2009年1月1日，国家实施燃油税费体制改革，在取消道路运管费、客运附加费、养路费的同时，降低了燃油价格，并相应取消了二级以下公路收费站点。原以为，费改税后，车辆的实际运营成本会由于油价的下降而大幅度降低。政策出台半月后，90号汽油每吨下降140元，0号柴油每吨下降160元，道路客运同仁们还没来得及欢欣鼓舞，当年3月25日，成品油价格分别上调至每吨290元和189元，6月1日，每吨各上调400元，6月30日，每吨各上调600元。
　　成品油价格的频频上涨，有车一族在费改税后的那些日子里记忆深刻。当然期间也有少数几次油价下降的时候，2009年的7月29日和9月30日，曾两次下调油价，总计是每吨下调了190元，但3天后的9月2日，又上调了每吨各300元，当年11月9日每吨又上调480元。而后，2010年全年成品油价格先后上调三次，直至2011年2月19日，90号汽油全国平均零售价每升上调0.26元，达到6.59/升；0号柴油全国平均零售价每升上调0.3元，达到6.89/升，涨幅为4.5%。截止发稿时止，全国大部分地区的0号柴油价格突破了每升7元大关。
　　随着央视二套聚焦物流顽症专题的持续报道，运输企业走在油价钢丝上的可怕现实被全社会所关注。杭州长运拥有长途客车1000多辆，市区东南西北四个汽车站，每天发班的班次约在2600多个。按这个数据计算，燃油价格每上涨一分钱，他们公司一月就要增加运输成本2万元。那么，从今年2月19日起，他们每月大约又要增加520万元的成本，目前的燃油成本已经占总成本的50%以上。道路客运的日子怎么过？
　　浙江衢州市区共有农村道路客运企业8家，均为民营股份制企业，拥有客运车辆287辆，开通城乡公交线路94条。由于燃油价格等频频上涨，营运成本大幅上升，他们整体处于亏损状况。每辆农村客运班车（低丘平原地区，19座中巴车）每营运一天亏损115元（扣除油价补贴为47元），每辆车每年亏损4.2万元（扣除油价补贴为1.7万元）。
　　更令人担忧的是，城市公交也由于油价的频频上涨，亏损额度在增加，困难在不断加剧。据苏州市运管处统计，至2009年底，苏州市区共有城市公交车辆2957辆，2009年消耗汽油约1300.6万升、柴油约4956.3万升。如果以平均每升上涨0.26元为基准，全市7家公交公司全年将共增加油运成本1162万。由此带来的是城市公交成了亏损大户，以苏州公共交通公司为例，去年第一季度亏损额达到1750万元，比2009年同期增亏近1000万元。
　　而且，油价频频上涨给道路客运企业带来困难绝对不是个别现象了，不少地方的客运企业面临的困难远比上述所例举的要严重的多，在我国广大的欠发达地区，由于政府财力有限，油价补贴往往难以足额、按时到位，以至于有些欠发达地区的城市出租车难以维持正常运行。
　　当然，成品油涨价有他的道理，按照国家发改委的说法，国内成品油价格应“坚持与国际市场有控制地间接接轨”。既然接轨了，市场化了，国际成品油价格涨了，我们当然也要涨了。问题是，为何调油价只追高不追低？有“记性好”的人说，国际油价也常有跌的时候啊，那时候，怎么“市场化”就没吭声呢？
　　的确如此，从2009年1月1日费改税后至今日，全国成品油共调价13次，其中，3次下调，10次上调，上的多，下的少，而且，涨幅大降幅小。怪不得有不少网友打趣道：涨价很市场，降价很计划；下调时装傻充愣，上涨时雷厉风行；降比蜗牛慢，涨比兔子快。成品油调价的话语权应该放在谁的手里，还真是值得探讨，调价不透明实难惠及民众。至少到目前，成品油调价这个话语权既没放在市场手里，也没放在老百姓手里，而总是由石油巨头提出来，发改委核定，便立即投射到市场。
　　如此看来，在眼下成品油频频上涨之时，客运企业已有必要在进行运力结构调整、提高车辆使用率、减少出车量、降低油料消耗的同时，打破零散经营局面，通过资产重组和整合，走集约化经营、规范化发展之路，以行业的精诚团结和紧密合作，抱团应对油品垄断企业对道路运输企业的经营风险转嫁。（作者单位：浙江省云和县公路运管所）