日前，河北省物价局与省交通运输厅联合发布《关于实行道路客运价格与成品油价格联动机制的通知》。《通知》指出，联动机制适用于道路班车客运。从4月1日起，河北省将实行道路客运价格与成品油价格联动机制，并对道路班车客运加收燃油附加费0.036元/人公里。此次调价范围不包括农村道路客运费用、公交车和出租车。具体联动办法为，以省内0号柴油最高零售价每吨5725元为基准价格，油价超过基准价格，启动联动机制。以基准价格为基础，油价每上升500元/吨，道路班车客运相应加收燃油附加费0.006元/人公里；反之，燃油附加费相应减收。燃油附加费的具体标准，由河北省物价局根据联动办法和成品油价格变动情况公布。
　　大家都记忆犹新，自费改税后，成品油价格在年年上涨，面对这种形势，客运企业无不惊呼：我们走在钢丝上了。比如，几乎掌控着长三角道路客运枢纽的杭州长途运输集团有限公司，拥有长途客车1000多辆，市区东南西北四个汽车站，每天发班的班次约在2600多个。按这个数据计算，燃油价格每上涨一分钱，杭州长运一个月就要增加运输成本2万元。那么，他们每月大约要增加520万元的成本。如此一来，客运企业的日子还能好过吗？
　　显然，政府部门出台的道路客运价格与油价联动政策，是对陷入困境的客运企业的一大支持，通过油运联动可以适当给以补贴，从而缓解成本压力，这是符合现阶段道路客运企业的实际需求的。
　　其实，河北从4月1日起实行客运价格与油价联动机制，已不是什么新鲜事了，青海、新疆、辽宁、吉林等省份早几年就这样干了。为适时疏导成品油价格调整对道路客运企业带来的影响，合理补偿成品油价格上涨造成道路客运成本支出增加，本着“稳定基价，价外加收、有增有减，合理分担”的原则，去年新疆便颁布实施了道路客运价格与成品油价格联动机制。
　　问题是，道路客运价格能否跟着油价走，还得问问乘客，看看乘客能否承受。面对着油价频频上涨，广东省不少客运企业表示，即使赋予涨价权力，道路客运企业也未必会调价。为什么呢？乘客不接受。目前，不仅公铁竞争激烈，而且，道路客运市场本身也趋于饱和。今年春运，按照方案，本来可以将广州至中山的客运票价从46元提至51元，可是，由于今年春运客流比往年少，他们一直在执行46元的最低价。
　　河南濮阳市早在2008年下半年便实行过类似的油运联动机制，当时票价涨幅并不大，但社会舆论的压力却相当大，据当时的客流统计，很快就出现了失去部分客流的情况。近期北京至濮阳的票价是160元，而原票价是220元。即使油价频频上涨，如没有足够的客源，还是只能降低票价来吸引乘客。
　　由此可见，虽说实行油运联动机制有利于道路客运企业，但是客运企业不得不考虑提高票价后的市场风险。从安全、价格方面考虑，火车确有它得天独厚的优势。上世纪90年代时，从石家庄至北京道路客运一天就有30班车，如今由于石家庄到北京有了城际列车和动车，每天汽车客运量只剩下十四五班，而且，票价始终没有卖到最高位。
　　如此看来，实行油运联动机制虽然好，但如果会因此而失去更多客源，将得不偿失。要从根本上解决难题，还是一方面从内部严格管理，加大成本控制，另一方面，还需各级政府从民生角度考虑，给予道路客运企业适当的财政补贴，以缓解成本压力，从而促进道路客运的稳步发展。（作者单位：浙江省云和县公路运管所）