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2009年10月重庆市政府组成工作小组,筹备出租车股份公司,公司股东为主城600多位个体出租车经营者。这显然是有别于我国现行出租车管理四种模式的“第五条路”。
4年前,针对出租车的行业垄断,提出“人民出租车公司”的重庆的哥杨孝明看不到实现的希望。4年后,杨孝明也许能看到希望了。
2009年10月,重庆市政府组成工作小组,筹备出租车股份公司,公司股东为主城600多位个体出租车经营者。
这是2008年重庆发生出租车停运事件后,地方政府整治出租车市场的重要举措,此举符合重庆市政府近年对出租车行业这一公共事业公司化、集约化、规模化治理的思路。目前,重庆市已有8000多辆出租车,30多个出租车公司。
不过,对出租车行业推行公司化,能否整治过往行业的各种弊病,历来有各种争议。此次重庆在股份公司筹建中,个体出租车老板对公司制出租车经营体制仍存诸多疑虑而并不积极,尤其这涉及到他们的个人财产。
的哥拷问管理体制
2008年11月初,重庆市主城区出租汽车全城罢运。到2008年年底,海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地也发生一连串出租车罢运事件。
此起彼伏的出租车罢运事件,使全社会的目光聚焦全国200多万“的哥”群体。最新数据显示,全国取得合法运营牌照的出租汽车有100多万辆,年客运量110亿至120亿人次。
冰冻三尺非一日之寒。重庆的出租车罢运事件,起因缘于“份钱”,但更深层次原因是现行出租车管理体制。重庆市代市长黄奇帆在与罢运出租车司机座谈时说,出租车公司拿走的钱约占七成,扣除购车等成本和税费,一辆车每年约有4万元盈利,旱涝保收,收益平均每年达50%,有的甚至高达70%,实在是“全世界投资回报率最好的行业”。
这种体制,除了公司对驾驶员盘剥严重,公司与承包者之间同样矛盾重重。
如果说,重庆的罢运时间是对重庆出租车管理模式的反弹,那么,此起彼伏的出租车罢运事件,就是对现行出租车管理体制的一种拷问。
目前,我国大部分城市出租车运营模式主要是公司化模式,公司化模式又可分为实体型公司化模式、承包型公司化模式与挂靠型公司化模式,个别城市是个体化运营模式。由于各地实际情况不同,出租车在实行公司化模式或个体化模式的同时,各地在实践中又形成了自己的地方特色模式。
这些模式包括:以公车公营为主要特征的“上海模式”;以“个体经营”为主要特征的温州模式;以“政府强势介入”为主要特征的兰州模式和以“公司中介式服务”为主要特征的太原模式。
对于一个城市来说,出租车市场化竞争是实现资源最优配置、社会福利最大化的重要途径。但在某些情况下,出租车作为城市公共交通工具的辅助形式,完全竞争性市场并非运行良好,因存在信息不对称、交易成本、负外部性、过度竞争等市场失灵问题而受到政府规制。
现实往往与理想相去甚远,规制制度的制定及实施程度会对出租车市场竞争产生一定的负面影响。这也促使全国各地出租车行业纷纷进行新体制、新模式、经营权新制度的摸索试验,一时间全国各地出租车行业出现多种运营模式并存的现象。但2008年全国此起彼伏的出租车罢运事件表明,这几种模式均有自己的不足。
2008年初,国务院发展研究中心曾提交一份全国出租车行业研究报告。报告提出了五大矛盾:一是市场准入制度不合理;二是出租车经营权管理混乱;三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序;四是司企关系不清,司机负担过重、收入偏低;五是行业管理体制不顺。
个体司机成为股东
在2008年停运事件之后,重庆市相关领导即表示2009年将启动出租车管理体制改革,全面提升行业服务水平和能力,力争把重庆出租车行业打造为全国一流的窗口行业。成立股份公司是其重点措施之一。
成立股份公司的构想源于重庆正计划派发的新出租车经营权指标。2008年,重庆市出台了“五配一”指标,即五辆有经营权的出租车,可申请增加一个经营权指标。但享受这个政策的前提是以“公司”为单位。
重庆主城区现有个体出租车经营户600余人,拥有出租车805台。按照上述文件,这个群体可新增162个出租车经营权。
据重庆市出租车协会透露,2009年10月25日,市政府召开个体出租车经营户会议,由市交委、运管局、公安局、出租车办、工商等五个部门组成的筹备工作小组,向与会老板们介绍了这个股份公司的初步构想。
按照设想方案,将新增的162辆出租车入股设立公司,全体经营户为股东,“拥有五台车的,可获一份股权,不足的,按五人拥有一个指标,各占五分之一股。”
原来800辆出租车的产权,仍属个体经营者所有,但新增162辆出租车产权则归属于公司。
经营者将自有车与新车称为“母子车”,前者的经营权期限是25年,后者是8年。“母子车”均纳入股份公司统一管理。而具体的管理模式,尚待公司章程确认。
这一改革符合重庆市2003年底出台的《重庆市道路运输管理条例》及2007年颁布的《重庆出租汽车客运管理暂行办法》规定的规模化模式,“在主城区内经营的,依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上。在主城区以外经营的,依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上”。
2004年,重庆通过出租车改革,将指标的使用年限由5年增加至25年,2007年的办法,则将指标改为8年。同时开始推行公司化,将原来100多家公司通过兼并重组,减少到30多家,最后还剩余几百位个体经营户。
一位参与方案的政府官员表示,这一变化带来的后果是,运管部门更容易了解出租车的行驶里程、营业收入、经营成本等信息,也可以更系统地监管出租车的有偿使用年限、有偿使用费标准和投入车型,并取缔“挂靠”现象,同时,由个体经营者自己组成公司,可维护自己的合法利益。
显然,这是有别于我国现行出租车管理四种模式的“第五条路”。
新模式担忧
但经营老板们对此的反映并未如政府预料的热情。首先600多人的意见很难统一,而进入公司后,股东间的利润会发生变化,有的平日利润高的就不愿意进来,且一旦有股东出事,要连带大家承担责任。
此外,他们最大的担心,是对“公司”经营模式的怀疑。“名义上公司是为我们服务,是保姆,我们担心做着做着,保姆成了主人,这涉及到我们自己的财产。”一位出租车主说。
目前有200多位出租车经营户在出租车协会完成了登记,还有一部分保持观望态度。
和全国一样,重庆的个体出租车,主要形成于上世纪90年代。当时,一些城市政府没有财力包办交通,但要解决城市居民“坐车难”的问题,政府采取了开放出租车市场的做法,允许、鼓励进入这个行业。重庆的个体出租车经营户便在这一趋势下出现。
此后,因各地出租车数量的急剧膨胀,市场竞争加剧,1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》,确认了出租车业的政府管制原则和方式。
而各地政府在具体管理中,绝大多数采取尽可能地倾向于公司而限制个人,实行总量控制,对于新增数量,以出租车配额的形式发放各大出租车公司的做法。
最后形成的模式,是出租车公司通过购買、掌控出租车营运权证获取垄断性收益,驾驶员通过自购车挂靠公司获取营运资格,或者交付保证金租用公司车辆营运,而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。
西南政法大学行政学院副教授唐尧称,这种“公司化”方面,使出租车“公司”从一个市场主体变成了一个管理机构,具有绝对强势,行业利益分配严重不公。
重庆600多户个体经营中,2004年起,在政策要求下,将部分取得指标,但未获营运许可的车辆,挂靠于出租车公司,与公司签订承包合同,并将所有权过户到公司头上。
据一位行业人士介绍,2007年到2008年,重庆出租车开始换新,在换车期间,有公司称经营权属于公司,与承包者无关。因此,这次股份公司的改革,让这些老板,对建立公司,充满了怀疑。
“这个股份公司的关键在于减少了原来出租车公司这一层级,但是否就能改变过去种种弊端,还要看章程及相关制度是如何规范的。”唐尧认为,公司化的方向并非不对,但最好是市场配置资源的结果,通过政府包办产生的事物,最终都会给政府带来麻烦,比如,政府指标分配少了或多了,出租车价格低了,司机收入少了,事事都要找政府。
(作者单位:中共河南省委党校)
我国出租车管理四种模式
太原模式:公司中介式服务
2000年初,太原市政府在出让经营权的过程中基本是与车辆更新一起实施的,车主与市客运办签订合同书,规定经营权从车主购买之日起计算,使用权归车主,所有权依然是政府的,这样车主与政府之间的关系就清晰了。
新签的合同明确规定,公司与车主之间实行挂靠管理,双方签订统一文本的《管理服务合同》。规定公司为出租车车主提供各种相关服务,就像专门为社区业主提供服务的物业公司一样,主要工作就是替车主代办规费交纳、手续办理、提供咨询、上传下达、受理投诉等,其实就是中介服务工作。出租车公司实质上成为中介公司,不用投资、不用承担风险,以此获得每车每月150元的服务费。车主年收入超6万,目前公司和司机关系很融洽和谐,出租车行业太原模式很稳定。
兰州模式:政府强势介入
兰州市近年来对出租车管理从简单的市场准入管理向经营全过程管理转变,形成了一种较为“强势”的管理模式,建立了一种特许经营权的回收机制。目前兰州市出租车基本上都逐步转为“两权归企”的经营模式,即车辆产权和经营权归企业所有,经营者承租经营。
在改革过程中,兰州市不仅将“两权”归集到出租车公司,还通过兼并、收购、联合、重组模式,引导企业向规模化、集约化经营发展。同时,为防止拥有“两权”的出租车公司过度挤压出租车司机利润空间,兰州市还通过与出租车公司和出租车司机的协商,调查及科学计算出结果前提下又“强势”统一了三项收费。这样做既能保证公司每月从每辆车身上获取一定利润,也能让出租车保持较好的收益,力求出租车公司和出租车司机利益均衡。
温州模式:个体经营
1998年,在市场化、民营化浪潮的推动下,市场化程度相当高的温州,在出租车营运体制领域率先实行市场化、私有化改革:投标拍卖,营运证彻底买断,永久使用。这相当于获得一份永久性的就业岗位,车主几乎100%是私人或私营企业。即使挂靠一些公司经营,车主仍然是个人。但2009年7月份的温州全城数千辆出租车罢运事件表明,出租车完全的市场化、个体化也有问题。
上海模式:公车公营
上海模式是实体型公司化模式也叫公车公营模式,所有权和经营权统一并由公司规模经营,主要做法是,公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机之间是一種纯粹的雇佣关系,出租车司机的收入是底薪加营收提成。目前上海的大众、强生都是这一经营模式,而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。
4年前,针对出租车的行业垄断,提出“人民出租车公司”的重庆的哥杨孝明看不到实现的希望。4年后,杨孝明也许能看到希望了。
2009年10月,重庆市政府组成工作小组,筹备出租车股份公司,公司股东为主城600多位个体出租车经营者。
这是2008年重庆发生出租车停运事件后,地方政府整治出租车市场的重要举措,此举符合重庆市政府近年对出租车行业这一公共事业公司化、集约化、规模化治理的思路。目前,重庆市已有8000多辆出租车,30多个出租车公司。
不过,对出租车行业推行公司化,能否整治过往行业的各种弊病,历来有各种争议。此次重庆在股份公司筹建中,个体出租车老板对公司制出租车经营体制仍存诸多疑虑而并不积极,尤其这涉及到他们的个人财产。
的哥拷问管理体制
2008年11月初,重庆市主城区出租汽车全城罢运。到2008年年底,海南三亚、甘肃永登和广东汕头等地也发生一连串出租车罢运事件。
此起彼伏的出租车罢运事件,使全社会的目光聚焦全国200多万“的哥”群体。最新数据显示,全国取得合法运营牌照的出租汽车有100多万辆,年客运量110亿至120亿人次。
冰冻三尺非一日之寒。重庆的出租车罢运事件,起因缘于“份钱”,但更深层次原因是现行出租车管理体制。重庆市代市长黄奇帆在与罢运出租车司机座谈时说,出租车公司拿走的钱约占七成,扣除购车等成本和税费,一辆车每年约有4万元盈利,旱涝保收,收益平均每年达50%,有的甚至高达70%,实在是“全世界投资回报率最好的行业”。
这种体制,除了公司对驾驶员盘剥严重,公司与承包者之间同样矛盾重重。
如果说,重庆的罢运时间是对重庆出租车管理模式的反弹,那么,此起彼伏的出租车罢运事件,就是对现行出租车管理体制的一种拷问。
目前,我国大部分城市出租车运营模式主要是公司化模式,公司化模式又可分为实体型公司化模式、承包型公司化模式与挂靠型公司化模式,个别城市是个体化运营模式。由于各地实际情况不同,出租车在实行公司化模式或个体化模式的同时,各地在实践中又形成了自己的地方特色模式。
这些模式包括:以公车公营为主要特征的“上海模式”;以“个体经营”为主要特征的温州模式;以“政府强势介入”为主要特征的兰州模式和以“公司中介式服务”为主要特征的太原模式。
对于一个城市来说,出租车市场化竞争是实现资源最优配置、社会福利最大化的重要途径。但在某些情况下,出租车作为城市公共交通工具的辅助形式,完全竞争性市场并非运行良好,因存在信息不对称、交易成本、负外部性、过度竞争等市场失灵问题而受到政府规制。
现实往往与理想相去甚远,规制制度的制定及实施程度会对出租车市场竞争产生一定的负面影响。这也促使全国各地出租车行业纷纷进行新体制、新模式、经营权新制度的摸索试验,一时间全国各地出租车行业出现多种运营模式并存的现象。但2008年全国此起彼伏的出租车罢运事件表明,这几种模式均有自己的不足。
2008年初,国务院发展研究中心曾提交一份全国出租车行业研究报告。报告提出了五大矛盾:一是市场准入制度不合理;二是出租车经营权管理混乱;三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序;四是司企关系不清,司机负担过重、收入偏低;五是行业管理体制不顺。
个体司机成为股东
在2008年停运事件之后,重庆市相关领导即表示2009年将启动出租车管理体制改革,全面提升行业服务水平和能力,力争把重庆出租车行业打造为全国一流的窗口行业。成立股份公司是其重点措施之一。
成立股份公司的构想源于重庆正计划派发的新出租车经营权指标。2008年,重庆市出台了“五配一”指标,即五辆有经营权的出租车,可申请增加一个经营权指标。但享受这个政策的前提是以“公司”为单位。
重庆主城区现有个体出租车经营户600余人,拥有出租车805台。按照上述文件,这个群体可新增162个出租车经营权。
据重庆市出租车协会透露,2009年10月25日,市政府召开个体出租车经营户会议,由市交委、运管局、公安局、出租车办、工商等五个部门组成的筹备工作小组,向与会老板们介绍了这个股份公司的初步构想。
按照设想方案,将新增的162辆出租车入股设立公司,全体经营户为股东,“拥有五台车的,可获一份股权,不足的,按五人拥有一个指标,各占五分之一股。”
原来800辆出租车的产权,仍属个体经营者所有,但新增162辆出租车产权则归属于公司。
经营者将自有车与新车称为“母子车”,前者的经营权期限是25年,后者是8年。“母子车”均纳入股份公司统一管理。而具体的管理模式,尚待公司章程确认。
这一改革符合重庆市2003年底出台的《重庆市道路运输管理条例》及2007年颁布的《重庆出租汽车客运管理暂行办法》规定的规模化模式,“在主城区内经营的,依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上。在主城区以外经营的,依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上”。
2004年,重庆通过出租车改革,将指标的使用年限由5年增加至25年,2007年的办法,则将指标改为8年。同时开始推行公司化,将原来100多家公司通过兼并重组,减少到30多家,最后还剩余几百位个体经营户。
一位参与方案的政府官员表示,这一变化带来的后果是,运管部门更容易了解出租车的行驶里程、营业收入、经营成本等信息,也可以更系统地监管出租车的有偿使用年限、有偿使用费标准和投入车型,并取缔“挂靠”现象,同时,由个体经营者自己组成公司,可维护自己的合法利益。
显然,这是有别于我国现行出租车管理四种模式的“第五条路”。
新模式担忧
但经营老板们对此的反映并未如政府预料的热情。首先600多人的意见很难统一,而进入公司后,股东间的利润会发生变化,有的平日利润高的就不愿意进来,且一旦有股东出事,要连带大家承担责任。
此外,他们最大的担心,是对“公司”经营模式的怀疑。“名义上公司是为我们服务,是保姆,我们担心做着做着,保姆成了主人,这涉及到我们自己的财产。”一位出租车主说。
目前有200多位出租车经营户在出租车协会完成了登记,还有一部分保持观望态度。
和全国一样,重庆的个体出租车,主要形成于上世纪90年代。当时,一些城市政府没有财力包办交通,但要解决城市居民“坐车难”的问题,政府采取了开放出租车市场的做法,允许、鼓励进入这个行业。重庆的个体出租车经营户便在这一趋势下出现。
此后,因各地出租车数量的急剧膨胀,市场竞争加剧,1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》,确认了出租车业的政府管制原则和方式。
而各地政府在具体管理中,绝大多数采取尽可能地倾向于公司而限制个人,实行总量控制,对于新增数量,以出租车配额的形式发放各大出租车公司的做法。
最后形成的模式,是出租车公司通过购買、掌控出租车营运权证获取垄断性收益,驾驶员通过自购车挂靠公司获取营运资格,或者交付保证金租用公司车辆营运,而后每月向公司交纳一定金额的管理费用。
西南政法大学行政学院副教授唐尧称,这种“公司化”方面,使出租车“公司”从一个市场主体变成了一个管理机构,具有绝对强势,行业利益分配严重不公。
重庆600多户个体经营中,2004年起,在政策要求下,将部分取得指标,但未获营运许可的车辆,挂靠于出租车公司,与公司签订承包合同,并将所有权过户到公司头上。
据一位行业人士介绍,2007年到2008年,重庆出租车开始换新,在换车期间,有公司称经营权属于公司,与承包者无关。因此,这次股份公司的改革,让这些老板,对建立公司,充满了怀疑。
“这个股份公司的关键在于减少了原来出租车公司这一层级,但是否就能改变过去种种弊端,还要看章程及相关制度是如何规范的。”唐尧认为,公司化的方向并非不对,但最好是市场配置资源的结果,通过政府包办产生的事物,最终都会给政府带来麻烦,比如,政府指标分配少了或多了,出租车价格低了,司机收入少了,事事都要找政府。
(作者单位:中共河南省委党校)
我国出租车管理四种模式
太原模式:公司中介式服务
2000年初,太原市政府在出让经营权的过程中基本是与车辆更新一起实施的,车主与市客运办签订合同书,规定经营权从车主购买之日起计算,使用权归车主,所有权依然是政府的,这样车主与政府之间的关系就清晰了。
新签的合同明确规定,公司与车主之间实行挂靠管理,双方签订统一文本的《管理服务合同》。规定公司为出租车车主提供各种相关服务,就像专门为社区业主提供服务的物业公司一样,主要工作就是替车主代办规费交纳、手续办理、提供咨询、上传下达、受理投诉等,其实就是中介服务工作。出租车公司实质上成为中介公司,不用投资、不用承担风险,以此获得每车每月150元的服务费。车主年收入超6万,目前公司和司机关系很融洽和谐,出租车行业太原模式很稳定。
兰州模式:政府强势介入
兰州市近年来对出租车管理从简单的市场准入管理向经营全过程管理转变,形成了一种较为“强势”的管理模式,建立了一种特许经营权的回收机制。目前兰州市出租车基本上都逐步转为“两权归企”的经营模式,即车辆产权和经营权归企业所有,经营者承租经营。
在改革过程中,兰州市不仅将“两权”归集到出租车公司,还通过兼并、收购、联合、重组模式,引导企业向规模化、集约化经营发展。同时,为防止拥有“两权”的出租车公司过度挤压出租车司机利润空间,兰州市还通过与出租车公司和出租车司机的协商,调查及科学计算出结果前提下又“强势”统一了三项收费。这样做既能保证公司每月从每辆车身上获取一定利润,也能让出租车保持较好的收益,力求出租车公司和出租车司机利益均衡。
温州模式:个体经营
1998年,在市场化、民营化浪潮的推动下,市场化程度相当高的温州,在出租车营运体制领域率先实行市场化、私有化改革:投标拍卖,营运证彻底买断,永久使用。这相当于获得一份永久性的就业岗位,车主几乎100%是私人或私营企业。即使挂靠一些公司经营,车主仍然是个人。但2009年7月份的温州全城数千辆出租车罢运事件表明,出租车完全的市场化、个体化也有问题。
上海模式:公车公营
上海模式是实体型公司化模式也叫公车公营模式,所有权和经营权统一并由公司规模经营,主要做法是,公司从政府获得经营权,并由公司直接出资购买车辆,招聘司机,公司和司机之间是一種纯粹的雇佣关系,出租车司机的收入是底薪加营收提成。目前上海的大众、强生都是这一经营模式,而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。