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摘 要：怀化至湛江高铁作为呼南（海）高速客运通道的重要组成部分，是为广西、海南、粤西及湘西地区提供北上快速客运通道，促进沿线旅游产业整合发展的骨干交通基础设施。项目建成后将连接张家界、桂林、湛江、海口等众多著名旅游城市的黄金旅游线路，形成京广线以西地区纵贯南北的大能力快速客运通道。文章通过对旅客需求、通道和区域路网适应性、旅行时分、技术经济比较分析，从技术可行性、经济合理性等方面来分析怀湛高铁合理的速度目标值，对类似地区、类似项目的建设具有参考意义。
关键词：高速铁路;怀化至湛江;速度目标值;经济技术
1 概述
怀化至湛江高速铁路项目跨湖南、广西、广东三省，线路起自湖南省怀化市，途经广西省桂林市、玉林市，终于广东省湛江市，线路全长约718 km如图1所示。
本项目定位为一条兼顾跨区域运输和旅游客流的高速铁路。在高速铁路设计中，速度目标值作为主要技术指标之一[1-2]，直接影响着列车运行控制及调度指挥方式、到发线有效长度、最小平面曲线半径等主要技术标准[5]。故速度目标值的研究是本项目研究的重要组成部分。
2 旅客需求确定的速度目标值
本线主要承担了怀化至湛江的沿线旅客客流，也是我国西部地区快速客运通道的重要组成部分，辐射包括张家界、凤凰、桂林、海南岛等全国著名旅游胜地。故通过本线的客流主要为旅游客流以及南北向商务客流，从旅客需求来看，其速度目标值不宜低于250 km/h。
3 通道和区域路网适应性分析
通道中与本线连接的将来客车会跨线运行的铁路主要包括既有沪昆高铁长沙至贵阳段（350 km/h）、规划张家界至怀化高铁（350 km/h）、湛江至海口高铁（350 km/h）、湘桂铁路衡阳至柳州段（200 km/h且预留250 km/h提速条件）[3]。故从通道和区域路网的适应性的角度考虑，本项目速度目标值不宜低于250 km/h。
4 适应时间目标值的速度目标值分析
本项目直接连接湖南怀化、广西桂林、玉林、广东湛江等大中城市，区域内交通组成为铁路、公路和航空共存。为了满足日益增长的运输需求，本项目建成以后应该与区域内公路、航空等交通达成优势互补。经研究，本线通道内铁路现状为150 km/h～350 km/h，为使本线在交通市场具有足够的竞争力，在扣除旅行附加时间后，本线时间目标值应小于4 h[7]。经分析，本线速度目标值不宜低于250 km/h。不同速度目标值下的旅行时分如表1所示。
从上表可看出：采用250 km/h和350 km/h速度标准，本项目怀化南至湛江西约718公里的距离的纯旅行时间差别约为60.4 min。采用350 km/h的速度标准，节省旅行时间效果明显[8]。
5 不同速度目标值方案的技术经济对比
结合第三节的研究，本节将主要从主要技术标准和技术经济方面对250 km/h、300 km/h和350 km/h三个速度目标值方案对比分析。
从线路走向上分析，线路应尽可能多的串联沿线经济据点同时尽量绕避环境敏感点和不良地质地段，不同速度目标值方案在走向上的差异较小[6]，仅在沿线为数不多的約束因素少、地形起伏相对较小地段存在桥隧比的差异。线路方案示意图如表2所示。
从不同速度目标值方案主要技术标准上分析，300 km/h、350 km/h方案采用的主要技术标准基本相同或接近，主要差异存在于不同速度目标值下系统设备选型及部分工程数量的不同，同样也是引起工程投资差异的主要原因[5]。
经分析，不同速度目标值方案主要技术标准对照及技术经济比较如表3、表4所示。
经分析计算，250 km/h和300 km/h方案分别较350 km/h方案投资少46.28亿元和4.6亿元，仅节省了约4.5%和0.4%，但旅行时间分别增加了60 min和36 min，增加比例分别为42.6%和25.5%，增加幅度较大。
6 不同速度目标值方案的综合效益分析
6.1 运营成本分析
从成本构成要素分析来看，能耗是运营成本增加的主要因素，根据牵引计算资料及现场运营资料计算得不同目标值方案运营成本增减比例如表5所示。
6.2 小结
综上所述，350 km/h方案工程投资较250 km/h和300 km/h方案增加不多，但节时效果十分明显，与本项目的功能定位更加匹配。
因此，本线速度目标值推荐350 km/h方案。
7 结论
通过本文研究，本项目采用350 km/h方案工程投资增加不多，与通道和区域路网的适应性更好，同时也更适应项目功能定位、时间目标值、客流特征和我国区域快速铁路的发展趋势。本文通过对旅客需求、通道和区域路网适应性、旅行时分、技术经济比较分析，从技术可行性、经济合理性等方面来确定分析怀湛高铁合理的速度目标值，对类似地区、类似项目的建设具有参考意义。
参考文献：
[1]TB 10621-2014，高速铁路设计规范[S].
[2]TB 10098-2017，铁路线路设计规范[S].
[3]何津.京沈与盘营客专联络线速度目标值选择[J].科技视界，2017，7（12）：191-193.
[4]来琳.哈萨克阿斯塔纳至阿拉木图高速铁路速度目标值选择[J].铁道勘察，2014，40（1）：56-59.
[5]许红春.郑州至济南高速铁路速度目标值研究[J].铁道标准设计，2017，60（7）：5-8.
[6]孙英华.郑州至万州铁路河南段速度目标值选择[J].铁道标准设计，2016，60（12）：26-31.
[7]陈小全.京九铁路客运专线速度目标值研究[J].铁道标准设计，2015，59（10）：33-37.
[8]杨华峰，戴新鎏，梁栋.关于高速铁路速度目标值选择的思考[J].铁道经济研究，2017，25（2）：6-10.
关键词：高速铁路;怀化至湛江;速度目标值;经济技术
1 概述
怀化至湛江高速铁路项目跨湖南、广西、广东三省，线路起自湖南省怀化市，途经广西省桂林市、玉林市，终于广东省湛江市，线路全长约718 km如图1所示。
本项目定位为一条兼顾跨区域运输和旅游客流的高速铁路。在高速铁路设计中，速度目标值作为主要技术指标之一[1-2]，直接影响着列车运行控制及调度指挥方式、到发线有效长度、最小平面曲线半径等主要技术标准[5]。故速度目标值的研究是本项目研究的重要组成部分。
2 旅客需求确定的速度目标值
本线主要承担了怀化至湛江的沿线旅客客流，也是我国西部地区快速客运通道的重要组成部分，辐射包括张家界、凤凰、桂林、海南岛等全国著名旅游胜地。故通过本线的客流主要为旅游客流以及南北向商务客流，从旅客需求来看，其速度目标值不宜低于250 km/h。
3 通道和区域路网适应性分析
通道中与本线连接的将来客车会跨线运行的铁路主要包括既有沪昆高铁长沙至贵阳段（350 km/h）、规划张家界至怀化高铁（350 km/h）、湛江至海口高铁（350 km/h）、湘桂铁路衡阳至柳州段（200 km/h且预留250 km/h提速条件）[3]。故从通道和区域路网的适应性的角度考虑，本项目速度目标值不宜低于250 km/h。
4 适应时间目标值的速度目标值分析
本项目直接连接湖南怀化、广西桂林、玉林、广东湛江等大中城市，区域内交通组成为铁路、公路和航空共存。为了满足日益增长的运输需求，本项目建成以后应该与区域内公路、航空等交通达成优势互补。经研究，本线通道内铁路现状为150 km/h～350 km/h，为使本线在交通市场具有足够的竞争力，在扣除旅行附加时间后，本线时间目标值应小于4 h[7]。经分析，本线速度目标值不宜低于250 km/h。不同速度目标值下的旅行时分如表1所示。
从上表可看出：采用250 km/h和350 km/h速度标准，本项目怀化南至湛江西约718公里的距离的纯旅行时间差别约为60.4 min。采用350 km/h的速度标准，节省旅行时间效果明显[8]。
5 不同速度目标值方案的技术经济对比
结合第三节的研究，本节将主要从主要技术标准和技术经济方面对250 km/h、300 km/h和350 km/h三个速度目标值方案对比分析。
从线路走向上分析，线路应尽可能多的串联沿线经济据点同时尽量绕避环境敏感点和不良地质地段，不同速度目标值方案在走向上的差异较小[6]，仅在沿线为数不多的約束因素少、地形起伏相对较小地段存在桥隧比的差异。线路方案示意图如表2所示。
从不同速度目标值方案主要技术标准上分析，300 km/h、350 km/h方案采用的主要技术标准基本相同或接近，主要差异存在于不同速度目标值下系统设备选型及部分工程数量的不同，同样也是引起工程投资差异的主要原因[5]。
经分析，不同速度目标值方案主要技术标准对照及技术经济比较如表3、表4所示。
经分析计算，250 km/h和300 km/h方案分别较350 km/h方案投资少46.28亿元和4.6亿元，仅节省了约4.5%和0.4%，但旅行时间分别增加了60 min和36 min，增加比例分别为42.6%和25.5%，增加幅度较大。
6 不同速度目标值方案的综合效益分析
6.1 运营成本分析
从成本构成要素分析来看，能耗是运营成本增加的主要因素，根据牵引计算资料及现场运营资料计算得不同目标值方案运营成本增减比例如表5所示。
6.2 小结
综上所述，350 km/h方案工程投资较250 km/h和300 km/h方案增加不多，但节时效果十分明显，与本项目的功能定位更加匹配。
因此，本线速度目标值推荐350 km/h方案。
7 结论
通过本文研究，本项目采用350 km/h方案工程投资增加不多，与通道和区域路网的适应性更好，同时也更适应项目功能定位、时间目标值、客流特征和我国区域快速铁路的发展趋势。本文通过对旅客需求、通道和区域路网适应性、旅行时分、技术经济比较分析，从技术可行性、经济合理性等方面来确定分析怀湛高铁合理的速度目标值，对类似地区、类似项目的建设具有参考意义。
参考文献：
[1]TB 10621-2014，高速铁路设计规范[S].
[2]TB 10098-2017，铁路线路设计规范[S].
[3]何津.京沈与盘营客专联络线速度目标值选择[J].科技视界，2017，7（12）：191-193.
[4]来琳.哈萨克阿斯塔纳至阿拉木图高速铁路速度目标值选择[J].铁道勘察，2014，40（1）：56-59.
[5]许红春.郑州至济南高速铁路速度目标值研究[J].铁道标准设计，2017，60（7）：5-8.
[6]孙英华.郑州至万州铁路河南段速度目标值选择[J].铁道标准设计，2016，60（12）：26-31.
[7]陈小全.京九铁路客运专线速度目标值研究[J].铁道标准设计，2015，59（10）：33-37.
[8]杨华峰，戴新鎏，梁栋.关于高速铁路速度目标值选择的思考[J].铁道经济研究，2017，25（2）：6-10.