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科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授 欧阳明高
“新能源汽车‘十二五’三步走战略，是从酝酿期到导入期再到成长期。2015 年，我国新能源汽车销量占到汽车总销量的 1% 左右，这标志着中国新能源汽车结束导入期，正在向成长期过渡。”科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，目前，全球汽车企业的新能源汽车发展路径各有不同，中国新能源汽车的发展应根据自身的特点选择重点发力方向。他还从战略取向、技术路径、产品策略等方面逐一剖析，对当前国内新能源汽车产业及市场中存在的问题提出改进方向，并预判了未来十年的产业大趋势。未来国内新能源汽车产业如何形成自己的独特优势？企业应如何制定或调整自己的战略规划甚至市场策略？这些内容无疑极具参考价值。
战略选择的优先级
从全球来看，汽车行业当前发展的最高战略目标是低碳发展，虽然各个国家国情不同，但是这是一个统一的目标。企业也都在关注这个问题。对于二氧化碳在大气中的浓度，IPCC（政府间气候变化专门委员会）设定的目标是550个PPM，中国在巴黎峰会上已经非常积极地促成了巴黎峰会协议的达成。2050年我国将减排2/3，完成这个目标是非常艰巨的任务。
在三种常规燃料中，石油、氢、电作为动力源适用于三种范围。在行驶里程相对较短的范围，电动占优势；中等距离则是混合动力、插电式混合动力相对占优势；在大型车、长距离行驶中，能量消耗特别大，可能燃料电池、氢燃料电池会占优势，这部分此前以柴油机为主要动力源。
中国为什么选择发展新能源汽车？我认为其战略意图包括应对能源安全挑战的可持续战略，环保战略，还有提升产业竞争力的强国战略。但按我的理解，强国战略估计是排在第一位的。
其实对于这三个战略，各个国家的排序都不太一样，同时也在变化。以美国为例，最开始是将能源安全排在第一位的，但是现在也慢慢转变为产业竞争力第一位。
欧盟一贯以低碳发展为第一目标，但其中隐含了产业技术竞争力的目标。三个目标虽然是三个战略，但是有优先级之分，一个为优先级，其他两个包含其中。所谓战略是道德制高点和利益诉求的统一，一定会有国家利益的选择在其中。
我们研发的主攻目标是要建立新能源汽车能源动力系统技术平台。不管是油电混合动力、纯电动还是氢燃料电池，这中间相对简单的是纯电动，包括电池、电机、电控，对于油电混合动力技术而言就是加上内燃发动机，对燃料电池产品而言则必须加上燃料电池，所以相比之下混合动力的难度会更高，而燃料电池类最高。
发展路径的“惑”与“解”
什么样的新能源汽车发展路径适合中国？中国交通体系的特色又在哪里？从中国交通体系的“点线面”模型来看，与国外不同的是，中国大城市特别多，称之为“点”或者“大城市群”，北京、天津实际是一个点，是由公交连接起来的。从上海到附近城市也都是由公交连起来的。“线”指的是300公里以上的城市间干道。广大的农村是“面”。
这是中国交通不同于欧洲、美国和日本的一个非常突出的特色，我们的交通体系包括城市交通、干线交通和农村城市交通，而且交通工具——客车、公交系统是世界一流的，我们的干线高铁是世界一流，我们的农村城镇电动自行车也是一流的。在这三个点上，新能源城市客车达12万辆，占全球的95%以上；电动自行车接近3亿辆，中国解决交通的方式世界独一无二，很有特色。我们的汽车在这样一个交通体系下运行，所以我们必须在这个体系下思考汽车产业的发展问题。
我们认为小型微型电动化的交通工具应该非常适合这个交通体系。中国采取“纯电驱动”战略，而丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代等国外汽车公司的战略取向是混合动力、燃料电池，即发动机优先战略。以特斯拉为代表的新型电动汽车属于豪华产品、另外还有中端电动车和低端电动车。目前在纯电动汽车领域，还有很多的外行企业正在进入。
另一种战略是与智能化战略相配合的，仅仅有电动汽车不一定能成功，但是如果“可再生能源+电动汽车+智能化”就很有可能成功，不一定会输给传统大汽车厂商。这一势头日趋明显。
中国在这种情况下应该走什么路？不少国内大型汽车企业的管理层很纠结，究竟向谁学习？我了解到的初步情况是，本田、丰田这样的公司很难学、很难跟，或者说跟完之后很可能没有什么技术积累。此外，整个国家的新能源汽车战略也不可能完全跟随特斯拉的战略。
现在我给汽车厂家管理层的建议是，根据中国的情况，根据我们的基础，日产的电动汽车发展路径，我们可能会好学一点，好跟一点。
中国融入世界新能源汽车的发展主流中，创造适应中国交通体系的纯电驱动技术特色的优势是什么？我们把它分成三个区域。第一个区域就是形成小型电动车的特色，把它作为国民车；第二个区域，形成全电型插电式汽车，即在有电时是发动机不工作的插电式混合动力车型；第三个区域，形成电电混合的燃料电池车型特色，这与丰田、本田不一样。这就是未来的战略取向。
三股市场驱动力
2015年中国新能源汽车销量成为世界第一，结构上有几个特点：第一，纯电动乘用车以微型电动轿车为主，占85%；中高端的纯电动轿车以插电式为主，尤其是SUV；另外，大中型新能源客车发展得非常快。
国内实施的纯电驱动战略，表现在车型战略上是“两头挤”，一头是大中型城市用车，一头是小型电动轿车，中间是插电式混合动力汽车，现在看来，这个格局基本形成，现在的数据基本符合当时的判断。
另外，我们当初规划的新能源汽车“十二五”三步走战略，就是从酝酿期到导入期再到成长期，我们希望在2015年结束导入期，结束导入期的一个重要标志就是新能源汽车销量占当年全国汽车总销量的1%左右，这在2015年已经实现。现在这一领域处于从导入期到成长期的过渡期。
值得注意的是，1%是一个很重要的数字，如果新产品在汽车总销量中达不到1%，它就有可能回归到0，假如过了1%，就有可能普及，这是一个非常重要的门槛。所以我们认为，从现在看新能源汽车往回退的可能性不大，怀疑的声音也越来越小。 今后几年新能源乘用车会怎么发展，我个人认为有三股重要的市场驱动力：第一、新能源乘用车补贴政策基本关闭；第二，非补贴性激励政策的作用越来越大，尤其在北京，现在实行的不摇号、不限行、不限购政策对新能源汽车的推广是有利的；第三，油耗法规让厂家越来越难，会倒逼厂家发展新能源汽车。此外，还会有积分交易、碳交易等政策接替补贴性政策，政策工具还是够用的，空间也比较大。
未来乘用车发展的主力车型有以下几种，一种是纯电动车，从性价比来看我认为是A级以下，我一贯主张纯电动应当走小型车路线，类似特斯拉的豪华车型不是我们的主体，少量做一些是可以的。
而且，豪华电动车也不一定环保，能耗也比较大；第二种是还没有发展出来的增程式电动车，宝马i3就是很好的增程式电动车，这一领域还是有潜力的，现在影响其发展的主要原因是标准法规不太合理；第三种是插电式混合动力车，以A级以上的车型尤其是大SUV为主。
纯电动车小型化是未来的发展趋势，这应该是形成中国品牌在纯电动车甚至是在新能源汽车领域国际竞优势的一种车型。下一步主要是提高性价比，包括所谓的里程成本比的问题。我们不是做不出续驶里程达到500公里的电动汽车，而是市场可能不需要这种产品，因为太贵了。
三大改进与三个问题
下一步应该如何发展？首先是针对电池性能的改进、能量的提升，确保在能量提升的同时寿命尽量不下降，但现在是有难度的。比如将电池的比能量提升一倍，今后五年就能做到，但是寿命可能下降，这是一个问题。
另外，安全系统的成本也是要考虑的，安全是靠技术保证的，未来的安全挑战会不断增大，但并不是不能做到，这需要技术的保障。保障安全就需要成本，怎么控制成本？当然，我们可以通过电池的回收利用做到这一点，这个前提是电池寿命不能降太多，否则利用价值就不大了。
第二，整车的电耗下降。现在电动车的综合性能指标就是百公里电耗，目前还有很大的提升空间，主要靠制动能量回收、提升电机效率、轻量化技术的应用，还有空调和暖风系统需要改进。
第三，充电设施的便利。充电设施越便利，消费者对于里程的焦虑就会降低。我现在开的电动车续驶里程是160公里，每天上班就用220伏的电源插座在实验室充电，并不觉得160公里有多短，在市内也够用。关键问题是有没有便利的充电设施，不依赖充电桩或充电站，只在实验室充，这种情况下就不会感觉有什么不方便。
未来SUV的插电化也有可能成为重要的发展趋势。中国消费者喜欢SUV，自主品牌的销量有相当部分也靠SUV，现在量已经非常大了，约660万辆，再过几年会超过千万辆。这种车型的问题是油耗偏高，如何在解决问题的同时又不降低它的动力性？插电是最好的模式，比亚迪唐的畅销，并能卖出高价，我想就已经证明这一点。
本田、丰田的发动机效率已达38%以上，我们才30%—35%，这就是我们长期积累的差距，是基础性的，但可以靠电池来弥补一些。
虽然目前国内新能源汽车的发展有很多好的势头，但还有几个问题：第一，补贴依赖。第二，安全风险。第三，国际竞争。补贴依赖主要是商用车领域的问题，对乘用车而言，可能只有第三个问题是最重要的，前两个问题基本不存在。
展望“十四五”三大趋势
未来这个产业的发展趋势是怎样的？“十三五”新能源汽车的科技发展趋势也就是“十四五”的产业趋势，有三点：
第一是动力深度电气化。第三次工业革命推动能源动力化转型升级，动力蓄电池、新燃料电池、太阳能电池等能源技术突飞猛进。动力电池的发展趋势是比能量提升，动力成本下降，但是安全性、耐久性、动力性面临的挑战很大。
第二是车身底盘轻量化。工业4.0带来制造技术的发展，材料以前是从宏观层面进行设计的，现在可以从宏观层面到原子层面进行操作。今后车辆使用的轻量化材料，两个人就能抬起来，也许将来可以买个壳回去，夫妻两人就把车身换了，这也是未来的趋势。
新一代的电动车底盘回归车身轻量化，尤其是宝马i3，采用了碳纤维车身，将来全面实现智能化之后，碰撞的可能性也大幅降低，车身就不用做得特别结实，这就为车身的个性化、定制化以及花样翻新的多样化都提供了技术基础。既然车身如此，3D打印也不是问题。
第三是整车智能网联化。“互联网+”的产业融合与产业跨界的大潮下，机器人开车可能比人更专业。我认为这个未来不会太遥远，国外厂商的智能汽车尤其是有辅助驾驶功能的产品两三年后就开始卖了。下一代互联网、车联网、网联车的技术将实现突破，以电动汽车为储能终端的能源互联网、汽车互联网、信息互联网会相互交融。
我们国家的新能源汽车经过多年积累，在国家政策的支持下产业推广已经走在世界前列。我们现有的技术、政策不断优化完善，大约可以支撑十年。下一个十年，能源、信息、材料三大科技将迅猛发展，并处于在汽车平台集成展现、集中爆发的关键时期。要抓住战略机遇，必须将我国汽车产业与能源产业、信息产业相结合，在电动化、智能化、轻量化等下一代技术中与先进国家齐头并进。
现在的新能源技术支撑十年也许问题不大，但是我们必须为下一个十年，也就是2025年之后做好准备。仅依靠汽车产业还不够，必须实现大开放，融入我们有优势的能源产业，形成规模更大、范围更广的新一代汽车产业。我认为，这两个方面如果相互配合好，2025年之后，在我国下一代汽车科技的支持下就可以实现中国的汽车强国梦。
“新能源汽车‘十二五’三步走战略，是从酝酿期到导入期再到成长期。2015 年，我国新能源汽车销量占到汽车总销量的 1% 左右，这标志着中国新能源汽车结束导入期，正在向成长期过渡。”科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高认为，目前，全球汽车企业的新能源汽车发展路径各有不同，中国新能源汽车的发展应根据自身的特点选择重点发力方向。他还从战略取向、技术路径、产品策略等方面逐一剖析，对当前国内新能源汽车产业及市场中存在的问题提出改进方向，并预判了未来十年的产业大趋势。未来国内新能源汽车产业如何形成自己的独特优势？企业应如何制定或调整自己的战略规划甚至市场策略？这些内容无疑极具参考价值。
战略选择的优先级
从全球来看，汽车行业当前发展的最高战略目标是低碳发展，虽然各个国家国情不同，但是这是一个统一的目标。企业也都在关注这个问题。对于二氧化碳在大气中的浓度，IPCC（政府间气候变化专门委员会）设定的目标是550个PPM，中国在巴黎峰会上已经非常积极地促成了巴黎峰会协议的达成。2050年我国将减排2/3，完成这个目标是非常艰巨的任务。
在三种常规燃料中，石油、氢、电作为动力源适用于三种范围。在行驶里程相对较短的范围，电动占优势；中等距离则是混合动力、插电式混合动力相对占优势；在大型车、长距离行驶中，能量消耗特别大，可能燃料电池、氢燃料电池会占优势，这部分此前以柴油机为主要动力源。
中国为什么选择发展新能源汽车？我认为其战略意图包括应对能源安全挑战的可持续战略，环保战略，还有提升产业竞争力的强国战略。但按我的理解，强国战略估计是排在第一位的。
其实对于这三个战略，各个国家的排序都不太一样，同时也在变化。以美国为例，最开始是将能源安全排在第一位的，但是现在也慢慢转变为产业竞争力第一位。
欧盟一贯以低碳发展为第一目标，但其中隐含了产业技术竞争力的目标。三个目标虽然是三个战略，但是有优先级之分，一个为优先级，其他两个包含其中。所谓战略是道德制高点和利益诉求的统一，一定会有国家利益的选择在其中。
我们研发的主攻目标是要建立新能源汽车能源动力系统技术平台。不管是油电混合动力、纯电动还是氢燃料电池，这中间相对简单的是纯电动，包括电池、电机、电控，对于油电混合动力技术而言就是加上内燃发动机，对燃料电池产品而言则必须加上燃料电池，所以相比之下混合动力的难度会更高，而燃料电池类最高。
发展路径的“惑”与“解”
什么样的新能源汽车发展路径适合中国？中国交通体系的特色又在哪里？从中国交通体系的“点线面”模型来看，与国外不同的是，中国大城市特别多，称之为“点”或者“大城市群”，北京、天津实际是一个点，是由公交连接起来的。从上海到附近城市也都是由公交连起来的。“线”指的是300公里以上的城市间干道。广大的农村是“面”。
这是中国交通不同于欧洲、美国和日本的一个非常突出的特色，我们的交通体系包括城市交通、干线交通和农村城市交通，而且交通工具——客车、公交系统是世界一流的，我们的干线高铁是世界一流，我们的农村城镇电动自行车也是一流的。在这三个点上，新能源城市客车达12万辆，占全球的95%以上；电动自行车接近3亿辆，中国解决交通的方式世界独一无二，很有特色。我们的汽车在这样一个交通体系下运行，所以我们必须在这个体系下思考汽车产业的发展问题。
我们认为小型微型电动化的交通工具应该非常适合这个交通体系。中国采取“纯电驱动”战略，而丰田、奔驰、通用、大众、本田、现代等国外汽车公司的战略取向是混合动力、燃料电池，即发动机优先战略。以特斯拉为代表的新型电动汽车属于豪华产品、另外还有中端电动车和低端电动车。目前在纯电动汽车领域，还有很多的外行企业正在进入。
另一种战略是与智能化战略相配合的，仅仅有电动汽车不一定能成功，但是如果“可再生能源+电动汽车+智能化”就很有可能成功，不一定会输给传统大汽车厂商。这一势头日趋明显。
中国在这种情况下应该走什么路？不少国内大型汽车企业的管理层很纠结，究竟向谁学习？我了解到的初步情况是，本田、丰田这样的公司很难学、很难跟，或者说跟完之后很可能没有什么技术积累。此外，整个国家的新能源汽车战略也不可能完全跟随特斯拉的战略。
现在我给汽车厂家管理层的建议是，根据中国的情况，根据我们的基础，日产的电动汽车发展路径，我们可能会好学一点，好跟一点。
中国融入世界新能源汽车的发展主流中，创造适应中国交通体系的纯电驱动技术特色的优势是什么？我们把它分成三个区域。第一个区域就是形成小型电动车的特色，把它作为国民车；第二个区域，形成全电型插电式汽车，即在有电时是发动机不工作的插电式混合动力车型；第三个区域，形成电电混合的燃料电池车型特色，这与丰田、本田不一样。这就是未来的战略取向。
三股市场驱动力
2015年中国新能源汽车销量成为世界第一，结构上有几个特点：第一，纯电动乘用车以微型电动轿车为主，占85%；中高端的纯电动轿车以插电式为主，尤其是SUV；另外，大中型新能源客车发展得非常快。
国内实施的纯电驱动战略，表现在车型战略上是“两头挤”，一头是大中型城市用车，一头是小型电动轿车，中间是插电式混合动力汽车，现在看来，这个格局基本形成，现在的数据基本符合当时的判断。
另外，我们当初规划的新能源汽车“十二五”三步走战略，就是从酝酿期到导入期再到成长期，我们希望在2015年结束导入期，结束导入期的一个重要标志就是新能源汽车销量占当年全国汽车总销量的1%左右，这在2015年已经实现。现在这一领域处于从导入期到成长期的过渡期。
值得注意的是，1%是一个很重要的数字，如果新产品在汽车总销量中达不到1%，它就有可能回归到0，假如过了1%，就有可能普及，这是一个非常重要的门槛。所以我们认为，从现在看新能源汽车往回退的可能性不大，怀疑的声音也越来越小。 今后几年新能源乘用车会怎么发展，我个人认为有三股重要的市场驱动力：第一、新能源乘用车补贴政策基本关闭；第二，非补贴性激励政策的作用越来越大，尤其在北京，现在实行的不摇号、不限行、不限购政策对新能源汽车的推广是有利的；第三，油耗法规让厂家越来越难，会倒逼厂家发展新能源汽车。此外，还会有积分交易、碳交易等政策接替补贴性政策，政策工具还是够用的，空间也比较大。
未来乘用车发展的主力车型有以下几种，一种是纯电动车，从性价比来看我认为是A级以下，我一贯主张纯电动应当走小型车路线，类似特斯拉的豪华车型不是我们的主体，少量做一些是可以的。
而且，豪华电动车也不一定环保，能耗也比较大；第二种是还没有发展出来的增程式电动车，宝马i3就是很好的增程式电动车，这一领域还是有潜力的，现在影响其发展的主要原因是标准法规不太合理；第三种是插电式混合动力车，以A级以上的车型尤其是大SUV为主。
纯电动车小型化是未来的发展趋势，这应该是形成中国品牌在纯电动车甚至是在新能源汽车领域国际竞优势的一种车型。下一步主要是提高性价比，包括所谓的里程成本比的问题。我们不是做不出续驶里程达到500公里的电动汽车，而是市场可能不需要这种产品，因为太贵了。
三大改进与三个问题
下一步应该如何发展？首先是针对电池性能的改进、能量的提升，确保在能量提升的同时寿命尽量不下降，但现在是有难度的。比如将电池的比能量提升一倍，今后五年就能做到，但是寿命可能下降，这是一个问题。
另外，安全系统的成本也是要考虑的，安全是靠技术保证的，未来的安全挑战会不断增大，但并不是不能做到，这需要技术的保障。保障安全就需要成本，怎么控制成本？当然，我们可以通过电池的回收利用做到这一点，这个前提是电池寿命不能降太多，否则利用价值就不大了。
第二，整车的电耗下降。现在电动车的综合性能指标就是百公里电耗，目前还有很大的提升空间，主要靠制动能量回收、提升电机效率、轻量化技术的应用，还有空调和暖风系统需要改进。
第三，充电设施的便利。充电设施越便利，消费者对于里程的焦虑就会降低。我现在开的电动车续驶里程是160公里，每天上班就用220伏的电源插座在实验室充电，并不觉得160公里有多短，在市内也够用。关键问题是有没有便利的充电设施，不依赖充电桩或充电站，只在实验室充，这种情况下就不会感觉有什么不方便。
未来SUV的插电化也有可能成为重要的发展趋势。中国消费者喜欢SUV，自主品牌的销量有相当部分也靠SUV，现在量已经非常大了，约660万辆，再过几年会超过千万辆。这种车型的问题是油耗偏高，如何在解决问题的同时又不降低它的动力性？插电是最好的模式，比亚迪唐的畅销，并能卖出高价，我想就已经证明这一点。
本田、丰田的发动机效率已达38%以上，我们才30%—35%，这就是我们长期积累的差距，是基础性的，但可以靠电池来弥补一些。
虽然目前国内新能源汽车的发展有很多好的势头，但还有几个问题：第一，补贴依赖。第二，安全风险。第三，国际竞争。补贴依赖主要是商用车领域的问题，对乘用车而言，可能只有第三个问题是最重要的，前两个问题基本不存在。
展望“十四五”三大趋势
未来这个产业的发展趋势是怎样的？“十三五”新能源汽车的科技发展趋势也就是“十四五”的产业趋势，有三点：
第一是动力深度电气化。第三次工业革命推动能源动力化转型升级，动力蓄电池、新燃料电池、太阳能电池等能源技术突飞猛进。动力电池的发展趋势是比能量提升，动力成本下降，但是安全性、耐久性、动力性面临的挑战很大。
第二是车身底盘轻量化。工业4.0带来制造技术的发展，材料以前是从宏观层面进行设计的，现在可以从宏观层面到原子层面进行操作。今后车辆使用的轻量化材料，两个人就能抬起来，也许将来可以买个壳回去，夫妻两人就把车身换了，这也是未来的趋势。
新一代的电动车底盘回归车身轻量化，尤其是宝马i3，采用了碳纤维车身，将来全面实现智能化之后，碰撞的可能性也大幅降低，车身就不用做得特别结实，这就为车身的个性化、定制化以及花样翻新的多样化都提供了技术基础。既然车身如此，3D打印也不是问题。
第三是整车智能网联化。“互联网+”的产业融合与产业跨界的大潮下，机器人开车可能比人更专业。我认为这个未来不会太遥远，国外厂商的智能汽车尤其是有辅助驾驶功能的产品两三年后就开始卖了。下一代互联网、车联网、网联车的技术将实现突破，以电动汽车为储能终端的能源互联网、汽车互联网、信息互联网会相互交融。
我们国家的新能源汽车经过多年积累，在国家政策的支持下产业推广已经走在世界前列。我们现有的技术、政策不断优化完善，大约可以支撑十年。下一个十年，能源、信息、材料三大科技将迅猛发展，并处于在汽车平台集成展现、集中爆发的关键时期。要抓住战略机遇，必须将我国汽车产业与能源产业、信息产业相结合，在电动化、智能化、轻量化等下一代技术中与先进国家齐头并进。
现在的新能源技术支撑十年也许问题不大，但是我们必须为下一个十年，也就是2025年之后做好准备。仅依靠汽车产业还不够，必须实现大开放，融入我们有优势的能源产业，形成规模更大、范围更广的新一代汽车产业。我认为，这两个方面如果相互配合好，2025年之后，在我国下一代汽车科技的支持下就可以实现中国的汽车强国梦。