论文部分内容阅读
专车新政即将出台，如何确定“互联网+出行”市场秩序，最大程度地保护乘客人身安全，体现政府监管责任就成为摆在几千万专车司机、几亿专车用户和几百万出租车司机面前的重大问题。
从唯物辩证法角度看，任何新事物从无到有或从旧至新都是一个不破不立的过程。专车新政也是如此，新政“破”的传统出租车旧制度，是份子錢的灭亡，是骆驼祥子时代的结束，是专车是否合法的不确定性，是剔除阻碍新生产力发展的障碍；新政“立”的是“互联网+出行”的规则，是更好地保障乘客出行安全，是落实分享经济的战略部署，是最大限度的促进创新和维持社会稳定。
目前，新政核心的问题就是对“专车”的性质到底该如何认定，说到底，还是专车新政的“破题”点和“立题”点到底在哪里的问题。
从专车这个约定俗成的概念上看，本身就有争议性。市场实践中，既有车主与司机分离的B2C模式，也有车主与司机为一体的C2C模式。前者以神州专车为代表，后者则以Uber和滴滴为代表。专车的B2C与C2C模式本质区别在于车辆归属和平台性质的不同，前者的平台与司机之间是纯粹雇佣关系，后者则属于信息服务性质关系。从责任承担角度看，似乎B2C模式更“安全”，这是因为司机行为属于职务行为，平台在很大程度上承担替代责任，这就好比“跑了和尚跑不了庙”，相比司机的个体赔偿能力来看，平台更具有足额赔偿能力。
不过，对这种“替代责任”的认识是局限的。替代责任产生于雇主责任，源于工业革命1.0时期的民事法律规定。当时法律过于强调的责任“替代性”，是因为信息不对称和保险产业不发达的原因。到了工业2.0革命时期的德国民法典，保险责任和公平责任在很大程度上能够更好地代替“替代责任”，这是因为保险责任更为快捷和高效。特别是工业3.0革命之后，各种强制保险和商业险应运而生，成为社会发展的减震器，替代责任逐渐“名存实亡”。
专车的C2C模式并不会比B2C模式不安全，从美国一些州和加拿大一些地区对C2C模式的认可实践看，几乎每个地区承认的专车合法化，都是以政府强制车辆额外保险为前提的，基本上每辆车的商业险都在一百万美元左右。这里的保险责任属于无过错责任，一旦出现问题，在强制险和商业保险范围内，用户都可以不经诉讼和仲裁直接拿到赔偿款，这远比替代责任的保障更充分更有效。
从“互联网+”的分享经济发展看，B2C模式仍是“老模式”，属于工业3.0时代的产物，而C2C则更有活力。C2C模式中的车是用户自己的，闲置资源的分享使用属于供给侧改革的重点，也是在不改变基础设施现状的前提下最大限度地调解出行市场的科学之举。除此之外，C2C模式对社会经济发展带来的好处还有很多，诸如构建社会信任、增加就业机会、调解车辆流量、减缓购车欲望、促进环保改革等等。
不过，现阶段C2C的问题也有不少，最大的难点在于司机资质审核和车辆审核问题。从欧美的比较法看，大都对司机的犯罪记录、驾驶记录、信用记录和身体状况，以及车况的年检状况、车辆功能、车辆型号等做出明文限制，这都是为了最大程度的保护用户安全。B2C模式相对比较简单，人员相对固定，车辆比较统一，管理起来更为简便。但是，B2C模式要求的是平台经营者的“重资产”，保障供给的前提是继续扩大车辆储备，这就势必造成营运车辆的增加，加深了新产业与传统出租车之间的冲突。
可见，专车新政能否真正破除C2C模式的问题，趋利避害地去适应未来“互联网+”的发展，就成为能否实现新政“不破不立”的前提。
首先，新政“破”的应该是C2C模式现在存在的问题，而非这种代表分享经济模式的本身。专车新政立法中有一种声音，要求将所有的“专车”一并归类到B2C模式，这种立法思维错误之处就在于“破”错了地方，结果就是“泼了脏水也倒掉了孩子”。新政最应该明确C2C的合法性地位，不然，新政也就成了“旧政”。其次，新政应该确立“分类管理”模式。适应实践发展，新政可以将专车类别细分成B2C和C2C两大类。前者可以适用传统管理模式，后者则属于新事物，可以采用新的管理手段。从欧美比较法和司法实践看，新的模式中最该注意的就是两个大问题：一是商业保险的问题，二是主体资格审核的问题。C2C模式的风险就在于赔偿主体的不确定性，这就需要通过足额的商业保险来满足，这也可以比照“上海模式”，每辆车不低于五百万的保险，相比传统出租车还要更靠谱。对于主体资格问题，新政“立”就应该“立”在事先实名审核之上，既包括犯罪记录排查和真实信息验证，也应包括司机身体状况、信用记录和驾驶记录等情况。新政将这些审核责任交由平台落实的前提，就是赋予平台能够依法调取这些记录或政府相关部门予以配合的责任。不然，平台作为一般商人主体而言，可能没有能力彻查这些藏在“隐私权”之后的信息。
最后，分类管理也应落实到C2C模式的内部。实践中，确实有一些表面是C2C的司机，他们整天都在接单干活，把分享变成了“职业”，这种情况实际与传统出租车没有本质区别。日常经营性的行为与纯粹的分享经济还是有所区别，至少在我国出租车行业没有完成彻底改革的现阶段，将营运性质的C2C模式混同与普通模式确实有点不妥。因此，新政的“立”就应该在于彻底剥离哪些是纯粹营运行为，哪些是非纯粹营运行为。现在，平台拥有接单数据和运营数据，根据这些数据，每辆车每天的接单数量和金额，都是可以明确地显示出来。新政完全可以根据接单数量或金额，将纯粹营运行为剥离出C2C模式，对其进行类似于传统运营车辆一样的管理。
进而，根据接单情况和金额，在C2C内部至少可以区分出顺风车、拼车、非纯粹运营车辆和纯粹运营车辆几大类。顺风车、拼车以及非纯粹运营车辆类似于民事分享行为，只要有足额保险和司机车辆的资质审核，就可以按照特殊管理规则进行管理。对于那些每天跑十几单以上的纯粹运营车辆，在出租车改革尚未全面完成的现阶段，为保障社会稳定和市场秩序，可以单独做出类似于B2C模式的管理方式。
这样一来，新政的“破”与“立”层次就鲜明起来，有利于新政去破除旧思维，树立新规范。
从唯物辩证法角度看，任何新事物从无到有或从旧至新都是一个不破不立的过程。专车新政也是如此，新政“破”的传统出租车旧制度，是份子錢的灭亡，是骆驼祥子时代的结束，是专车是否合法的不确定性，是剔除阻碍新生产力发展的障碍；新政“立”的是“互联网+出行”的规则，是更好地保障乘客出行安全，是落实分享经济的战略部署，是最大限度的促进创新和维持社会稳定。
目前，新政核心的问题就是对“专车”的性质到底该如何认定，说到底，还是专车新政的“破题”点和“立题”点到底在哪里的问题。
从专车这个约定俗成的概念上看，本身就有争议性。市场实践中，既有车主与司机分离的B2C模式，也有车主与司机为一体的C2C模式。前者以神州专车为代表，后者则以Uber和滴滴为代表。专车的B2C与C2C模式本质区别在于车辆归属和平台性质的不同，前者的平台与司机之间是纯粹雇佣关系，后者则属于信息服务性质关系。从责任承担角度看，似乎B2C模式更“安全”，这是因为司机行为属于职务行为，平台在很大程度上承担替代责任，这就好比“跑了和尚跑不了庙”，相比司机的个体赔偿能力来看，平台更具有足额赔偿能力。
不过，对这种“替代责任”的认识是局限的。替代责任产生于雇主责任，源于工业革命1.0时期的民事法律规定。当时法律过于强调的责任“替代性”，是因为信息不对称和保险产业不发达的原因。到了工业2.0革命时期的德国民法典，保险责任和公平责任在很大程度上能够更好地代替“替代责任”，这是因为保险责任更为快捷和高效。特别是工业3.0革命之后，各种强制保险和商业险应运而生，成为社会发展的减震器，替代责任逐渐“名存实亡”。
专车的C2C模式并不会比B2C模式不安全，从美国一些州和加拿大一些地区对C2C模式的认可实践看，几乎每个地区承认的专车合法化，都是以政府强制车辆额外保险为前提的，基本上每辆车的商业险都在一百万美元左右。这里的保险责任属于无过错责任，一旦出现问题，在强制险和商业保险范围内，用户都可以不经诉讼和仲裁直接拿到赔偿款，这远比替代责任的保障更充分更有效。
从“互联网+”的分享经济发展看，B2C模式仍是“老模式”，属于工业3.0时代的产物，而C2C则更有活力。C2C模式中的车是用户自己的，闲置资源的分享使用属于供给侧改革的重点，也是在不改变基础设施现状的前提下最大限度地调解出行市场的科学之举。除此之外，C2C模式对社会经济发展带来的好处还有很多，诸如构建社会信任、增加就业机会、调解车辆流量、减缓购车欲望、促进环保改革等等。
不过，现阶段C2C的问题也有不少，最大的难点在于司机资质审核和车辆审核问题。从欧美的比较法看，大都对司机的犯罪记录、驾驶记录、信用记录和身体状况，以及车况的年检状况、车辆功能、车辆型号等做出明文限制，这都是为了最大程度的保护用户安全。B2C模式相对比较简单，人员相对固定，车辆比较统一，管理起来更为简便。但是，B2C模式要求的是平台经营者的“重资产”，保障供给的前提是继续扩大车辆储备，这就势必造成营运车辆的增加，加深了新产业与传统出租车之间的冲突。
可见，专车新政能否真正破除C2C模式的问题，趋利避害地去适应未来“互联网+”的发展，就成为能否实现新政“不破不立”的前提。
首先，新政“破”的应该是C2C模式现在存在的问题，而非这种代表分享经济模式的本身。专车新政立法中有一种声音，要求将所有的“专车”一并归类到B2C模式，这种立法思维错误之处就在于“破”错了地方，结果就是“泼了脏水也倒掉了孩子”。新政最应该明确C2C的合法性地位，不然，新政也就成了“旧政”。其次，新政应该确立“分类管理”模式。适应实践发展，新政可以将专车类别细分成B2C和C2C两大类。前者可以适用传统管理模式，后者则属于新事物，可以采用新的管理手段。从欧美比较法和司法实践看，新的模式中最该注意的就是两个大问题：一是商业保险的问题，二是主体资格审核的问题。C2C模式的风险就在于赔偿主体的不确定性，这就需要通过足额的商业保险来满足，这也可以比照“上海模式”，每辆车不低于五百万的保险，相比传统出租车还要更靠谱。对于主体资格问题，新政“立”就应该“立”在事先实名审核之上，既包括犯罪记录排查和真实信息验证，也应包括司机身体状况、信用记录和驾驶记录等情况。新政将这些审核责任交由平台落实的前提，就是赋予平台能够依法调取这些记录或政府相关部门予以配合的责任。不然，平台作为一般商人主体而言，可能没有能力彻查这些藏在“隐私权”之后的信息。
最后，分类管理也应落实到C2C模式的内部。实践中，确实有一些表面是C2C的司机，他们整天都在接单干活，把分享变成了“职业”，这种情况实际与传统出租车没有本质区别。日常经营性的行为与纯粹的分享经济还是有所区别，至少在我国出租车行业没有完成彻底改革的现阶段，将营运性质的C2C模式混同与普通模式确实有点不妥。因此，新政的“立”就应该在于彻底剥离哪些是纯粹营运行为，哪些是非纯粹营运行为。现在，平台拥有接单数据和运营数据，根据这些数据，每辆车每天的接单数量和金额，都是可以明确地显示出来。新政完全可以根据接单数量或金额，将纯粹营运行为剥离出C2C模式，对其进行类似于传统运营车辆一样的管理。
进而，根据接单情况和金额，在C2C内部至少可以区分出顺风车、拼车、非纯粹运营车辆和纯粹运营车辆几大类。顺风车、拼车以及非纯粹运营车辆类似于民事分享行为，只要有足额保险和司机车辆的资质审核，就可以按照特殊管理规则进行管理。对于那些每天跑十几单以上的纯粹运营车辆，在出租车改革尚未全面完成的现阶段，为保障社会稳定和市场秩序，可以单独做出类似于B2C模式的管理方式。
这样一来，新政的“破”与“立”层次就鲜明起来，有利于新政去破除旧思维，树立新规范。