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摘要：在船舶运输当中，人们对于如何能够让船舶更加稳定安全的运行进行着潜心研究。其中对于船舶的各个系统的维护管理维修等方面是必不可少的，燃油系统作为重要的动力系统之一便在其中。作为柴油机重要的动力系统之一，燃油系统的作用是把符合要求使用的燃油畅通无阻的输送到喷油泵入口处。本文简单的讲述了燃油系统的维护和管理。
关键词：燃油系统;组成作用;故障分析;低质燃油;穴蚀
1.燃油的加装测量和储存
加装燃油是一项十分重要的工作，作业时应特别细心。根据船上存油的牌号和数量，考虑下一航次的运输任务，由轮机长提出加油数量和规格，经与船长商定后，提出加油申请，电告公司主管部门。公司批复后，和船舶代理联系具体加油事宜。
加油前应掌握各油舱确实的存油品种和数量，尽量并舱，使新旧油分舱存放。加油油舱和数量确定后，再与大副商定，确保船舶的平衡。二管轮检查装油管系，正确开关阀门，堵好甲板出水孔，对可能发生渗漏的地方重点检查。
正式开泵装油前，二管轮应检查供油方的供油质量和数量，记取流量计读数，用验水膏检查油中含水情况。供油和受油雙方规定好联系信号，以船方为主，双方均应切实执行。同时与供油方确定好供油速度。
装油中，在油气可能扩散到的区域应禁止吸烟和明火作业。泵开动后，立即倾听油流声响和透气管的出气情况，确认油已进入预定的舱位。装油人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握装油进度，防止跑、冒、漏。
停止装油时，应关好有关阀门。拆除输油软管时，应事先用盲板将管口封好或采取其它有效措施，防直管内存油倒流入海。重新测量各舱柜存油数量，并核对供方加油实际数量，索取油样并当场封好，以备发现问题时有据可查。
除加装燃油时需测量油舱外，每航次开始和结束都要实测油舱燃油存量，并予以记录。测量时要注意船舶前后吃水差，对照舱容表计算。
在燃油的贮存中应注意不同牌号的同一油品以及不同加油港加装的同一牌号燃油不可混舱，必要时需进行试验。
当两种不同的油混兑使用时，最大的问题是它们的不相容性，当混兑后发生不相容情况时，往往会发生化学反应，大量沥青质、淤渣析出，造成堵塞和主机燃烧不良，大量冒黑烟。严重时会引起柴油机运行困难。
2.燃油加热温度的选择
对燃油（尤其是重油）进行加热是一项十分重要的工作。海船上大多用蒸汽加热，为确保安全规定使用饱和蒸汽。加热温度随使用粘度要求而异，一般采用分段加热法。燃油舱中加热是为了便于驳运，因此应确保油管出口附近燃油不发生凝固为原则，将油舱加热至15-20OC，出口附近为35-40 OC即可。在沉淀柜中，要加热到50-70 OC（要比闪点低一定温度）以提高沉淀效果。为了提高分离效果，分油温度不能太低，也不能太高，对于重油，最高温度不准超过98 OC。在日用油柜中，重油温度应保持在70-80 OC。为使喷入气缸中的燃油应有合适的温度以确保燃烧完善，对喷油泵前的燃油加热十分重要。对中低速柴油机而言，雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至12 mm2/S -25 mm2/S。考虑到压力增高会使粘度增大，以及经管路到喷油器有温度降，加热温度应再提高10-15 OC，一般加热到100-150 OC。
以上各处的加热温度可以通过蒸汽量来调节。
3.确保燃油清洁
主要是在营运中认真掌握好沉淀、分离、过滤等净化环节。定期对沉淀柜和日用油柜进行排污放水，保证油柜清洁，定期清洗燃油滤器。特别是风浪天，要增加放残和燃油滤器的清洗次数。可根据燃油流经滤器前后的压力差来判断滤器的工作情况：若压差增大超过正常值，表明滤器已变脏堵塞，需立即清洗;若无压差或压力差变小，则表明滤网破损或滤芯装配不对，需立即拆卸检查。
4.系统放气
燃油系统中容易积气，气往往聚集在系统的高处。系统有气后供油压力波动，甚至无法供油而停车。油柜上都有透气管，燃油供给系统又是封闭系统，在正常运转中一般不会有空气进入燃油供给系统。系统中的气大部分是清洗滤器时和维修管路时进入，也可能在停机过程中，由喷油泵偶件间隙进入。因此，清洗完滤器和管路后应注意充油驱气。
5.换油时的正确操作
当船舶需要较长时间的停泊或燃油管系中某些设备需要拆卸时，应在柴油机停车前改用轻柴油，以便把管系和设备中的重油冲净。此外，当柴油机处于机动操纵状态时，为使柴油机具有机动性能（特别是起动性能），最好也使用轻柴油，而船舶正常航行后应使用重油，以提高经济性。这种在柴油机运行中进行的轻、重油转换操作称为换油。换油操作的基本原则是防止油温突变，以避免喷油泵柱塞卡紧或咬死。由重油换为轻油时：首先关闭燃油雾化加热器的加热阀，关掉粘度计，随后切断燃料油，同时接通柴油。在集油柜中使原来的燃料油和新注入的柴油逐步混合稀释。由于稀释粘度比油温下降得快，所以不需再加温。最后燃油管道、低压燃油输送泵、燃油雾化加热器、回油管充满柴油，以供下次起动。由轻油换为重油时：首先，必须将燃料油日用柜加热至使用状态，同时略为开启燃油雾化加热器使柴油温度上升至40℃以上，随后再切断柴油，接通燃料油。要在消耗完系统内柴油的时间内将燃油温度加热至燃料油雾化要求的温度。
结语
近年来推出的船舶中、低速柴油机，在燃油系统中都采用了能够使燃油经过喷油泵，喷油器循环流动的设计。在正常使用时，厂家要求使用重油这一种单一燃料，除非柴油机预计停车较长时间，否则不必换用轻油。
现代船舶的供油系统在当前情况下大功率高强化柴油机所出现的穴蚀、二次喷射针阀断裂以及低质燃油使用所带来的技术问题将严重影响柴油机的经济性能、可靠性和耐久性。通过对高强化柴油机喷射系统中出现的穴蚀种类和低质燃油的分析可以看到，防止燃油系统出现这些问题可以从以上提到的各个方面来进行检修和维护保养，尤其是在使用过程中的工艺落实，将起到关键作用。
参考文献：
[1]孙培廷. 船舶柴油机[M]. 大连：大连海事出版社， 2002.
[2]李斌. 主推进动力装置[M]. 北京：交通人民出版社 2002.
[3]Pounder’s Marine Diesel Engines and gas Turbines. Eighth edition 2004.
[4]Pounder’s Marine Diesel Engines. Seventh edition， 1998.
[5]母忠林. 柴油机常见的故障与维修[M]. 化学工业出版社 2012.
[6]徐立华 船舶柴油机[M]. 哈尔冰工程大学出版社 2006.
[7]魏海军 船舶动力装置管理及案例分析 大连海事学院出版社 2011.
[8]日本轮机协会年度报告. Marine Engineering Progress，1955-2005年.
[9]《轮机工程手册》编委会. 轮机工程手册[M]北京：人民交通出版社 1991.
[10]吴恒.柴油机船舶动力装置管理[M]. 大连：大连海事出版社1998.
作者简介：闫锟，1989年10月，男，汉族，广东海洋大学毕业，现工作于武警部队海警总队某支队，研究方向，船舶动力。
关键词：燃油系统;组成作用;故障分析;低质燃油;穴蚀
1.燃油的加装测量和储存
加装燃油是一项十分重要的工作，作业时应特别细心。根据船上存油的牌号和数量，考虑下一航次的运输任务，由轮机长提出加油数量和规格，经与船长商定后，提出加油申请，电告公司主管部门。公司批复后，和船舶代理联系具体加油事宜。
加油前应掌握各油舱确实的存油品种和数量，尽量并舱，使新旧油分舱存放。加油油舱和数量确定后，再与大副商定，确保船舶的平衡。二管轮检查装油管系，正确开关阀门，堵好甲板出水孔，对可能发生渗漏的地方重点检查。
正式开泵装油前，二管轮应检查供油方的供油质量和数量，记取流量计读数，用验水膏检查油中含水情况。供油和受油雙方规定好联系信号，以船方为主，双方均应切实执行。同时与供油方确定好供油速度。
装油中，在油气可能扩散到的区域应禁止吸烟和明火作业。泵开动后，立即倾听油流声响和透气管的出气情况，确认油已进入预定的舱位。装油人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握装油进度，防止跑、冒、漏。
停止装油时，应关好有关阀门。拆除输油软管时，应事先用盲板将管口封好或采取其它有效措施，防直管内存油倒流入海。重新测量各舱柜存油数量，并核对供方加油实际数量，索取油样并当场封好，以备发现问题时有据可查。
除加装燃油时需测量油舱外，每航次开始和结束都要实测油舱燃油存量，并予以记录。测量时要注意船舶前后吃水差，对照舱容表计算。
在燃油的贮存中应注意不同牌号的同一油品以及不同加油港加装的同一牌号燃油不可混舱，必要时需进行试验。
当两种不同的油混兑使用时，最大的问题是它们的不相容性，当混兑后发生不相容情况时，往往会发生化学反应，大量沥青质、淤渣析出，造成堵塞和主机燃烧不良，大量冒黑烟。严重时会引起柴油机运行困难。
2.燃油加热温度的选择
对燃油（尤其是重油）进行加热是一项十分重要的工作。海船上大多用蒸汽加热，为确保安全规定使用饱和蒸汽。加热温度随使用粘度要求而异，一般采用分段加热法。燃油舱中加热是为了便于驳运，因此应确保油管出口附近燃油不发生凝固为原则，将油舱加热至15-20OC，出口附近为35-40 OC即可。在沉淀柜中，要加热到50-70 OC（要比闪点低一定温度）以提高沉淀效果。为了提高分离效果，分油温度不能太低，也不能太高，对于重油，最高温度不准超过98 OC。在日用油柜中，重油温度应保持在70-80 OC。为使喷入气缸中的燃油应有合适的温度以确保燃烧完善，对喷油泵前的燃油加热十分重要。对中低速柴油机而言，雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至12 mm2/S -25 mm2/S。考虑到压力增高会使粘度增大，以及经管路到喷油器有温度降，加热温度应再提高10-15 OC，一般加热到100-150 OC。
以上各处的加热温度可以通过蒸汽量来调节。
3.确保燃油清洁
主要是在营运中认真掌握好沉淀、分离、过滤等净化环节。定期对沉淀柜和日用油柜进行排污放水，保证油柜清洁，定期清洗燃油滤器。特别是风浪天，要增加放残和燃油滤器的清洗次数。可根据燃油流经滤器前后的压力差来判断滤器的工作情况：若压差增大超过正常值，表明滤器已变脏堵塞，需立即清洗;若无压差或压力差变小，则表明滤网破损或滤芯装配不对，需立即拆卸检查。
4.系统放气
燃油系统中容易积气，气往往聚集在系统的高处。系统有气后供油压力波动，甚至无法供油而停车。油柜上都有透气管，燃油供给系统又是封闭系统，在正常运转中一般不会有空气进入燃油供给系统。系统中的气大部分是清洗滤器时和维修管路时进入，也可能在停机过程中，由喷油泵偶件间隙进入。因此，清洗完滤器和管路后应注意充油驱气。
5.换油时的正确操作
当船舶需要较长时间的停泊或燃油管系中某些设备需要拆卸时，应在柴油机停车前改用轻柴油，以便把管系和设备中的重油冲净。此外，当柴油机处于机动操纵状态时，为使柴油机具有机动性能（特别是起动性能），最好也使用轻柴油，而船舶正常航行后应使用重油，以提高经济性。这种在柴油机运行中进行的轻、重油转换操作称为换油。换油操作的基本原则是防止油温突变，以避免喷油泵柱塞卡紧或咬死。由重油换为轻油时：首先关闭燃油雾化加热器的加热阀，关掉粘度计，随后切断燃料油，同时接通柴油。在集油柜中使原来的燃料油和新注入的柴油逐步混合稀释。由于稀释粘度比油温下降得快，所以不需再加温。最后燃油管道、低压燃油输送泵、燃油雾化加热器、回油管充满柴油，以供下次起动。由轻油换为重油时：首先，必须将燃料油日用柜加热至使用状态，同时略为开启燃油雾化加热器使柴油温度上升至40℃以上，随后再切断柴油，接通燃料油。要在消耗完系统内柴油的时间内将燃油温度加热至燃料油雾化要求的温度。
结语
近年来推出的船舶中、低速柴油机，在燃油系统中都采用了能够使燃油经过喷油泵，喷油器循环流动的设计。在正常使用时，厂家要求使用重油这一种单一燃料，除非柴油机预计停车较长时间，否则不必换用轻油。
现代船舶的供油系统在当前情况下大功率高强化柴油机所出现的穴蚀、二次喷射针阀断裂以及低质燃油使用所带来的技术问题将严重影响柴油机的经济性能、可靠性和耐久性。通过对高强化柴油机喷射系统中出现的穴蚀种类和低质燃油的分析可以看到，防止燃油系统出现这些问题可以从以上提到的各个方面来进行检修和维护保养，尤其是在使用过程中的工艺落实，将起到关键作用。
参考文献：
[1]孙培廷. 船舶柴油机[M]. 大连：大连海事出版社， 2002.
[2]李斌. 主推进动力装置[M]. 北京：交通人民出版社 2002.
[3]Pounder’s Marine Diesel Engines and gas Turbines. Eighth edition 2004.
[4]Pounder’s Marine Diesel Engines. Seventh edition， 1998.
[5]母忠林. 柴油机常见的故障与维修[M]. 化学工业出版社 2012.
[6]徐立华 船舶柴油机[M]. 哈尔冰工程大学出版社 2006.
[7]魏海军 船舶动力装置管理及案例分析 大连海事学院出版社 2011.
[8]日本轮机协会年度报告. Marine Engineering Progress，1955-2005年.
[9]《轮机工程手册》编委会. 轮机工程手册[M]北京：人民交通出版社 1991.
[10]吴恒.柴油机船舶动力装置管理[M]. 大连：大连海事出版社1998.
作者简介：闫锟，1989年10月，男，汉族，广东海洋大学毕业，现工作于武警部队海警总队某支队，研究方向，船舶动力。