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摘要：随着城市基础建设的发展，地下工程建设在各大城市日趋增多，但防水问题一直是困扰地下工程的难题之一。由于防水问题解决不好，带来许多麻烦。一些渗漏水严重的地下工程(地铁隧道、车站)不得不多次治水、修补，给企业、国家造成巨大的经济损失和社会影响。本文结合工程案例介绍了地铁车站中施工缝、变形缝防排水的技术。
关键字：地铁 ；车站；施工技术
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。
1、施工缝、变形缝的止水原理
施工缝和变形缝是混凝土与混凝土界面之间的缝隙，在混凝土界面嵌入止水材料时，止水材料和混凝土之间同时也形成了新的界面（缝隙），因此，二缝的止水都是界面缝隙的止水，在考虑了混凝土与混凝土界面缝隙的止水后，必须解决止水材料自身和混凝土界面的密封止水，同时必须满足土木工程止水材料的可靠性和耐久性。施工缝缝隙一般都不大，在混凝土施工过程中和投入使用后，存在少量混凝土伸缩变形，沉降变形，相应止水材料也要适应这些变形，才能达到止水目的。与施工缝相比，变形缝缝隙较宽，要考虑采用吸水膨胀率较大的遇水膨胀止水材料。
2、施工缝、变形缝的防水施工
2.1概况
该工程地下水较丰富，复杂的工程地质及地下水给施工带来不便，昼夜涌水量设计预测201.12 m3/d，实际涌水量251 m3/d 以上。按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗的要求，结构防水混凝土抗渗等级≥S8、强度≥C30、钢筋混凝土结构使用年限为100 年，故施工中对于施工缝、变形缝等薄弱环节防水的处理就显得尤为重要。
2.1施工缝防水施工
结构施工前，先排干积水和截断外部流入施工面处的地表水。实践证明，较好的作业环境有利于保证施工缝出浆管的安装质量和混凝土浇筑施工。横向垂
直施工缝防水组合构造详图，见图1。
图1 全断面出浆管样式 图2 出浆管安装后示意
（1）检查施工缝表面，进行凿毛处理。先浇筑的混凝土基面必须充分凿毛、清洗干净、排除杂物。
（2）检测全断面出浆管的材质、性能、规格必须符合设计要求，且无裂缝和无堵塞，敷设应牢固、横平竖直、弧线圆顺、表面平齐、无扭曲。
（3）出浆管用铁钉固定在混凝土施工缝上表面，每隔5～6 m 两端各引出一根不小于150 mm 的注浆导管于混凝土表面。
（4）墙与仰拱间水平纵向施工缝出浆管和密封胶在台车就位时不能受到污染和损毁（见图2），环向施工缝（仰拱底板）可采用双道单组分聚氨酯遇水膨胀密封胶（15 mm×8 mm）防水。
（5）环向及纵向水平施工缝出浆管按需要长度加工，当需要接长时，采用搭接法连接，搭接宽度15～20 mm（即有效出浆段长度）。搭接部位必须与基面固定牢固，预留的注浆口必须安装专用止浆盖。
（6）单组分聚氨酯遇水膨胀密封胶涂抹均匀，可根据施工需要加入调节催化剂控制反应速度。
（7）出浆管的转弯半径不小于150 mm，转弯部位应平缓，不得出现折角。
（8）二衬混凝土浇筑时，用插入式振捣器从捣固窗口加强振捣施工缝侧混凝土。
2.2变形缝防水施工
2.2.1止水带定位与固定
用铁丝将止水带拉展固定在结构钢筋上，固定间距40 cm，要求绑扎牢固可靠，避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏、扭曲影响止水效果。止水带固定在变形缝断面设计位置上（见图3），并确保止水带中部与变形缝重合。
图3 止水带定位示意
2.2.2 接水槽施工方法
为保护变形缝不受损坏并且干燥、美观，采取变形缝处设接水槽的方法。接水槽安装要求如下：
（1）变形缝两侧采用切割机切开槽面，槽深50 mm、宽300 mm。要求槽口两侧平整，缝内表面混凝土用钢丝刷和高压空气清理干净，确保缝内混凝土表面干净、干燥、坚实，平整度﹤20 mm。
（2）在缝内变形缝衬垫板表面设置隔离膜。隔离膜采用0.2～0.3 mm 厚PE 薄膜，其定位应准确，避免覆盖接缝两侧混凝土基面。
（3）嵌入不锈钢接水槽并固定牢固。
（4）涂密封胶于槽正面，两侧槽面用M8 膨胀螺栓以间距300 mm 钉牢接水槽钢边。
（5）槽口两侧立面涂刷密封胶。密封胶表面平整、不得突出接缝混凝土表面，要求均匀不露白，嵌缝完毕密封胶未固化前，应做好保护工作。
3、地铁车站防渗性能的措施
3.1 做好围护结构施工质量控制
地铁车站围护结构施工的每一道工序都会影响车站整体的防水性能，因此做好围护结构的施工质量控制是提高车站防水性能的有效措施。如有的围护结构在施工过程中没有控制好垂直度，导致围护桩超过结构线要进行凿除处理、围护结构挂网喷护不够平整、围护结构四周排水设施不完善导致大范围渗水浸湿、不能适时排除基坑积水，这些都会给防水施工造成隐患，甚至会导致以后结构出现渗漏。因此工程前期施工单位应做好全局性的防水方案设计，并把好每道工序的质量关，为后期的防水施工质量打下基础。
3.2 选择专业技能过关的防水施工队
有的施工单位在选择防水施工队时把报价作为唯一标准，选择报价低的劳务队以降低项目经营成本，施工队伍的不专业会在施工质量上带来隐患。因此防水施工应选择经验丰富、遵守合同、信誉度好的施工队。
监理在参与施工队的选择上也应认真参照下述原则：严防出现挂靠、分包以及转包的现象；对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等做好明确要求。
4、结束语
地铁车站防水工程的质量直接影响车站主体结构的使用功能和寿命，关系到人民的正常通行，關系到是否能为人们提供一个舒适和安全的交通环境。因此，铁车站主体结构防水要遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。
关键字：地铁 ；车站；施工技术
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。
1、施工缝、变形缝的止水原理
施工缝和变形缝是混凝土与混凝土界面之间的缝隙，在混凝土界面嵌入止水材料时，止水材料和混凝土之间同时也形成了新的界面（缝隙），因此，二缝的止水都是界面缝隙的止水，在考虑了混凝土与混凝土界面缝隙的止水后，必须解决止水材料自身和混凝土界面的密封止水，同时必须满足土木工程止水材料的可靠性和耐久性。施工缝缝隙一般都不大，在混凝土施工过程中和投入使用后，存在少量混凝土伸缩变形，沉降变形，相应止水材料也要适应这些变形，才能达到止水目的。与施工缝相比，变形缝缝隙较宽，要考虑采用吸水膨胀率较大的遇水膨胀止水材料。
2、施工缝、变形缝的防水施工
2.1概况
该工程地下水较丰富，复杂的工程地质及地下水给施工带来不便，昼夜涌水量设计预测201.12 m3/d，实际涌水量251 m3/d 以上。按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗的要求，结构防水混凝土抗渗等级≥S8、强度≥C30、钢筋混凝土结构使用年限为100 年，故施工中对于施工缝、变形缝等薄弱环节防水的处理就显得尤为重要。
2.1施工缝防水施工
结构施工前，先排干积水和截断外部流入施工面处的地表水。实践证明，较好的作业环境有利于保证施工缝出浆管的安装质量和混凝土浇筑施工。横向垂
直施工缝防水组合构造详图，见图1。
图1 全断面出浆管样式 图2 出浆管安装后示意
（1）检查施工缝表面，进行凿毛处理。先浇筑的混凝土基面必须充分凿毛、清洗干净、排除杂物。
（2）检测全断面出浆管的材质、性能、规格必须符合设计要求，且无裂缝和无堵塞，敷设应牢固、横平竖直、弧线圆顺、表面平齐、无扭曲。
（3）出浆管用铁钉固定在混凝土施工缝上表面，每隔5～6 m 两端各引出一根不小于150 mm 的注浆导管于混凝土表面。
（4）墙与仰拱间水平纵向施工缝出浆管和密封胶在台车就位时不能受到污染和损毁（见图2），环向施工缝（仰拱底板）可采用双道单组分聚氨酯遇水膨胀密封胶（15 mm×8 mm）防水。
（5）环向及纵向水平施工缝出浆管按需要长度加工，当需要接长时，采用搭接法连接，搭接宽度15～20 mm（即有效出浆段长度）。搭接部位必须与基面固定牢固，预留的注浆口必须安装专用止浆盖。
（6）单组分聚氨酯遇水膨胀密封胶涂抹均匀，可根据施工需要加入调节催化剂控制反应速度。
（7）出浆管的转弯半径不小于150 mm，转弯部位应平缓，不得出现折角。
（8）二衬混凝土浇筑时，用插入式振捣器从捣固窗口加强振捣施工缝侧混凝土。
2.2变形缝防水施工
2.2.1止水带定位与固定
用铁丝将止水带拉展固定在结构钢筋上，固定间距40 cm，要求绑扎牢固可靠，避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏、扭曲影响止水效果。止水带固定在变形缝断面设计位置上（见图3），并确保止水带中部与变形缝重合。
图3 止水带定位示意
2.2.2 接水槽施工方法
为保护变形缝不受损坏并且干燥、美观，采取变形缝处设接水槽的方法。接水槽安装要求如下：
（1）变形缝两侧采用切割机切开槽面，槽深50 mm、宽300 mm。要求槽口两侧平整，缝内表面混凝土用钢丝刷和高压空气清理干净，确保缝内混凝土表面干净、干燥、坚实，平整度﹤20 mm。
（2）在缝内变形缝衬垫板表面设置隔离膜。隔离膜采用0.2～0.3 mm 厚PE 薄膜，其定位应准确，避免覆盖接缝两侧混凝土基面。
（3）嵌入不锈钢接水槽并固定牢固。
（4）涂密封胶于槽正面，两侧槽面用M8 膨胀螺栓以间距300 mm 钉牢接水槽钢边。
（5）槽口两侧立面涂刷密封胶。密封胶表面平整、不得突出接缝混凝土表面，要求均匀不露白，嵌缝完毕密封胶未固化前，应做好保护工作。
3、地铁车站防渗性能的措施
3.1 做好围护结构施工质量控制
地铁车站围护结构施工的每一道工序都会影响车站整体的防水性能，因此做好围护结构的施工质量控制是提高车站防水性能的有效措施。如有的围护结构在施工过程中没有控制好垂直度，导致围护桩超过结构线要进行凿除处理、围护结构挂网喷护不够平整、围护结构四周排水设施不完善导致大范围渗水浸湿、不能适时排除基坑积水，这些都会给防水施工造成隐患，甚至会导致以后结构出现渗漏。因此工程前期施工单位应做好全局性的防水方案设计，并把好每道工序的质量关，为后期的防水施工质量打下基础。
3.2 选择专业技能过关的防水施工队
有的施工单位在选择防水施工队时把报价作为唯一标准，选择报价低的劳务队以降低项目经营成本，施工队伍的不专业会在施工质量上带来隐患。因此防水施工应选择经验丰富、遵守合同、信誉度好的施工队。
监理在参与施工队的选择上也应认真参照下述原则：严防出现挂靠、分包以及转包的现象；对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等做好明确要求。
4、结束语
地铁车站防水工程的质量直接影响车站主体结构的使用功能和寿命，关系到人民的正常通行，關系到是否能为人们提供一个舒适和安全的交通环境。因此，铁车站主体结构防水要遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。