【摘 要】
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依托成都地铁8号线倪家桥站零距离密贴下穿既有地铁1号线倪家桥车站工程，采用数值模拟方法对比分析“先施作二衬再拆撑”和“先拆撑再施作二衬”对既有和新建结构的力学差异，并基于“先拆撑再施作二衬”工况进一步分析拆撑方案，最后通过实测现场实施的“先施作二衬再拆撑”工序下的既有车站底板沉降数据验证相关结论。研究结果表明：“先施作二衬再拆撑”既有车站弯矩及沉降、新建通道初支弯矩及二衬沉降变化不明显；“先拆撑再
【基金项目】
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国家重点研发计划项目（2017YFC0806006）； 国家自然科学基金项目（52178395）；
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依托成都地铁8号线倪家桥站零距离密贴下穿既有地铁1号线倪家桥车站工程，采用数值模拟方法对比分析“先施作二衬再拆撑”和“先拆撑再施作二衬”对既有和新建结构的力学差异，并基于“先拆撑再施作二衬”工况进一步分析拆撑方案，最后通过实测现场实施的“先施作二衬再拆撑”工序下的既有车站底板沉降数据验证相关结论。研究结果表明：“先施作二衬再拆撑”既有车站弯矩及沉降、新建通道初支弯矩及二衬沉降变化不明显；“先拆撑再施作二衬”对于既有车站及新建通道影响则较为显著，一次性全部拆撑后既有及新建结构弯矩沿断面分布形态变化明显，在结构沉降方面，拆撑后既有车站及新建通道初支最大沉降突变量分别达4.86,7.30 mm;“先拆撑再施作二衬”工况下，采用顺序拆撑与跳仓拆撑，最不利部位出现在下穿通道纵向中部，跳仓拆撑引起新建通道初支沉降量大于顺序拆撑，但其施工效率更高，具体拆撑方式应根据施工安全控制标准及经济性要求合理选择。
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