电池非法回收产业链的还有天能集团董事长张天任。他接受媒体采访时表示，搞非法回收的违法成本很低，而且和正规回收相比，成本低、不缴税、无环保投入，也没有专业物流、仓储成本。这样的“一本万利”使得正规企业和其竞争时处于劣势。“整顿和改变目前铅蓄电池回收市场的混乱无序，还需要尽快出台《生产者责任延伸制度推行方案》实施细则。”张天任说。
有媒体报道，动力电池回收率仅为2%，余下的大量无法追溯的废旧电池将无法得到“善终”。其中的“善”指的是回收技术水平参差不齐。废旧电池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化学复杂工序，例如，作为技术先进与否的标志，金属综合回收率在专业正规电池回收企业已达到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是说，非正规路径不仅可能起不到有效回收的作用，还难以避免地会对环境造成进一步危害。
除此之外，“游击队”对“正规军”的非正当竞争，还有可能导致回收的健康机制无法形成。“受技术、规模、市场波动等影响，回收企业的经济效益普遍较差。”余海军认为，苦练回收技术、却无市场回报的企业，在一段特殊时期内，应给予一定的倾斜，以利于企业坚守、等待市场形成。
“给电动车所有人的补贴，就是对正规健康回收机制的支持。”余海军建议，若实行补贴政策，那补贴的对象不该是主机厂或是电池厂，而是作为电池使用主体的消费者。这不仅能避免退役动力电池“价高者得”的弊端，还能引导和鼓励消费者自觉自愿将废旧电池交给有资质的回收处理企业。
此外，《办法》还提出建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，以把动力电池回收最大限度“截留”在正规渠道为目标。
引导技术创新 避免拐入循环“死胡同”
正规军也并非个个精悍，国内电池回收企业大致呈现“多而不强，大而不精”的现状。
余海军表示，为了提前布局，分得回收市场的“一杯羹”，大量的企业、资金跟风涌入，而忽略了企业自身的技术与生产能力。当前，国家也在积极推出相关政策，以提高废旧动力电池回收的準入门槛。
“必须通过一套标准去引导技术创新，突破瓶颈，才能保证动力电池在循环路上避免拐入‘死胡同’。”余海军说。2017年，由邦普集团主导起草了国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》《车用动力电池回收利用余能检测》等发布，对废旧动力电池的拆解、检测、贮存、运输等技术作了明确要求。
“我国凭借广阔的消费市场在废旧动力电池回收利用方面进行了积极探索研究，取得较好成效，但依然面临相关技术储备不足的困境。”余海军说，特别是在动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备上都有待突破。
为此，《办法》支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。我国正在加快废旧动力电池循环利用国家工程研究中心建设，依托业内骨干企业，积极引导企业与科研院所联手协作，致力破解技术瓶颈，建立支撑体系，推动新能源汽车产业链绿色可持续发展。2018年1月，以邦普为主要依托单位的国内首个“新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心”获批建设。
共享回收渠道 呼唤跨行业“合作社”效应
电池回收的整个链条中，不应是某个阶段企业的“独舞”，信息共享将是最“经济节约”的渠道畅通方案。
“动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。”余海军认为，建立回收利用体系、实施溯源管理、完善标准体系等，可以通过多种形式促成汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，形成跨行业的联合共同体，形成“合作社”效应。
例如“生产者责任延伸制”中明确的回收责任主体是主机厂，但事实上大部分主机厂并没有回收网点。“如果能够利用现有资源加快共建共享的回收渠道，不仅能节约建设成本，还能减少回收流通环节，节约回收成本。”余海军认为，废旧电池的“蛋糕”虽然大，但是要回收到手里，能够进行拆解等再利用才能体现“蛋糕”价值，而其间的成本越低，价值越大。
此外，对于电池的梯次利用，即“玩具车用完、遥控器用”的“吃干榨净”思路，余海军认为，目前的技术、标准化和回收体系建设水平还不足够实施好梯次利用的方案。
“比如需要对回收的电池状况做必要了解，对内部化学物质情况‘摸个底’。”余海军说，回收点至少要增加技术人员指导测试，而这种不盈利的投入市场很难接受。
“退役的动力电池故障概率存在较大的不确定性，可能保障不了通信和电力备用电泳上的安全需求，”猛狮科技相关负责人李俊峰也持相同观点，他认为，以租代售，将租赁渠道和电池的维修维护服务交给第三方，让技术的投入能够获得市场回报，并变相延长电池寿命，也是一个可能的新模式。余海军也建议以租代售，以避免物权的转移，改变现阶段梯次利用主要以倒买倒卖为主，责任主体未切实履行应有义务的状况，将有利于推行落实谁生产谁处理的责任主体，保障电池报废后的环境友好型回收。
为了给这些数量巨大的“下岗心脏”建立正规的“再就业”通道，工信部、科技部、生态环境部等七部门日前印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），并将于今年8月1日起施行。
规范市场秩序“正规军”有望告别“吃不饱”
“私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。”《办法》第13条明确规定，新能源汽车动力电池若不进入正规回收通道，其所有人将承担责任。
“谁都想自己手中的废旧电池能实现利润的最大值。”新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任、邦普集团副总裁余海军说，现阶段正规企业常常“吃不饱”，“价高者得”“非法倒卖”等恶性竞争的方法，使得大部分废旧电池流入到无资质的小作坊。
期待从严从重打击汽车电池非法回收产业链的还有天能集团董事长张天任。他接受媒体采访时表示，搞非法回收的违法成本很低，而且和正规回收相比，成本低、不缴税、无环保投入，也没有专业物流、仓储成本。这样的“一本万利”使得正规企业和其竞争时处于劣势。“整顿和改变目前铅蓄电池回收市场的混乱无序，还需要尽快出台《生产者责任延伸制度推行方案》实施细则。”张天任说。
有媒体报道，动力电池回收率仅为2%，余下的大量无法追溯的废旧电池将无法得到“善终”。其中的“善”指的是回收技术水平参差不齐。废旧电池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化学复杂工序，例如，作为技术先进与否的标志，金属综合回收率在专业正规电池回收企业已达到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是说，非正规路径不仅可能起不到有效回收的作用，还难以避免地会对环境造成进一步危害。
除此之外，“游击队”对“正规军”的非正当竞争，还有可能导致回收的健康机制无法形成。“受技术、规模、市场波动等影响，回收企业的经济效益普遍较差。”余海军认为，苦练回收技术、却无市场回报的企业，在一段特殊时期内，应给予一定的倾斜，以利于企业坚守、等待市场形成。
“给电动车所有人的补贴，就是对正规健康回收机制的支持。”余海军建议，若实行补贴政策，那补贴的对象不该是主机厂或是电池厂，而是作为电池使用主体的消费者。这不仅能避免退役动力电池“价高者得”的弊端，还能引导和鼓励消费者自觉自愿将废旧电池交给有资质的回收处理企业。
此外，《办法》还提出建立动力蓄电池溯源信息系统。以电池编码为信息载体，构建“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，以把动力电池回收最大限度“截留”在正规渠道为目标。
引导技术创新 避免拐入循环“死胡同”
正规军也并非个个精悍，国内电池回收企业大致呈现“多而不强，大而不精”的现状。
余海军表示，为了提前布局，分得回收市场的“一杯羹”，大量的企业、资金跟风涌入，而忽略了企业自身的技术与生产能力。当前，国家也在积极推出相关政策，以提高废旧动力电池回收的準入门槛。
“必须通过一套标准去引导技术创新，突破瓶颈，才能保证动力电池在循环路上避免拐入‘死胡同’。”余海军说。2017年，由邦普集团主导起草了国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》《车用动力电池回收利用余能检测》等发布，对废旧动力电池的拆解、检测、贮存、运输等技术作了明确要求。
“我国凭借广阔的消费市场在废旧动力电池回收利用方面进行了积极探索研究，取得较好成效，但依然面临相关技术储备不足的困境。”余海军说，特别是在动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备上都有待突破。
为此，《办法》支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，以市场化应用为导向，开展动力蓄电池回收利用模式创新。我国正在加快废旧动力电池循环利用国家工程研究中心建设，依托业内骨干企业，积极引导企业与科研院所联手协作，致力破解技术瓶颈，建立支撑体系，推动新能源汽车产业链绿色可持续发展。2018年1月，以邦普为主要依托单位的国内首个“新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心”获批建设。
共享回收渠道 呼唤跨行业“合作社”效应
电池回收的整个链条中，不应是某个阶段企业的“独舞”，信息共享将是最“经济节约”的渠道畅通方案。
“动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。”余海军认为，建立回收利用体系、实施溯源管理、完善标准体系等，可以通过多种形式促成汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，形成跨行业的联合共同体，形成“合作社”效应。
例如“生产者责任延伸制”中明确的回收责任主体是主机厂，但事实上大部分主机厂并没有回收网点。“如果能够利用现有资源加快共建共享的回收渠道，不仅能节约建设成本，还能减少回收流通环节，节约回收成本。”余海军认为，废旧电池的“蛋糕”虽然大，但是要回收到手里，能够进行拆解等再利用才能体现“蛋糕”价值，而其间的成本越低，价值越大。
此外，对于电池的梯次利用，即“玩具车用完、遥控器用”的“吃干榨净”思路，余海军认为，目前的技术、标准化和回收体系建设水平还不足够实施好梯次利用的方案。
“比如需要对回收的电池状况做必要了解，对内部化学物质情况‘摸个底’。”余海军说，回收点至少要增加技术人员指导测试，而这种不盈利的投入市场很难接受。
“退役的动力电池故障概率存在较大的不确定性，可能保障不了通信和电力备用电泳上的安全需求，”猛狮科技相关负责人李俊峰也持相同观点，他认为，以租代售，将租赁渠道和电池的维修维护服务交给第三方，让技术的投入能够获得市场回报，并变相延长电池寿命，也是一个可能的新模式。余海军也建议以租代售，以避免物权的转移，改变现阶段梯次利用主要以倒买倒卖为主，责任主体未切实履行应有义务的状况，将有利于推行落实谁生产谁处理的责任主体，保障电池报废后的环境友好型回收。