杨海艳
　　财经媒体人
　　自媒体“轱辘闲话”里的咕噜同学即是。误打误撞进入汽车行业，既来之则安之。关注业内新动向、新科技和新模式，对创业公司和汽车新科技充满好奇心。
　　想想这些年，那些不惧任何恶劣天气而为你送货上门的快递员，那么你也许会认为在这个PM2.5指数常常爆表的季节讨论汽车电商是一件应景的事儿。
　　轻点鼠标按下确认键，就会有人将你中意的汽车送上门，在网上买辆车其实真的可以变得和在某生鲜网站买两斤智利车厘子，然后等它两天内被送上你的餐桌一样方便。上汽集团旗下的汽车电商平台车享网就曾经干过这事。
　　但前提是，有多少人愿意选择这一方式？虽然它听上去便捷而高效。但从消费心理上看，更多人在购买一件高价值的消费品时，追求的不仅仅是产品本身，更需要一种消费场景带来的价值认同感。举个例子，虽然类似于COach这样的奢侈品牌也已经有了天猫店，但除非线上较线下有相当大的价格优势时，女人们才会更倾向于选择前者进行交易，否则，线下场景带来的价值认同和心理满足感很容易在选择时占据上风。
　　这就是为什么在互联网+的浪潮席卷下，汽车电商俨然成了行业内最为热门的关键词之一，但在过去两年多的时间里，包括上汽集团这样的整车厂商、永达、宝信这样的经销商集团以及如阿里这样试水汽车电商的互联网公司，都并没有真真正正地从这一波热潮中获得太多的订单和成交。
　　甚至，易车公司副总裁槐洋之前在接受笔者采访时表示，到底应该怎样界定汽车电商，目前自己也说不清楚。笔者当场大跌眼镜，敢情热闹了大半天，唱戏的人自己也不知道唱的是哪出，这是一个什么概念。
　　按照最简单的逻辑，真正的电商完全是一个独立于线下的交易闭环，从信息获取到交易到物流到家，但事实上，除了开篇提及的上汽车享类似于作秀的交易案例外，目前几乎所有打着电商旗号的网站能做到的都是信息导流和车主线索获取，汽车交易并没有在线上完成，线下的经销商体系依然不可或缺。
　　汽车不同于一般的网上交易商品，自身的体积和重量导致送货上门成为一件并不那么便捷的事情。同时，汽车是一个需要大量服务支撑的产品，购车后办理保险、车牌等系列手续都需要服务介入。同样，在支付环节，除了信任之外，仍有一些技术性的问题还有待解决。
　　因此，越来越多的所谓汽车电商慢慢地不愿意去纠结何谓汽车电商这样一个话题。与此同时，业界对于电商与传统经销商的相处逻辑的认识也在发生变化。
　　在两年多以前，汽车电商刚刚成为一个热门词汇的时候，坊间人士讨论得最多的是，汽车电商的出现，将如何颠覆现有的经销商体系，如何简化原有的交易流程，让现有的4S店的功能细分，从4S变为一个只需承担交车和售后业务的3S甚至是2S系统。
　　但今年来，越来越多的人意识到，汽车电商根本不可能颠覆现有的经销商体系，而所谓的功能细分和优化，也并不会那么快实现。汽车电商的兴起，最关键和最可能实现的价值是，打破现有的经销体系的封闭和信息不对称等，利用互联网的无边界提升经销商的效率。
　　比如一辆在杭州需要加价4_5万，且需要等待3个月的奔驰CLA，在东北不仅不需要加价还有现车，消费者通过某一电商平台，就能在3天之内将这辆车拿到手，这样的效率是传统的销售模式所无法做到的。所以汽车电商目前最大的优势，就是在国内整个汽车的库存体系以及中国整个汽车的物流体系做一个横向的平台，甚至在世界范围内进行了一个大的流动创新。
　　有人说，汽车电商提供的更类似于O2O服务，而平台就是中间的那个“2”。如果用传统的电商概念来衡量，那么汽车电商可能被认作是一个伪命题。
　　但那又如何呢？越来越多的电商玩家在清醒地认识到现实。
　　今年的双十一之后，易车在发布自己的业绩时，并没用成交量而是选择用订购总量来描述。易车旗下三大汽车电商平台共完成订购总量77992辆，交易总额达125.6亿人民币。事实上，最终的成交量是多少，易车显然是说不清的。因为在订购量和成交量之间，隔着一个因服务承接等诸多因素影响而表现不一的“转化率”，业内的平均水平都在10%以下。
　　不过，汽车电商的空间依然不可小觑。有数据指出，在未来中国市场每年4万亿元（以每辆车15万元均价计）的新车交易额中，电子商务方式完成的比例会提升到三分之一，也就是达到1.3万亿元。大鳄们要怎么去分羹，只能等等看哕，无论怎样，对消费者来说都会是件好事吧！