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2002年12月2日，北京雾霭沉沉。对于中国航空工业，一个特殊而微妙的时刻伴随着中国航空工业第二集团公司（AVICII）与巴西航空工业公司(EMBRAER)合资生产涡扇支线飞机的签字仪式开始了。
第一期2500万美元左右的合资金额没能吸引太多的关注，但是作为中国民用客机领域第一个中外合资的整机项目，这个行动的价值显然被严重低估了。在一些业内人士看来，就像当年上海汽车和大众汽车的合资一样，此次合资很可能重构整个中国民用飞机产业的大格局。
虽然是第一步，中国航空工业第二集团公司甚至比当年的上海汽车走得更远——这同时也是一个由巴西航空公司控股的合資项目。如果人们知道这个行业曾经因为被视为国防机密而不得不坚拒合资、“自力更生”40年只设计出两种型号飞机的历史，或许能够更深地感受到这个行动的分量。
并不是一种巧合。就在这个签字仪式一个月前的珠海航展上，中国航空工业第一集团公司与美国通用电气签约，决定在其正开发的具有自主知识产权的先进支线喷气客机ARJ21(Advanced Regional Jet For 21 Century)上选用通用电气发动机公司的CF34－10A发动机，从而在这个项目推进上迈出了极其重要的一步。
无论是中航二集团在国内率先引进外资的尝试，还是中航一集团打造具有自主知识产权的ARJ21的努力，实际上都在高层得到了首肯和实际的支持。2002年末发生的这一系列事件，在许多业内观察家眼中，正是已沉寂经年的中国飞机制造业“重新起飞”的征兆。两条不同路径的龟兔赛跑究竟谁能取得最后胜利，在所有期待着中国飞机制造业重启的人们眼中，既是希望，更是问题。
第一个跨过门槛的公司
正如《航空国际新闻》一篇评论所指出的那样，在中国，民用飞机工业早已被视为一个无法取得成功的狼藉之地。而在民间，批评则更为尖刻，“航空工业不卖飞机卖白菜”已经被视为中国“几大怪”之一。以中航二集团为例，其2001年虽然总产值达到了216亿元人民币，但其中却有72％的产值都来自被老百姓俗称为“面的”的微型车产业——这显然不是中央高层对这样一个具有高度战略性的产业的最终期望。
在发展自主知识产权的民用喷气式客机的努力，因为种种原因在上个世纪90年代屡遭挫折之后，于1999年得以继续。这一年，中央决定将当时在中国“仅此一家、别无分号”的中国航空工业总公司分拆，组建新的中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团。力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。
拆分后，中航一集团拥有工业企业、科研院所和其他企事业单位共104个，总资产为349亿元人民币。中航二集团则拥有工业企业、科研院所和其他企事业单位共81个，总资产为315亿元人民币。在拆分中，势力均衡虽然是一个基础的原则，但业内普遍认为，拆分后的中航二集团无论在研发、生产还是实际经验上均处于弱势地位。
西安飞机公司是中国仅有的支线客机运七及其改进型“新舟60”的制造商，上海航空工业集团则一直承担了与美国麦道飞机公司合作生产麦道80及90系列干线客机的项目，这两家公司与上海飞机研究所均被划归一集团。而二集团仅有的民用客机，只有哈飞航空公司生产的19座的运十二系列。虽然这款飞机出口达到了88架，但其座位数偏小，即使在支线客机市场上，也只是一个轻量级的选手。
竞争并未像大家期待的那样很快带来看得到的收益。三年之后，两个公司甚至还挤在北京市东城区交道口的同一幢大楼里办公。
变化仍然是有的，从2000年开始，二集团就决意通过合资的方式来发展支线客机，对于研发能力远逊于一集团的二集团，这几乎是超越对手、走出困境的惟一选择。在长期以来视飞机为国防机密的行业内部，这是一个相当大胆和突破性的想法。
据知情人士透露，二集团总经理张彦仲曾专门就合资生产支线客机之事，向国务院副总理吴邦国作了汇报，并先后与国家计委、国防科工委、中国民航总局等单位进行多次交涉。而最后与巴西航空工业公司的控股谈判也是在副总理吴邦国的支持下才得以成功。
2000年11月，中航二集团正式开始与国外的飞机制造商进行接触，最初的候选对象包括了仙童·道尼尔公司、美国的贺联公司以及巴西航空工业公司等。
从某种意义上说，2002年底的这次合资，实际上是两个相对弱势的竞争者联手向各自的对手发起的挑战。成立于1969年9月18日的巴西航空工业公司，最初是属于巴西政府的全资国有企业。1994年，这家公司在巴西的私有化浪潮中被私有化，并成功地从破产边缘跻身为全球第四大飞机制造商，仅次于美国波音、欧洲空中客车以及加拿大的庞巴迪,目前的总市值约为23亿美元。
这是一个出乎意料的胜利者，此前，它在合资谈判进程中一度被认为落在了其在全球支线客机市场最大竞争对手——加拿大的庞巴迪公司后面。
但是巴西航空工业公司与中航二集团一样是两个急于改变现有格局的谈判者，2002年11月，双方最终完成了所有细节的实质性谈判，并在一个月后签署了最终的合资合同。《华尔街日报》后来在报道中说，巴西人“第一个跨过了中国门槛”。
根据协议，新成立的合资公司的名称将为哈尔滨巴西航空工业有限公司，公司所在地为哈尔滨。按照计划，正式注册工作将于2003年1月份完成。巴西航空工业公司将在合资企业中，以现金投入的方式持有51％的股权，并在将来的董事会中占据多数席位。作为对中方放弃控股权的补偿，巴西方面提供的技术支持，将不计入股权投资，而中方则将以现有的设备、资金以及现金等多种方式入股。由于双方对中方现有资产的认定工作尚未最终完结，因此中方最终支出的现金还不得而知。
《财经》从中航二集团得到的消息表明，虽然合资公司最终的高层人选暂时还无法披露，但有一点已经确定：合资公司的总经理将由巴西方面选定，而董事长将由中方担任。
首个合资项目就允许外方处于绝对控股地位，这在中国诸多重要行业的开放历史上是极为罕见的，此前，包括在汽车和石油石化领域，50：50的股权比例已经是最后的底线。实际上，仅从这一点，也可以管窥高层等待民用飞机尽早突围的急切心情。
一集团的“内战”
依据已经达成的协议，即将分娩的这家合资公司，将在哈尔滨合资生产巴西航空工业公司的主力机型ERJ－145系列支线喷气式飞机。如果进展顺利的话，首架合资生产的飞机2003年底就可以交付给客户，公司将形成年产24架的生产能力。
实际上，根据初步的安排，整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利共同完成的，而发动机很有可能来自英国的罗尔斯·罗伊斯公司，这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
虽然合资公司的定位是在30～50座的小型支线喷气式客机市场，与中航一集团正在开发的ARJ21并不一致——ARJ21覆盖的是72座到90座，属中型支线喷气式客机。但是，由于合资公司的交货时间比后者整整提前了四年，这对于那些摇摆在小型和中型支线喷气式飞机之间的国内航空公司来说，的确是个难以预测的考验。
业内公认，与中航二集团相比，一集团在民用客机方面的实力更强一些，但其内部整合的复杂程度也远比二集团高得多。原航空工业部飞机局局长胡溪涛在接受《财经》采访时就指出，从目前的情况来看，一集团的内部整合还远未成功，这对于即将起飞的ARJ21来说是个不小的隐患。
一位不愿透露姓名的业内人士甚至将一集团的现状形容为“一团乱麻”。在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业（集团）有限公司，与位于上海市的上海航空工业（集团）有限公司之间的矛盾。随着这两家公司被并入中航一集团，“东西之争”也就演变成了一场内战。
粗略算来，两家公司之间的冷战已经持续了20多年，而在整合后，不但不见缓和，反而有不断激化的迹象。除了是应该发展干线飞机还是支线飞机的方向之争之外，知情人士指出，更重要的症结还在于复杂的产权关系和难以梳理的地方利益冲突。
与电信等众多产业部门一样，中国的航空工业也在上世纪80年代经历了由地方回归专业部门的隶属关系大调整，原本由地方和中央两级投入建成的航空企业，大多被重新划入当时的航空工业部（后来又与航天部整合成航空航天工业部）。1999年，中国航空工业总公司拆分为中航一集团和二集团也只是从总量上简单切分了上述资产。
但是，一方面由于地方政府已经在这些企业沉淀下了大量的投资——据说，有些地方对航空企业的资产累计投入中，来自地方政府的和中央的一度高达4：1，企业与地方政府的关系却并未因归属权的上收而完全斩断。另一方面这些企业都容纳了大量的就业人口，加上与汽车和半导体工业一样，飞机制造业也属于高拉动力的支柱性产业，一旦打开市场，其漫长的产业链，将对诸如材料、机械加工、电子、计算机、光学设备等产业产生相当的带动作用，其对区域经济的辐射效应，将远远大于飞机制造业本身的产值。这就使得地方上对于飞机产业发展的关注与争夺，远远超越了技术层面。
在上世纪90年代，中国航空工业寄予厚望的AE100项目的搁浅，虽然原因良多，但西飞和上飞之间的战争被人反复提及。在装机地点的选定上，由中方派出的两个专家组，先后作出了上海和西安两个截然不同的选择，由此引发的“论战”，显然对合资进程产生了相当影响。
因此，在中航一集团发展支线喷气式客机的进程中，引用一位业内人士的话说，就是“一直充斥着辩证法和相对论”。直到2000年下半年，中航一集团才最终把目光锁定在了基础型为70座，扩展型将兼顾90座的ARJ21上面。
然而，项目的确定，仍然只是一场新的战争的开始，围绕着装机地点的选择又是一团乱麻。2001年，中航一集团试图通过将上飞整合到西飞中去的办法，一劳永逸地解决这一问题，却遭到了上海方面的强烈抵制。7月26日，上海飞机研究所向中航一集团党组递交了一份《关于支线飞机与东西整合》的意见，为上飞选择了除合并之外的两条出路：一个是重新划归上海市政府，另一个是并入技术力量相对薄弱的中航二集团。最后，整合只能不了了之。
因此，在业内人士看来，整个ARJ21项目从始至终就呈现出鲜明的妥协特征。2000年11月17日，由中航一集团和二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点放在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
ARJ21的机会
即使东西整合获得实质性的效果，对于中航一集团而言，将ARJ21打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。
2002年12月26日，在接受《财经》杂志采访时，中航商用飞机公司总裁，同时也是中航一集团总经理助理的汤小平指出，如果按照ARJ21总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照中航一集团2002年11月发布的一份预测报告，从2002年到2021年，中国大约需要575架支线飞机。这比此前波音公司公布的数字要乐观得多，在波音公司的测算中，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12％，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
时间也是ARJ21的另外一个敌人，汤对《财经》表示，他希望ARJ21能够在2005年完成首飞，并用一年半的时间完成中国民航总局的适航认证。但即使一切按照计划进行，真正的商业交付也要等到2007年，而哈飞和巴西飞机工业公司的合资产品2003年底就可以交付。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而中国民航总局规划司李永奇处长在接受《财经》采访时坦陈，由于中国目前仍然没有和美国达成双边适航认证协议，因此，虽然中国民航总局适航司以及相关部门将全力配合ARJ21的认证工作，但要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题，更多的是一个政治性话题了。
但是，这些并不意味着ARJ21项目已经被判了“死刑”，在关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。1985年，不管是中国还是美国航空界对于到2000年中国所需飞机的需求，后来都被证明为严重低估了，最后的采购量超过了当时较为乐观的估计数量一倍还多。在这个巨大变动的市场面前，谁能看到20年后的终点？
竞争才刚刚开始
在业内看来，无论是一集团的合资项目还是二集团的自主研发项目背后都隐含着决策层渴望启动中国飞机制造业的迫切心情，前者拿到的是政策面的支持，后者拿到的則是资金的支持。据消息人士透露，在估计为50亿元总投资的ARJ21项目中，中央有可能负责其中的一半，不过也有消息称，投入不一定会以现金的形式，也可能通过政策面的安排来实现。
有人戏称，对ARJ21项目可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
如何避免ARJ21成为“纸上飞机”或者“昂贵的玩具”，《亚洲周刊》在亚洲金融危机之前的“支线飞机高烧”时刻提出的拷问，到现在仍然具有现实意义。
在接受《财经》采访时，已经失败过一次的汤小平显然意识到了这种艰难。在屡次合资失败的AE100项目中，汤曾经出任当时中方项目组负责人。1998年这个项目的搁浅，把中国民用航空工业几乎拖到了有史以来的最低谷。
目前的中航商用飞机有限公司中，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90％，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业，这种股权结构隐藏着巨大的退回到体制内的风险。而来自哈飞合资项目的启动则更加激化了竞争局势。不过，中航商用飞机有限公司的一位内部人士透露说，他们更愿意将这种竞争视为一种动力，“否则退回到旧体制的可能就更大了。”
除了可能能够从政府拿到的25亿元人民币的支持以外，汤小平也在努力寻求合作来填补资金缺口。 “目前已经有多家民营企业希望加入这一项目，但我希望他们在入股的方式以及将要承担的责任方面采取更加慎重的态度，”汤对《财经》表示，“这是一个长周期高风险的项目，我们无法给投资者提供太多有诱惑力的短期回报。”
汤小平强调，从目前的投资政策上来看，对投资者的成分和股权比例都不存在任何硬性限制。但对于外资资本的介入， 50％将是上限。在汤小平看来，AE100留下的最大教训就是，在整机项目上实现完全平等合作的条件仍不成熟，因为航空工业是一个与军事结合相当密切的敏感性产业，很多合作都会受到诸多非经济因素的制约。
中航商用飞机公司的策略是，更倾向于用关键零部件和生产商的合作，来为整个项目的最终进军国际市场铺平道路。这显然是与哈尔滨巴西航空工业有限公司的整机合资是完全不同的两种路径。
如何吸引国内的航空公司成为首批用户，这是公司目前面临的最巨大的挑战。因为按照国外新飞机研发的惯例，一般应该先有一些“先锋客户”，即在飞机开工之前就签订正式订单的航空公司，项目的启动才更有说服力。
此前，在中国民航系统和航空工业系统的多年对立中，民航系统一直对航空工业的客户服务质量颇有微词。这不仅增大了航空公司的直接使用成本，还造成了两者之间的信任危机。
原山东航空股份有限公司董事长孙德汉就曾经指出，虽然运七飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
中国民航总局一位不愿透露姓名的人士也指出，四川航空公司本来在2000年就预定购买三架运七的改进型“新舟60”，但因为第一架飞机到位后售后服务不令人满意，在第一年长期搁置，所以直到今天仍然没有购进其余的两架飞机。有消息称，川航购买“新舟60”时，国家计委副主任张国宝还亲自过问，给予川航长达20年的无息贷款，以支持其购买国产飞机。
“如果不能做好客户服务的工作，这个项目就没有任何前景可言。”汤小平在接受《财经》采访时对这一点直言不讳。
目前，为保护国产支线飞机，中国对进口的支线喷气式飞机整机仍然征收6％的进口关税以及17％的增值税，而干线飞机进口的税率则分别只有1％和5％。但是，通过合资的方式，哈飞和巴西飞机工业公司的合资产品，已经可以成功降低整个税率水平，加上其可能也会享受到原本适用于国产飞机的优惠政策，这就要求ARJ21必须在成本控制上更加有效一些，才能维持原有的价格落差。
而中航一集团将要面临的竞争对手还很多，不仅仅是已经尘埃落定的哈飞和巴西航空工业公司的合资。现在，人们猜测的焦点是庞巴迪是否会与中航一集团旗下的上海航空工业集团签署类似的合同。
据悉，上海方面已经与庞巴迪签订了合作的谅解备忘录，上海市经委有关人员在接受《财经》采访时透露说，与庞巴迪的合资项目已基本成型，和ARJ21一样也是70座支线喷气式飞机。
资料
中国航空工业管理体制沿革
1950年3月重工业部航空工业筹备组成立
1951年4月17日航空工业管理委员会成立，聂荣臻担任主任
1951年4月18日重工业部航空工业局成立
1952年8月15日航空工业局划归第二机械工业部领导
1956年4月13日国务院航空工业委员会成立，统筹飞机、火箭和导弹的研制生产
1958年3月1日航空工业局划归第一机械工业部领导
1960年9月13日航空工业局划归第三机械工业部领导
1963年9月20日第三机械工业部分为第三、第五、第六机械工业部，新第三机械工业部专门负责航空工业
1982年5月25日第三机械工业部正式更名为航空工业部
1988年7月5日航空工业部与航天部合并，组成航空航天工业部
1993年9月26日航空航天工业部撤销，中国航空工业总公司成立
1999年7月11日中国航空工业总公司正式分拆，组建新的中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团
资料
中国研发过的民用客机项目
运七
由西安飞机工业公司在前苏联安－24飞机基础上仿制和研发的中短程双发涡轮螺旋桨客机，座位数为52个，1966年4月开始研制，1970年12月25日首飞，1984年正式交付民航使用。是我国迄今为止惟一投入商用的自主研发的民用客机。先后交付了109架，由于速度、技术和舒适性都存在明显不足，目前中国民航系统还拥有20架左右，但基本上已经不再做客运飞行。
运十
由上海飞机研究所负责研发的喷气式大型干线飞机，设计座位数为124～178个，1970年10月正式開始研制，1980年9月26日首飞。该项目累计投资为5.83亿元，只制造出两架样机，并未投入商用，工程于1985年初正式下马。
运十二
由哈尔滨飞机工业公司研制的19座小型涡轮螺旋桨多用途支线飞机，1979年开始研制，1982年7月首飞成功，1986年12月通过中国民航适航认证，1990年6月通过英国CAA适航认证，1995年5月通过美国联邦航空局FAA适航认证，目前已累计出口88架。
新舟60
由西安飞机工业公司在运7－200A基础上发展的改进型，座位数为50～60个，1998年5月通过了中国民航的适航认证，2000年开始正式交付民航使用。目前已经先后向海南航空（长安航空公司）、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架。
AE100
中国航空工业总公司计划采取中外合资的方式开发的新型100座级喷气式客机，又称为“空中快车”项目。1995年7月正式通过国家立项，1996年6月中国、新加坡、国际航空亚洲集团（由法国宇航、英国宇航和意大利阿莱尼亚组成）三方正式签署了项目意向书。1997年5月，整个项目的框架协议在人民大会堂签字，次年3月～4月，项目终止。
ARJ21
由中国航空工业第一集团公司自主开发的70～90座级先进支线喷气式客机项目，2000年11月正式启动，2002年7月通过了国家计委立项。计划总投资50亿元人民币，将于2005年首飞，并于2007年正式投入商用。
第一期2500万美元左右的合资金额没能吸引太多的关注，但是作为中国民用客机领域第一个中外合资的整机项目，这个行动的价值显然被严重低估了。在一些业内人士看来，就像当年上海汽车和大众汽车的合资一样，此次合资很可能重构整个中国民用飞机产业的大格局。
虽然是第一步，中国航空工业第二集团公司甚至比当年的上海汽车走得更远——这同时也是一个由巴西航空公司控股的合資项目。如果人们知道这个行业曾经因为被视为国防机密而不得不坚拒合资、“自力更生”40年只设计出两种型号飞机的历史，或许能够更深地感受到这个行动的分量。
并不是一种巧合。就在这个签字仪式一个月前的珠海航展上，中国航空工业第一集团公司与美国通用电气签约，决定在其正开发的具有自主知识产权的先进支线喷气客机ARJ21(Advanced Regional Jet For 21 Century)上选用通用电气发动机公司的CF34－10A发动机，从而在这个项目推进上迈出了极其重要的一步。
无论是中航二集团在国内率先引进外资的尝试，还是中航一集团打造具有自主知识产权的ARJ21的努力，实际上都在高层得到了首肯和实际的支持。2002年末发生的这一系列事件，在许多业内观察家眼中，正是已沉寂经年的中国飞机制造业“重新起飞”的征兆。两条不同路径的龟兔赛跑究竟谁能取得最后胜利，在所有期待着中国飞机制造业重启的人们眼中，既是希望，更是问题。
第一个跨过门槛的公司
正如《航空国际新闻》一篇评论所指出的那样，在中国，民用飞机工业早已被视为一个无法取得成功的狼藉之地。而在民间，批评则更为尖刻，“航空工业不卖飞机卖白菜”已经被视为中国“几大怪”之一。以中航二集团为例，其2001年虽然总产值达到了216亿元人民币，但其中却有72％的产值都来自被老百姓俗称为“面的”的微型车产业——这显然不是中央高层对这样一个具有高度战略性的产业的最终期望。
在发展自主知识产权的民用喷气式客机的努力，因为种种原因在上个世纪90年代屡遭挫折之后，于1999年得以继续。这一年，中央决定将当时在中国“仅此一家、别无分号”的中国航空工业总公司分拆，组建新的中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团。力图形成国有公司相互竞争、共同发展的局面。
拆分后，中航一集团拥有工业企业、科研院所和其他企事业单位共104个，总资产为349亿元人民币。中航二集团则拥有工业企业、科研院所和其他企事业单位共81个，总资产为315亿元人民币。在拆分中，势力均衡虽然是一个基础的原则，但业内普遍认为，拆分后的中航二集团无论在研发、生产还是实际经验上均处于弱势地位。
西安飞机公司是中国仅有的支线客机运七及其改进型“新舟60”的制造商，上海航空工业集团则一直承担了与美国麦道飞机公司合作生产麦道80及90系列干线客机的项目，这两家公司与上海飞机研究所均被划归一集团。而二集团仅有的民用客机，只有哈飞航空公司生产的19座的运十二系列。虽然这款飞机出口达到了88架，但其座位数偏小，即使在支线客机市场上，也只是一个轻量级的选手。
竞争并未像大家期待的那样很快带来看得到的收益。三年之后，两个公司甚至还挤在北京市东城区交道口的同一幢大楼里办公。
变化仍然是有的，从2000年开始，二集团就决意通过合资的方式来发展支线客机，对于研发能力远逊于一集团的二集团，这几乎是超越对手、走出困境的惟一选择。在长期以来视飞机为国防机密的行业内部，这是一个相当大胆和突破性的想法。
据知情人士透露，二集团总经理张彦仲曾专门就合资生产支线客机之事，向国务院副总理吴邦国作了汇报，并先后与国家计委、国防科工委、中国民航总局等单位进行多次交涉。而最后与巴西航空工业公司的控股谈判也是在副总理吴邦国的支持下才得以成功。
2000年11月，中航二集团正式开始与国外的飞机制造商进行接触，最初的候选对象包括了仙童·道尼尔公司、美国的贺联公司以及巴西航空工业公司等。
从某种意义上说，2002年底的这次合资，实际上是两个相对弱势的竞争者联手向各自的对手发起的挑战。成立于1969年9月18日的巴西航空工业公司，最初是属于巴西政府的全资国有企业。1994年，这家公司在巴西的私有化浪潮中被私有化，并成功地从破产边缘跻身为全球第四大飞机制造商，仅次于美国波音、欧洲空中客车以及加拿大的庞巴迪,目前的总市值约为23亿美元。
这是一个出乎意料的胜利者，此前，它在合资谈判进程中一度被认为落在了其在全球支线客机市场最大竞争对手——加拿大的庞巴迪公司后面。
但是巴西航空工业公司与中航二集团一样是两个急于改变现有格局的谈判者，2002年11月，双方最终完成了所有细节的实质性谈判，并在一个月后签署了最终的合资合同。《华尔街日报》后来在报道中说，巴西人“第一个跨过了中国门槛”。
根据协议，新成立的合资公司的名称将为哈尔滨巴西航空工业有限公司，公司所在地为哈尔滨。按照计划，正式注册工作将于2003年1月份完成。巴西航空工业公司将在合资企业中，以现金投入的方式持有51％的股权，并在将来的董事会中占据多数席位。作为对中方放弃控股权的补偿，巴西方面提供的技术支持，将不计入股权投资，而中方则将以现有的设备、资金以及现金等多种方式入股。由于双方对中方现有资产的认定工作尚未最终完结，因此中方最终支出的现金还不得而知。
《财经》从中航二集团得到的消息表明，虽然合资公司最终的高层人选暂时还无法披露，但有一点已经确定：合资公司的总经理将由巴西方面选定，而董事长将由中方担任。
首个合资项目就允许外方处于绝对控股地位，这在中国诸多重要行业的开放历史上是极为罕见的，此前，包括在汽车和石油石化领域，50：50的股权比例已经是最后的底线。实际上，仅从这一点，也可以管窥高层等待民用飞机尽早突围的急切心情。
一集团的“内战”
依据已经达成的协议，即将分娩的这家合资公司，将在哈尔滨合资生产巴西航空工业公司的主力机型ERJ－145系列支线喷气式飞机。如果进展顺利的话，首架合资生产的飞机2003年底就可以交付给客户，公司将形成年产24架的生产能力。
实际上，根据初步的安排，整架飞机的生产分工，是由中国、巴西、西班牙、比利时和智利共同完成的，而发动机很有可能来自英国的罗尔斯·罗伊斯公司，这是一个相当典型的国际分工合作的项目。
虽然合资公司的定位是在30～50座的小型支线喷气式客机市场，与中航一集团正在开发的ARJ21并不一致——ARJ21覆盖的是72座到90座，属中型支线喷气式客机。但是，由于合资公司的交货时间比后者整整提前了四年，这对于那些摇摆在小型和中型支线喷气式飞机之间的国内航空公司来说，的确是个难以预测的考验。
业内公认，与中航二集团相比，一集团在民用客机方面的实力更强一些，但其内部整合的复杂程度也远比二集团高得多。原航空工业部飞机局局长胡溪涛在接受《财经》采访时就指出，从目前的情况来看，一集团的内部整合还远未成功，这对于即将起飞的ARJ21来说是个不小的隐患。
一位不愿透露姓名的业内人士甚至将一集团的现状形容为“一团乱麻”。在航空工业界，所谓的“南北矛盾”和“东西矛盾”由来已久，后者就是指位于陕西省西安市阎良的西安飞机工业（集团）有限公司，与位于上海市的上海航空工业（集团）有限公司之间的矛盾。随着这两家公司被并入中航一集团，“东西之争”也就演变成了一场内战。
粗略算来，两家公司之间的冷战已经持续了20多年，而在整合后，不但不见缓和，反而有不断激化的迹象。除了是应该发展干线飞机还是支线飞机的方向之争之外，知情人士指出，更重要的症结还在于复杂的产权关系和难以梳理的地方利益冲突。
与电信等众多产业部门一样，中国的航空工业也在上世纪80年代经历了由地方回归专业部门的隶属关系大调整，原本由地方和中央两级投入建成的航空企业，大多被重新划入当时的航空工业部（后来又与航天部整合成航空航天工业部）。1999年，中国航空工业总公司拆分为中航一集团和二集团也只是从总量上简单切分了上述资产。
但是，一方面由于地方政府已经在这些企业沉淀下了大量的投资——据说，有些地方对航空企业的资产累计投入中，来自地方政府的和中央的一度高达4：1，企业与地方政府的关系却并未因归属权的上收而完全斩断。另一方面这些企业都容纳了大量的就业人口，加上与汽车和半导体工业一样，飞机制造业也属于高拉动力的支柱性产业，一旦打开市场，其漫长的产业链，将对诸如材料、机械加工、电子、计算机、光学设备等产业产生相当的带动作用，其对区域经济的辐射效应，将远远大于飞机制造业本身的产值。这就使得地方上对于飞机产业发展的关注与争夺，远远超越了技术层面。
在上世纪90年代，中国航空工业寄予厚望的AE100项目的搁浅，虽然原因良多，但西飞和上飞之间的战争被人反复提及。在装机地点的选定上，由中方派出的两个专家组，先后作出了上海和西安两个截然不同的选择，由此引发的“论战”，显然对合资进程产生了相当影响。
因此，在中航一集团发展支线喷气式客机的进程中，引用一位业内人士的话说，就是“一直充斥着辩证法和相对论”。直到2000年下半年，中航一集团才最终把目光锁定在了基础型为70座，扩展型将兼顾90座的ARJ21上面。
然而，项目的确定，仍然只是一场新的战争的开始，围绕着装机地点的选择又是一团乱麻。2001年，中航一集团试图通过将上飞整合到西飞中去的办法，一劳永逸地解决这一问题，却遭到了上海方面的强烈抵制。7月26日，上海飞机研究所向中航一集团党组递交了一份《关于支线飞机与东西整合》的意见，为上飞选择了除合并之外的两条出路：一个是重新划归上海市政府，另一个是并入技术力量相对薄弱的中航二集团。最后，整合只能不了了之。
因此，在业内人士看来，整个ARJ21项目从始至终就呈现出鲜明的妥协特征。2000年11月17日，由中航一集团和二集团及其下属企业共15家单位组成的中国航空工业新支线飞机项目公司（筹备组），总部设在了上海，但行政负责人和技术负责人则由西飞和上飞分别担任。2002年10月25日，该项目的承担公司以中航商用飞机有限公司的名称正式完成了注册，虽然办公地点放在了上海，但其注册地点却耐人寻味地放在了西安市高新区。
ARJ21的机会
即使东西整合获得实质性的效果，对于中航一集团而言，将ARJ21打造成一个全球性的支线喷气式客机品牌，也注定是一条极其艰难和漫长的道路。
2002年12月26日，在接受《财经》杂志采访时，中航商用飞机公司总裁，同时也是中航一集团总经理助理的汤小平指出，如果按照ARJ21总投资50亿元人民币匡算，需要在10年之内出售200至250架飞机，才能实现盈亏平衡。
这并不是一个可以轻松实现的数字。按照中航一集团2002年11月发布的一份预测报告，从2002年到2021年，中国大约需要575架支线飞机。这比此前波音公司公布的数字要乐观得多，在波音公司的测算中，未来20年中国所需的中小型支线飞机的比例只有12％，即总量不超过230架。
这就意味着，ARJ21如果不能尽快地打开国际市场的话，即使能够占领大部分的国内市场，充其量也只能解决“温饱问题”。
时间也是ARJ21的另外一个敌人，汤对《财经》表示，他希望ARJ21能够在2005年完成首飞，并用一年半的时间完成中国民航总局的适航认证。但即使一切按照计划进行，真正的商业交付也要等到2007年，而哈飞和巴西飞机工业公司的合资产品2003年底就可以交付。
更为棘手的是，要想打通国际市场，仅仅获得中国民航的FAR25认证还是远远不够的，它还必须获得美国FAA认证以及英国的CAA认证。而中国民航总局规划司李永奇处长在接受《财经》采访时坦陈，由于中国目前仍然没有和美国达成双边适航认证协议，因此，虽然中国民航总局适航司以及相关部门将全力配合ARJ21的认证工作，但要花多长时间甚至能否获得美国FAA认证，这从本质上已不仅仅是一个技术问题，更多的是一个政治性话题了。
但是，这些并不意味着ARJ21项目已经被判了“死刑”，在关于飞机市场诸多解读中，充满着太多的不确定性。1985年，不管是中国还是美国航空界对于到2000年中国所需飞机的需求，后来都被证明为严重低估了，最后的采购量超过了当时较为乐观的估计数量一倍还多。在这个巨大变动的市场面前，谁能看到20年后的终点？
竞争才刚刚开始
在业内看来，无论是一集团的合资项目还是二集团的自主研发项目背后都隐含着决策层渴望启动中国飞机制造业的迫切心情，前者拿到的是政策面的支持，后者拿到的則是资金的支持。据消息人士透露，在估计为50亿元总投资的ARJ21项目中，中央有可能负责其中的一半，不过也有消息称，投入不一定会以现金的形式，也可能通过政策面的安排来实现。
有人戏称，对ARJ21项目可能预料到的最坏的结局无非是：飞机无法商用，国家不满意；勉强商用了，航空公司不满意；乘坐效果不佳，旅客不满意；整个航空工业仍然无起色，航空工业的人不满意。
如何避免ARJ21成为“纸上飞机”或者“昂贵的玩具”，《亚洲周刊》在亚洲金融危机之前的“支线飞机高烧”时刻提出的拷问，到现在仍然具有现实意义。
在接受《财经》采访时，已经失败过一次的汤小平显然意识到了这种艰难。在屡次合资失败的AE100项目中，汤曾经出任当时中方项目组负责人。1998年这个项目的搁浅，把中国民用航空工业几乎拖到了有史以来的最低谷。
目前的中航商用飞机有限公司中，中航一集团及其下属企业所持股份超过了90％，其余的股份则属于中航二集团及其下属企业，这种股权结构隐藏着巨大的退回到体制内的风险。而来自哈飞合资项目的启动则更加激化了竞争局势。不过，中航商用飞机有限公司的一位内部人士透露说，他们更愿意将这种竞争视为一种动力，“否则退回到旧体制的可能就更大了。”
除了可能能够从政府拿到的25亿元人民币的支持以外，汤小平也在努力寻求合作来填补资金缺口。 “目前已经有多家民营企业希望加入这一项目，但我希望他们在入股的方式以及将要承担的责任方面采取更加慎重的态度，”汤对《财经》表示，“这是一个长周期高风险的项目，我们无法给投资者提供太多有诱惑力的短期回报。”
汤小平强调，从目前的投资政策上来看，对投资者的成分和股权比例都不存在任何硬性限制。但对于外资资本的介入， 50％将是上限。在汤小平看来，AE100留下的最大教训就是，在整机项目上实现完全平等合作的条件仍不成熟，因为航空工业是一个与军事结合相当密切的敏感性产业，很多合作都会受到诸多非经济因素的制约。
中航商用飞机公司的策略是，更倾向于用关键零部件和生产商的合作，来为整个项目的最终进军国际市场铺平道路。这显然是与哈尔滨巴西航空工业有限公司的整机合资是完全不同的两种路径。
如何吸引国内的航空公司成为首批用户，这是公司目前面临的最巨大的挑战。因为按照国外新飞机研发的惯例，一般应该先有一些“先锋客户”，即在飞机开工之前就签订正式订单的航空公司，项目的启动才更有说服力。
此前，在中国民航系统和航空工业系统的多年对立中，民航系统一直对航空工业的客户服务质量颇有微词。这不仅增大了航空公司的直接使用成本，还造成了两者之间的信任危机。
原山东航空股份有限公司董事长孙德汉就曾经指出，虽然运七飞机与国外同类飞机在初始购置价格上具有一定的优势，但由于服务难以保障，使得跑道占用费和待机时间相当长，综合使用成本反而要高出不少。
中国民航总局一位不愿透露姓名的人士也指出，四川航空公司本来在2000年就预定购买三架运七的改进型“新舟60”，但因为第一架飞机到位后售后服务不令人满意，在第一年长期搁置，所以直到今天仍然没有购进其余的两架飞机。有消息称，川航购买“新舟60”时，国家计委副主任张国宝还亲自过问，给予川航长达20年的无息贷款，以支持其购买国产飞机。
“如果不能做好客户服务的工作，这个项目就没有任何前景可言。”汤小平在接受《财经》采访时对这一点直言不讳。
目前，为保护国产支线飞机，中国对进口的支线喷气式飞机整机仍然征收6％的进口关税以及17％的增值税，而干线飞机进口的税率则分别只有1％和5％。但是，通过合资的方式，哈飞和巴西飞机工业公司的合资产品，已经可以成功降低整个税率水平，加上其可能也会享受到原本适用于国产飞机的优惠政策，这就要求ARJ21必须在成本控制上更加有效一些，才能维持原有的价格落差。
而中航一集团将要面临的竞争对手还很多，不仅仅是已经尘埃落定的哈飞和巴西航空工业公司的合资。现在，人们猜测的焦点是庞巴迪是否会与中航一集团旗下的上海航空工业集团签署类似的合同。
据悉，上海方面已经与庞巴迪签订了合作的谅解备忘录，上海市经委有关人员在接受《财经》采访时透露说，与庞巴迪的合资项目已基本成型，和ARJ21一样也是70座支线喷气式飞机。
资料
中国航空工业管理体制沿革
1950年3月重工业部航空工业筹备组成立
1951年4月17日航空工业管理委员会成立，聂荣臻担任主任
1951年4月18日重工业部航空工业局成立
1952年8月15日航空工业局划归第二机械工业部领导
1956年4月13日国务院航空工业委员会成立，统筹飞机、火箭和导弹的研制生产
1958年3月1日航空工业局划归第一机械工业部领导
1960年9月13日航空工业局划归第三机械工业部领导
1963年9月20日第三机械工业部分为第三、第五、第六机械工业部，新第三机械工业部专门负责航空工业
1982年5月25日第三机械工业部正式更名为航空工业部
1988年7月5日航空工业部与航天部合并，组成航空航天工业部
1993年9月26日航空航天工业部撤销，中国航空工业总公司成立
1999年7月11日中国航空工业总公司正式分拆，组建新的中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团
资料
中国研发过的民用客机项目
运七
由西安飞机工业公司在前苏联安－24飞机基础上仿制和研发的中短程双发涡轮螺旋桨客机，座位数为52个，1966年4月开始研制，1970年12月25日首飞，1984年正式交付民航使用。是我国迄今为止惟一投入商用的自主研发的民用客机。先后交付了109架，由于速度、技术和舒适性都存在明显不足，目前中国民航系统还拥有20架左右，但基本上已经不再做客运飞行。
运十
由上海飞机研究所负责研发的喷气式大型干线飞机，设计座位数为124～178个，1970年10月正式開始研制，1980年9月26日首飞。该项目累计投资为5.83亿元，只制造出两架样机，并未投入商用，工程于1985年初正式下马。
运十二
由哈尔滨飞机工业公司研制的19座小型涡轮螺旋桨多用途支线飞机，1979年开始研制，1982年7月首飞成功，1986年12月通过中国民航适航认证，1990年6月通过英国CAA适航认证，1995年5月通过美国联邦航空局FAA适航认证，目前已累计出口88架。
新舟60
由西安飞机工业公司在运7－200A基础上发展的改进型，座位数为50～60个，1998年5月通过了中国民航的适航认证，2000年开始正式交付民航使用。目前已经先后向海南航空（长安航空公司）、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架。
AE100
中国航空工业总公司计划采取中外合资的方式开发的新型100座级喷气式客机，又称为“空中快车”项目。1995年7月正式通过国家立项，1996年6月中国、新加坡、国际航空亚洲集团（由法国宇航、英国宇航和意大利阿莱尼亚组成）三方正式签署了项目意向书。1997年5月，整个项目的框架协议在人民大会堂签字，次年3月～4月，项目终止。
ARJ21
由中国航空工业第一集团公司自主开发的70～90座级先进支线喷气式客机项目，2000年11月正式启动，2002年7月通过了国家计委立项。计划总投资50亿元人民币，将于2005年首飞，并于2007年正式投入商用。