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年底国内媒体的一篇文章称，处在深度危机中的中国装载机产业或将迎来一个复苏回暖的新局面。整个行业对2013年的基调都是在探求产业的复苏回暖时机，装载机械作为传统工程机械产品，目前处在一个相对弱势的地位。2013年10月我国装载机销量的数据已经发布，达到了12795台，同比去年11195台增长了14.29%，实现继续增长。但是环比9月份销量下降了2.9个百分点。在同质化竞争的市场格局下，这样的数据或许不能让市场有多么振奋，因此就有了有识之士提出以零部件和技术升级来进行破局。2014年又是一个新的开始，装载机市场在2013稍作休整，又得开始一个新的旅程了。
不平凡的前十年
21世纪的前十年是所有中国装备制造产业最富传奇的十年，装载机也不例外。21世纪开始的10多年间，我国的装载机销量可谓是经历了井喷式增长。产量从2000年的2.3万台，猛增到2012年的18.6万台，达到原来的近八倍，而期间的年增长速度最高达到了60%。实际上，从1998年开始直到2013年这15年间，只出现过两次年增长为负的情况，即2009年和2012年。
而我国装载机产业发展有一定的历史积淀，从上个世纪60年代开始的几十年里，我国装载机行业一直号称有“四大家族”，即柳工集团、厦工集团、宜工集团、成都成工工程机械有限公司。21世纪的前十年里我国装载机行业发生了巨大的变化，富有传奇色彩的“四大家族”在这段历史里可谓是上演了一部又一部跌宕起伏、纵横捭阖的好戏。
在装载机行业，柳工和厦工一直并称为“柳厦”。作为并驾齐驱的对手，“柳厦”之间存在着激烈的竞争关系。上个世纪60年代，两家就有“中国首台装载机”之争。而在随后40年左右的时间内，两家在行业老大的位置争夺上，基本是轮流坐庄。
十年中的2005年是“柳厦”之争的分界点。这年，柳工装载机全年销售1.6万台，市场份额18%，首次超过厦工的17%。同时在利润上，柳工远远将厦工抛在了身后，当年柳工的利润为2亿元，相当于厦工的六倍。而从这一年开始，柳工走上了世界级企业的征程。4年之后，柳工登上了全球装载机销量第一的宝座。2012年，柳工仍然高居榜首，当年实现装载机销售3.2万台。
在这期间，宜工、成工的衰退也是一个戏剧性的变化。在2012年装载机销售排行榜的名单上，成工的销售量为6000多台，仅仅排名第八。虽然在2010年，宜工一度打出“宜工回来了”的招牌，第二年投资逾10亿元的宜春重工集团有限公司工程机械产业园也宣告竣工，并宣称将年产装载机2万台、挖掘机1万台、特种车辆5000台、混凝土机械2000台，年产值超百亿元。但在2012年装载机销售前20强的排行榜上，却不见宜工的身影。
有衰落就会有崛起，在“四大家族”格局发生变动后，以山东常林、郑州宇通为代表的装载机产业新兴势力开始崛起。2012年，临工首次进入了中国装载机行业前三名之列，徐工集团的装载机则在这年位列全国第五，从此“四大家族”的格局被彻底打破。进入2013年，具有雄厚实力的徐工集团有坊间传言已经稳坐了全国前三。
在这传奇的十年里，外资力量的崛起也不可小觑。同样也是2005年的时间点，之前的中国装载机产业市场中，中国装载机制造企业几乎占据了整个中国装载机市场，其市场占有率达99%以上。随着2005年卡特彼勒收购了中国装载机行业排名第六的主要骨干企业———山东山工机械有限公司40%的股份，继而实现全资控股，一大批外资企业陆续开始以收购方式实现对中国装载机市场的介入。
2006年，沃尔沃以3.275亿元人民币并购山东临工70%的股权。
2007年，韩国斗山出资210万元人民币收购烟台裕华。
2008年，韩国现代完成对泰安龙泰的收购。日本神钢通过成都神钢集团拥有成工45%的股份，成为其最大的股东。
大量外资的进入，使国内装载机市场的竞争格局由主要的国内垄断，分裂为国内、国外两大阵营。据业内人士介绍，从2007年开始，卡特彼勒山工、沃尔沃临工、常州小松、斗山裕华等外资企业在中国装载机市场上的占有率就达到了约25%。2012年，则上升到27.2%。
外资的进入一方面加剧了行业的竞争矛盾，另一方面客观来看是提振了我国装载机的技术水平。但是不管最后结论如何，外商独资企业以及那些有外资成分的中国企业，近几年来以突飞猛进的速度发展，占据中国近三分之一的装载机市场，却是一个不争的事实。
产需矛盾调整转变
产需矛盾是资本市场的一个永恒的话题，和整个工程机械行业一样，装载机行业从2011年4月开始经历行业转折点，至今不见逆转。产需矛盾发酵以来，装载机市场陷入了巨大的价格战漩涡。
2012年始，装载机行业的危机加剧，相较2011年销量同比下降近3成。这年的下降幅度是历年来我国装载机产业最大的一次，在2012年底2013年初，装载机产业触底反弹，形成了2013年整个年度整体缓解的局面。
分析2011年真正爆发危机的那年，有业内人士估算，2011年是历年来中国装载机销量最高的一年，全年为25万台。按照80%的产销率，应该有30万台的产能。再加上小企业，全国估计有40万台的产能。相比市场需求，存在着巨大的产能过剩。虽然有人以装载机工作寿命进行反驳，装载机仅有5-8年的使用周期，而且产能过剩压力可以得到基础设施的不断建设的缓解。但是在产能问题的另一个表现上，产品的同质化竞争与过度竞争问题，业界是普遍认同的。厦门厦工机械股份有限公司国内营销中心装载机技术支持部经理林学财曾公开表示，现在国内同行的产品，其配置都差不多，企业之间的竞争主要就是拼结构件、拼成本。
拼来拼去，企业的利润越拼越薄。林学财表示，在一些行业比较集中的产区，一台装载机的售价就3万～4万元，跟卖白菜一样。现在一般而言，装载机的净利润在4%～5%。毛利率只有20%以下。但即使如此，仍然不断有投资者参与进来。对此，尚海波分析说，“装载机属于大众化产品，放量很容易，只要新上几条装备生产线，就可以做到。”
为什么如此低的利润，还仍然有企业趋之若鹜？林学财表示，一些行业企业将整个工程机械产品视为一个板块，如果不做装载机，这个产业链就缺了一块。同时，这些企业也希望以装载机来带动其它产品的发展。
最近行业传出三一重工涉足装载机的消息，并有消息人士称在今年举办的农机展上已经看到了三一的产品。有业内人士透露，三一将国内主要几家装载机企业散落在外的人员集中起来，组织生产装载机。质疑者表示，装载机现在已是“柳厦龙临”的天下，市场已经洗牌，三一基本没戏。不过也有观点认为，三一上马的装载机属于转型产品，技术含量较高。类比三一掘进机的上马情况，这位人士表示，三一在装载机上也可能取得类似的突破，即由新晋者一下跨入行业前几名。
不平凡的前十年
21世纪的前十年是所有中国装备制造产业最富传奇的十年，装载机也不例外。21世纪开始的10多年间，我国的装载机销量可谓是经历了井喷式增长。产量从2000年的2.3万台，猛增到2012年的18.6万台，达到原来的近八倍，而期间的年增长速度最高达到了60%。实际上，从1998年开始直到2013年这15年间，只出现过两次年增长为负的情况，即2009年和2012年。
而我国装载机产业发展有一定的历史积淀，从上个世纪60年代开始的几十年里，我国装载机行业一直号称有“四大家族”，即柳工集团、厦工集团、宜工集团、成都成工工程机械有限公司。21世纪的前十年里我国装载机行业发生了巨大的变化，富有传奇色彩的“四大家族”在这段历史里可谓是上演了一部又一部跌宕起伏、纵横捭阖的好戏。
在装载机行业，柳工和厦工一直并称为“柳厦”。作为并驾齐驱的对手，“柳厦”之间存在着激烈的竞争关系。上个世纪60年代，两家就有“中国首台装载机”之争。而在随后40年左右的时间内，两家在行业老大的位置争夺上，基本是轮流坐庄。
十年中的2005年是“柳厦”之争的分界点。这年，柳工装载机全年销售1.6万台，市场份额18%，首次超过厦工的17%。同时在利润上，柳工远远将厦工抛在了身后，当年柳工的利润为2亿元，相当于厦工的六倍。而从这一年开始，柳工走上了世界级企业的征程。4年之后，柳工登上了全球装载机销量第一的宝座。2012年，柳工仍然高居榜首，当年实现装载机销售3.2万台。
在这期间，宜工、成工的衰退也是一个戏剧性的变化。在2012年装载机销售排行榜的名单上，成工的销售量为6000多台，仅仅排名第八。虽然在2010年，宜工一度打出“宜工回来了”的招牌，第二年投资逾10亿元的宜春重工集团有限公司工程机械产业园也宣告竣工，并宣称将年产装载机2万台、挖掘机1万台、特种车辆5000台、混凝土机械2000台，年产值超百亿元。但在2012年装载机销售前20强的排行榜上，却不见宜工的身影。
有衰落就会有崛起，在“四大家族”格局发生变动后，以山东常林、郑州宇通为代表的装载机产业新兴势力开始崛起。2012年，临工首次进入了中国装载机行业前三名之列，徐工集团的装载机则在这年位列全国第五，从此“四大家族”的格局被彻底打破。进入2013年，具有雄厚实力的徐工集团有坊间传言已经稳坐了全国前三。
在这传奇的十年里，外资力量的崛起也不可小觑。同样也是2005年的时间点，之前的中国装载机产业市场中，中国装载机制造企业几乎占据了整个中国装载机市场，其市场占有率达99%以上。随着2005年卡特彼勒收购了中国装载机行业排名第六的主要骨干企业———山东山工机械有限公司40%的股份，继而实现全资控股，一大批外资企业陆续开始以收购方式实现对中国装载机市场的介入。
2006年，沃尔沃以3.275亿元人民币并购山东临工70%的股权。
2007年，韩国斗山出资210万元人民币收购烟台裕华。
2008年，韩国现代完成对泰安龙泰的收购。日本神钢通过成都神钢集团拥有成工45%的股份，成为其最大的股东。
大量外资的进入，使国内装载机市场的竞争格局由主要的国内垄断，分裂为国内、国外两大阵营。据业内人士介绍，从2007年开始，卡特彼勒山工、沃尔沃临工、常州小松、斗山裕华等外资企业在中国装载机市场上的占有率就达到了约25%。2012年，则上升到27.2%。
外资的进入一方面加剧了行业的竞争矛盾，另一方面客观来看是提振了我国装载机的技术水平。但是不管最后结论如何，外商独资企业以及那些有外资成分的中国企业，近几年来以突飞猛进的速度发展，占据中国近三分之一的装载机市场，却是一个不争的事实。
产需矛盾调整转变
产需矛盾是资本市场的一个永恒的话题，和整个工程机械行业一样，装载机行业从2011年4月开始经历行业转折点，至今不见逆转。产需矛盾发酵以来，装载机市场陷入了巨大的价格战漩涡。
2012年始，装载机行业的危机加剧，相较2011年销量同比下降近3成。这年的下降幅度是历年来我国装载机产业最大的一次，在2012年底2013年初，装载机产业触底反弹，形成了2013年整个年度整体缓解的局面。
分析2011年真正爆发危机的那年，有业内人士估算，2011年是历年来中国装载机销量最高的一年，全年为25万台。按照80%的产销率，应该有30万台的产能。再加上小企业，全国估计有40万台的产能。相比市场需求，存在着巨大的产能过剩。虽然有人以装载机工作寿命进行反驳，装载机仅有5-8年的使用周期，而且产能过剩压力可以得到基础设施的不断建设的缓解。但是在产能问题的另一个表现上，产品的同质化竞争与过度竞争问题，业界是普遍认同的。厦门厦工机械股份有限公司国内营销中心装载机技术支持部经理林学财曾公开表示，现在国内同行的产品，其配置都差不多，企业之间的竞争主要就是拼结构件、拼成本。
拼来拼去，企业的利润越拼越薄。林学财表示，在一些行业比较集中的产区，一台装载机的售价就3万～4万元，跟卖白菜一样。现在一般而言，装载机的净利润在4%～5%。毛利率只有20%以下。但即使如此，仍然不断有投资者参与进来。对此，尚海波分析说，“装载机属于大众化产品，放量很容易，只要新上几条装备生产线，就可以做到。”
为什么如此低的利润，还仍然有企业趋之若鹜？林学财表示，一些行业企业将整个工程机械产品视为一个板块，如果不做装载机，这个产业链就缺了一块。同时，这些企业也希望以装载机来带动其它产品的发展。
最近行业传出三一重工涉足装载机的消息，并有消息人士称在今年举办的农机展上已经看到了三一的产品。有业内人士透露，三一将国内主要几家装载机企业散落在外的人员集中起来，组织生产装载机。质疑者表示，装载机现在已是“柳厦龙临”的天下，市场已经洗牌，三一基本没戏。不过也有观点认为，三一上马的装载机属于转型产品，技术含量较高。类比三一掘进机的上马情况，这位人士表示，三一在装载机上也可能取得类似的突破，即由新晋者一下跨入行业前几名。