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“京藏高速拥堵对我们这个县的影响太大了，就连去上级政府开个会，有时都成了问题。”内蒙古兴和县县委书记袁晓东对G6京藏高速公路（下称“京藏高速”）集宁段的堵车颇为头疼。
“半个中国的车都来内蒙古拉煤，你想能不堵吗？”一位堵在京藏高速集宁段的司机说。即便是在当地，运输也是头等大事。兴和县人口30多万，竟有两万辆大车、4万人从事运输业。高速一堵，这个小县至少一半的家庭都会担心。
一堵就是60公里
京藏高速内蒙古段，是一条从内蒙古向北京、天津港运送电煤的通道，号称“国内煤炭第一通道”。2009年末至今接连发生严重拥堵现象。2011年5—10月，京藏高速呼和浩特至包头方向大面积堵车，造成近5000车次堵车，事故发生近百起。
交通大堵塞致使中国运煤通道陷入混乱。中投顾问高级研究员黎雪荣认为，近年来，伴随中国经济的高速发展，我國运煤需求过快增长，然而煤炭供给以及煤炭运输能力滞后等因素凸显，进而导致煤炭价格飙升，矿井超产能生产，矿难频频等问题。
内蒙古中西部至京津冀的交通“瓶颈”问题凸显，如何破解成为各级政府的当务之急。
统计数据显示，2009年，内蒙古煤炭产能超过6亿多吨、调出煤炭约3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。据内蒙古经信委提供的数据，内蒙古2010年共销售煤炭7.85亿吨，其中销往区外4.5亿吨，由铁路外运出区3.5亿吨，公路外运1亿吨。专家表示，京藏高速内蒙古段的“疯狂”拥堵，铁路运力严重不足是主因。
内蒙古自治区新闻办公布的数据显示，2010年每天需要出内蒙古的运煤车辆大约有8000辆，但北京、河北只能放行4000辆，其余车辆就大量拥堵在路上。如果以每辆运煤大货车平均车长25米，平均车间距5米，两个车道上都有车来计算，4000辆大货车的车队绵延约60公里。
虽然北京、内蒙古、河北各级政府积极联动，京藏高速拥堵情况时有好转，无奈拉煤车与日俱增，简单的管理治标不治本。
目前,京藏高速内蒙古段每天的车流近10万辆、超过道路设计车流量的两倍还多。今年7月开始，内蒙古对京藏高速呼和浩特至包头段实施4车道改8车道扩建工程，施工实行交通管制以来，呼和浩特以东路段已发生数次大拥堵，而“小堵”则已成为一种常态。
煤炭市场前移至蒙冀交界
为增强煤炭外运能力，内蒙古一直都在努力。
近年来，内蒙古先后在京藏高速沿线的铁路建起了多个煤炭万吨集装站，2010年在包头土右旗开始运营的煤炭集装站就有6个，万吨大列铁路集装线15条，但2011年京藏高速内蒙古段依然拥堵。今年5月以来，京藏高速内蒙古段多次发生堵车，最严重一次堵车时间长达9天，堵车“长龙”达80公里。
10月28日，内蒙古乌兰察布综合物流园内华通兴和铁路开通，又一个大型煤炭中转站开始运行。呼和浩特铁路局局长杨宇栋在华通兴和铁路开通仪式上表示，华通兴和铁路是乌兰察布综合产业物流园的启动项目，是缓和京藏公路内蒙古段拥堵、构建蒙冀边界综合物流体系的重要措施。
兴和县提供的数据显示，“两个月的时间建成铁路专用线8.3公里和3条重载铁路线；很快还要建成5条1700米万吨重载铁路线和1条铁路联络线。近期，每天开行10列5000吨重载列车，达到年配煤、销售煤炭2000万吨，明年二期开工后，可达到5000万吨，两年后1亿吨！”
乌兰察布综合产业物流园规划之初的构想，是将内蒙古煤炭主产区鄂尔多斯、锡林郭勒等地区的汽运煤炭，以及蒙古国进口煤炭市场前移到蒙冀交界，减少汽车深入区内产煤腹地装运量，随后再通过京包、张集线配合当地公路运输运送到沿海港口出海。
乌兰察布市委书记王学丰说：“华通兴和铁路的建设，不仅大大缓解了京藏高速的交通压力，更为乌兰察布物流产业园的发展提供了强有力的保障。铁路线的开通运营和综合物流园的奠基，标志着乌兰察布打造区域性物流中心取得了实质性的成果。我们要着力把乌兰察布综合物流产业园建设成为自治区连通环渤海地区和沿海港口，具有影响力的内陆港。到2013年，煤炭运销量要达到1亿吨以上，其中铁路5000万吨，公路5000万吨，实现销售收入500亿元以上，税费各项收入40亿元，使3万人稳定就业，成为我国最大的、名副其实的煤炭交易中心。”
当地官员表示，通过公路、铁路运输的优化组合，日均可减少高速公路和国道5000辆汽车流量，有效缓解铁路分界口能力有限和区内高速公路通过能力不足的“瓶颈”制约，进一步减少因京藏高速内蒙古段拥堵造成的交通事故频发、重载汽车尾气排放和噪音污染环境等问题。
园区总体发展规划是打造“一港四区”，构建“四条产业链”，即将综合物流产业园打造成集煤炭综合物流和煤炭加工延伸产业于一体，连通环渤海地区和沿海港口、具有重要影响力的内陆港。
相关人士表示，内蒙古的相关努力肯定会在一定程度上缓解交通压力，但更多的压力也同时出现，据预测：明年中国煤炭需求将增加2亿吨以上，而从内陆省份通往沿海地区的主要运煤铁路的运力仅会增加3000万吨。剩余的1.7亿吨还是要通过汽运走出。中转站能为治理京藏高速拥堵出多少力，还需考证。
煤从空中走
“就算你生产的煤炭足够满足全中国的需求，但你无法通过铁路把它们运到客户那里，那么市场仍会继续吃紧，价格也会继续高升。”美银美林分析师施永涛对媒体如此表示。
内蒙古煤炭产量处于逐年增加的态势已经是不争的事实，如何把产得多和运得快匹配好，有专家指点迷津：“首先,仍要继续进行煤炭专线铁路的规划建设,以缓解煤炭运输压力；其次,鉴于内蒙古自治区境内铁路尚不能满足运输要求,可以考虑适当在当地进行煤炭就地转化；再次充分利用河北、辽宁等附近省市的港口,将长途铁路运输改为水运,缓解长途运输压力并降低长距离运输成本。在内蒙古煤炭运输现状面前,不能单纯依靠铁路、公路,必须实现煤电路港一体化。”
6月29日公布的《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》中提出，未来5年内，国家将支持内蒙古建设通至中部省份的北煤南运新通道，同时，将内蒙古电力外送通道正式纳入国家电网建设总体规划，优先安排建设。
在兴和人眼里，“准兴高速”的开建也是他们未来的希望。总投资估算121.5亿元的准兴高速，西起内蒙古产煤区鄂尔多斯市准格尔旗，终点止于乌兰察布市兴和县团结村，全长265公里，设计年货物运输能力为1.5亿吨。该项目是内蒙古自治区“十一五”规划重点建设工程和西部大开发重点项目，是中国第一条重载高速公路，也是世界上最长的重载高速公路。许多兴和司机满怀期望地说：“等2013年准兴重载高速通车后，到鄂尔多斯拉煤一天就能往返，煤车都不上京藏高速，无车可堵了！”
“煤从空中走”是内蒙古多年的能源输出战略，许多年前，内蒙古定下自己的“规矩”：来开发煤炭资源至少要就地转化50%；全区电力将来至少要自己消耗50%。围绕煤炭，自治区规划的3条路径是煤转电、煤制油、煤化工。
不能只简单地卖出一车车煤炭，而要把煤炭转化为附加值更高的电力，从空中电网输往目标市场。这样既提高资源的附加值，同时也对煤炭外运提供了一条更好更快的途径。
“西电东送”十多年来，不但带动了内蒙古电力工业的大发展，同时也减小了其铁路、公路煤炭外运的压力。一位长期从事内蒙古经济发展研究的专家感慨：“没有电从空中走的这一举措，京藏大拥堵至少要提前3年。”
“半个中国的车都来内蒙古拉煤，你想能不堵吗？”一位堵在京藏高速集宁段的司机说。即便是在当地，运输也是头等大事。兴和县人口30多万，竟有两万辆大车、4万人从事运输业。高速一堵，这个小县至少一半的家庭都会担心。
一堵就是60公里
京藏高速内蒙古段，是一条从内蒙古向北京、天津港运送电煤的通道，号称“国内煤炭第一通道”。2009年末至今接连发生严重拥堵现象。2011年5—10月，京藏高速呼和浩特至包头方向大面积堵车，造成近5000车次堵车，事故发生近百起。
交通大堵塞致使中国运煤通道陷入混乱。中投顾问高级研究员黎雪荣认为，近年来，伴随中国经济的高速发展，我國运煤需求过快增长，然而煤炭供给以及煤炭运输能力滞后等因素凸显，进而导致煤炭价格飙升，矿井超产能生产，矿难频频等问题。
内蒙古中西部至京津冀的交通“瓶颈”问题凸显，如何破解成为各级政府的当务之急。
统计数据显示，2009年，内蒙古煤炭产能超过6亿多吨、调出煤炭约3.3亿吨，成为全国第一大煤炭生产和调出省区。据内蒙古经信委提供的数据，内蒙古2010年共销售煤炭7.85亿吨，其中销往区外4.5亿吨，由铁路外运出区3.5亿吨，公路外运1亿吨。专家表示，京藏高速内蒙古段的“疯狂”拥堵，铁路运力严重不足是主因。
内蒙古自治区新闻办公布的数据显示，2010年每天需要出内蒙古的运煤车辆大约有8000辆，但北京、河北只能放行4000辆，其余车辆就大量拥堵在路上。如果以每辆运煤大货车平均车长25米，平均车间距5米，两个车道上都有车来计算，4000辆大货车的车队绵延约60公里。
虽然北京、内蒙古、河北各级政府积极联动，京藏高速拥堵情况时有好转，无奈拉煤车与日俱增，简单的管理治标不治本。
目前,京藏高速内蒙古段每天的车流近10万辆、超过道路设计车流量的两倍还多。今年7月开始，内蒙古对京藏高速呼和浩特至包头段实施4车道改8车道扩建工程，施工实行交通管制以来，呼和浩特以东路段已发生数次大拥堵，而“小堵”则已成为一种常态。
煤炭市场前移至蒙冀交界
为增强煤炭外运能力，内蒙古一直都在努力。
近年来，内蒙古先后在京藏高速沿线的铁路建起了多个煤炭万吨集装站，2010年在包头土右旗开始运营的煤炭集装站就有6个，万吨大列铁路集装线15条，但2011年京藏高速内蒙古段依然拥堵。今年5月以来，京藏高速内蒙古段多次发生堵车，最严重一次堵车时间长达9天，堵车“长龙”达80公里。
10月28日，内蒙古乌兰察布综合物流园内华通兴和铁路开通，又一个大型煤炭中转站开始运行。呼和浩特铁路局局长杨宇栋在华通兴和铁路开通仪式上表示，华通兴和铁路是乌兰察布综合产业物流园的启动项目，是缓和京藏公路内蒙古段拥堵、构建蒙冀边界综合物流体系的重要措施。
兴和县提供的数据显示，“两个月的时间建成铁路专用线8.3公里和3条重载铁路线；很快还要建成5条1700米万吨重载铁路线和1条铁路联络线。近期，每天开行10列5000吨重载列车，达到年配煤、销售煤炭2000万吨，明年二期开工后，可达到5000万吨，两年后1亿吨！”
乌兰察布综合产业物流园规划之初的构想，是将内蒙古煤炭主产区鄂尔多斯、锡林郭勒等地区的汽运煤炭，以及蒙古国进口煤炭市场前移到蒙冀交界，减少汽车深入区内产煤腹地装运量，随后再通过京包、张集线配合当地公路运输运送到沿海港口出海。
乌兰察布市委书记王学丰说：“华通兴和铁路的建设，不仅大大缓解了京藏高速的交通压力，更为乌兰察布物流产业园的发展提供了强有力的保障。铁路线的开通运营和综合物流园的奠基，标志着乌兰察布打造区域性物流中心取得了实质性的成果。我们要着力把乌兰察布综合物流产业园建设成为自治区连通环渤海地区和沿海港口，具有影响力的内陆港。到2013年，煤炭运销量要达到1亿吨以上，其中铁路5000万吨，公路5000万吨，实现销售收入500亿元以上，税费各项收入40亿元，使3万人稳定就业，成为我国最大的、名副其实的煤炭交易中心。”
当地官员表示，通过公路、铁路运输的优化组合，日均可减少高速公路和国道5000辆汽车流量，有效缓解铁路分界口能力有限和区内高速公路通过能力不足的“瓶颈”制约，进一步减少因京藏高速内蒙古段拥堵造成的交通事故频发、重载汽车尾气排放和噪音污染环境等问题。
园区总体发展规划是打造“一港四区”，构建“四条产业链”，即将综合物流产业园打造成集煤炭综合物流和煤炭加工延伸产业于一体，连通环渤海地区和沿海港口、具有重要影响力的内陆港。
相关人士表示，内蒙古的相关努力肯定会在一定程度上缓解交通压力，但更多的压力也同时出现，据预测：明年中国煤炭需求将增加2亿吨以上，而从内陆省份通往沿海地区的主要运煤铁路的运力仅会增加3000万吨。剩余的1.7亿吨还是要通过汽运走出。中转站能为治理京藏高速拥堵出多少力，还需考证。
煤从空中走
“就算你生产的煤炭足够满足全中国的需求，但你无法通过铁路把它们运到客户那里，那么市场仍会继续吃紧，价格也会继续高升。”美银美林分析师施永涛对媒体如此表示。
内蒙古煤炭产量处于逐年增加的态势已经是不争的事实，如何把产得多和运得快匹配好，有专家指点迷津：“首先,仍要继续进行煤炭专线铁路的规划建设,以缓解煤炭运输压力；其次,鉴于内蒙古自治区境内铁路尚不能满足运输要求,可以考虑适当在当地进行煤炭就地转化；再次充分利用河北、辽宁等附近省市的港口,将长途铁路运输改为水运,缓解长途运输压力并降低长距离运输成本。在内蒙古煤炭运输现状面前,不能单纯依靠铁路、公路,必须实现煤电路港一体化。”
6月29日公布的《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》中提出，未来5年内，国家将支持内蒙古建设通至中部省份的北煤南运新通道，同时，将内蒙古电力外送通道正式纳入国家电网建设总体规划，优先安排建设。
在兴和人眼里，“准兴高速”的开建也是他们未来的希望。总投资估算121.5亿元的准兴高速，西起内蒙古产煤区鄂尔多斯市准格尔旗，终点止于乌兰察布市兴和县团结村，全长265公里，设计年货物运输能力为1.5亿吨。该项目是内蒙古自治区“十一五”规划重点建设工程和西部大开发重点项目，是中国第一条重载高速公路，也是世界上最长的重载高速公路。许多兴和司机满怀期望地说：“等2013年准兴重载高速通车后，到鄂尔多斯拉煤一天就能往返，煤车都不上京藏高速，无车可堵了！”
“煤从空中走”是内蒙古多年的能源输出战略，许多年前，内蒙古定下自己的“规矩”：来开发煤炭资源至少要就地转化50%；全区电力将来至少要自己消耗50%。围绕煤炭，自治区规划的3条路径是煤转电、煤制油、煤化工。
不能只简单地卖出一车车煤炭，而要把煤炭转化为附加值更高的电力，从空中电网输往目标市场。这样既提高资源的附加值，同时也对煤炭外运提供了一条更好更快的途径。
“西电东送”十多年来，不但带动了内蒙古电力工业的大发展，同时也减小了其铁路、公路煤炭外运的压力。一位长期从事内蒙古经济发展研究的专家感慨：“没有电从空中走的这一举措，京藏大拥堵至少要提前3年。”