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连接北京与上海，兼及天津、济南、南京等城市的京沪线，放之过去，观之现在，皆为重要航线。20世纪30年代，当中国航空公司与欧亚航空公司纷纷推出京沪南北线时，可曾有人想过，早在十年前，北京政府便计划了京沪航线。军阀混战、政治斗争、财政危机，使这条飞往济南，再转由铁路运输的特殊航线最终停摆。
一条航线、一条铁路，20世纪20年代的京沪航线，确实有点意思。
靳徐内斗下的商业航空
如果有人从现代穿越回北洋时代，一定会诧异于当时武人涉政之下军阀政治的走向与权力更迭的频繁。
重重派系斗争里，交通航空业的发展，也受此制约。
府院、参战之争及张勋复辟后，段祺瑞重组新政府，时人誉其“三造共和”。段祺瑞皖系的靳云鹏与徐树铮两个人，成就本篇文章的来龙去脉——如果说20世纪30年代中航、欧亚的平（北京）沪航线让人感慨南北通航梦想的最终实现，靳徐斗争同样让人联想到，20世纪30年代愈演愈烈的孔祥熙与宋子文的高层派系斗争。
彼时，靳云鹏任国务总理，其为“小站练兵出身”；而徐树铮一跃由皖系少壮军人，成为段祺瑞的“灵魂代表”。段祺瑞重新执政后，“一方面要控制政府与国会，一方面又要扩大皖系实力”，两方面皆倚重徐树铮，更于1919年6月任命其为西北筹边使兼西北边防军总民事令。靳云鹏不甘冷落又受制于段祺瑞，靳徐内斗不可避免。
西北筹边公署于1919年6月13日成立，7月18日公布的《西北筹边使官制》规定了其结构：“公署置设总务、财计、商运、邮传、垦牧、林矿、礼教、兵卫等八厅”。邮传部由交通部长曾毓隽拨款成立了一个由丁士源主管的“西北航空处”。
这个西北航空处，正对直辖国务院的航空事务处。早在当年4月，航空事务处成立，由靳云鹏安排丁锦将军负责，“处内置总务处与军事、航运、经理等四厅”。
一年之内前后两个航空处的成立，映证了靳徐内斗之凶猛。
西北航空处由部分专业技术人员及南苑航校毕业生负责，主要机型有汉德利·佩奇式飞机（当时译为亨特利佩治）、爱佛罗教练机等。西北航空处成立目标在于“建设平地泉至库仑间航空线”，“表面为商业航空建设，实际为军事服务”。但因1920年直皖战争中皖系大败，这个航空处为奉系张作霖掳去，成为奉系航空的基础。
反观国务院辖属的航空事务处，一边有南苑航校三期的招生力量（三期学生后来成为整个南苑时期最优秀的毕业生），一边有航空借款合同的全力辅助，力量与西北航空处不可同日而语。
档案里关于这个“航空借款合同”的记载有两次，一次是1919年8月与汉德里·佩奇有限公司订立的“总值140万英镑、订购105架飞机”的合同。实际合同转与维克斯公司签订，共借款180余万英镑，购“维梅式商用飞机100架”。
这批合同虽因不久爆发的直皖战争而转为军费，但最终北京政府仍然有140余架飞机，包括大维梅飞机40架、小维梅飞机35架以及爱佛罗飞机60架等。
京沪航线的设计
航空实力扩充的同时，由航空处改组而来的航空署于1920年开始设计京沪航线。这条航线准备于1921年5月1日正式通航，由北京途经天津、济南、徐州、南京到达上海。初始因“商业飞航在吾国方为创举，披荆斩棘缔造艰难，为求保存飞机便利交通、预防危险起见，拟将全线暂分为三段”。第一段由北京至济南，第二段由济南至浦口，第三段由浦口至上海。“所有人员飞机均分段服务，其载运之邮件货物均在济南、浦口两站，换机运送”。
费用方面，信函类除普通邮费外，每两（约31.25克）“须另粘十分面值的特别邮票”，包裹类每磅（约0.454千克）按每英里（约1.6千米）收费五分，但“以四角为起价”，包裹类型按飞机种类而定；旅客按路程买票，每英里纳票二角五分。信函类的特别邮票费用除规定费用外其余都交航空署。
各地机场的考察与设置很费心力。比起20世纪30年代大家熟悉的上海虹桥、龙华，南京明故宫等机场，1920年京沪航线的各站机场，则有不同设计。设立机场“以土地性质而定”“ 平原高燥之地，仅设航站；低原多水之处，应于航站之外每隔百数十里设立飞机停著陆场”。
根据资料整理，京沪航线最初设定的各地机场地址如下：
⊙ 北京：设于南苑，或置于清河
⊙ 天津：宜兴埠或西沽北段
⊙ 济南：张庄大操场
⊙ 徐州：骆驼山
⊙ 南京：小营练兵场或通济门外民旗地
⊙ 上海：高桥
⊙ 另有若干备用机场，如马厂、大汶口、南沙河、任桥、板桥、镇江、苏州等地。
执行飞航任务的飞机以汉德利·佩奇的O/7 机型、“维梅”商务客机两种为主。
汉德利·佩奇O/7 机型是为中国定制的一种客机，可载客14人。这种飞机运到北京之后，在南苑机场组装而成。该公司生产的O型系列轰炸机是一战时期英国早期双翼轰炸机的代表，也是那个时代生产的大型飞机，主要以O/100（H.P.11）和O/400（H.P.12）两种型号闻名。
维克斯公司的“维梅”商务机（Vickers Vimy Commercial）与汉德利·佩奇O/7一般，也“身形巨大”，远望过去依旧有飞艇时代痕迹。“维梅”商务机也是轰炸机改装的代表。改装之后，可配10张藤椅，共载员13人，另可载货1134千克，“装用两个360匹发动机”，“时速160公里，停空11小时”。
从照片及资料来看，“维梅”机当时有“乘风、大鹏、正鹄、舒雁、摩云、玄鹤、腾鸿”等七架。
靳徐间航空实力不对等，徐树铮虽数职在身，但靳云鹏“不甘受段徐控制，与八省反皖联盟通气反皖”，1920年7月，直皖大战爆发，以皖系失败为结果。西北航空处撤消，国务院下辖航空处也已经改组为署，继续综理京沪事务。 京沪航线的试航与通航
1920年5月8日，北京至天津段试航，执飞机型是汉德利·佩奇O/7机。当日上午9时40分飞机由北京南苑出发，10时40分降落于天津跑马场，“实系京津间空邮之第一次”。此试验航班，并未载客，只搭载邮件及报纸。如北京飞往天津，带去了当日的北京《法文日报》及快信，“邮费为1角3分”；而天津带回了《华北日报》和快信。《华北日报》为了这次有纪念意义的通航，还用特别纸印刷了当日需要带回的报纸，“自中国有史以来，未有邮件自津至京仅须3小时而达者”，因此“北京人士，凡接此报者，莫不先睹为快”。
这次飞行，北京天津两地皆有欢迎者，“人数颇众”，“ 驾驶者马青西上尉，从容不迫，缓缓降落，实堪称赞”。
因合同转与维克斯公司签订，故航空署最终选用“维梅”商务机执飞京沪航线。1921年2月22日，在南苑用“维梅”机又进行了一次颇为隆重的试航。
“事前，航空署曾以检阅试航事，登诸各报，约请各界人士到场参观，故观众颇众”。2月这天的试航，亦可称为飞航展览。早间为学员驾驶表演，选用爱佛罗教练机，做“单独飞行回旋空际，技术娴熟，成绩颇佳”。下午用“维梅”机进行三轮载人试航。三组乘客分别为：张一尘及夫人，礼在唐及夫人等九人；奉军军官九人；冯之太及夫人、丁锦及夫人等八人。当日下午五时后，由南苑飞往清河的飞机回转南苑机场，试航圆满结束。
两次通航成功，航空署受到激励，继续努力，至1921年夏天之前，为吸引目光，还举办了几次特殊飞行。
1921年2月8日春节，航空署派出5架“维梅”“自南苑翱翔京城”，并散发传单，单子上除了印有民国五色国旗之外，题词“飞车天马、电掣云屯、万象昭苏、四海康宁”，值彼乱世春节祈福，很有深意。“是日天气晴朗，飞机翱翔天表，奏技空中，游人靡不鼓舞称盛”。
1921年4月之前，直奉双方还没有公开撕破脸，所以几次游览飞行都有奉军军官现身，甚至1921年4月2日的京苑间游览飞行，也邀请了奉军军官。这次飞行依旧选用“维梅”机中的“乘风”号，游览效果颇好，且有众多中国女士乘坐，一时引航空摩登于京城，航空署决定每周四、六、日举行游览飞行。
5月直奉战争爆发，游览飞行未成行，京沪航线亦中停。
顽强的航空署，在战事平息之后的夏天，终于开通京济段飞行。7月1日，天气晴朗，北京温度不过23度，南苑机场更是“来宾集聚，裙缨翘首”，航空署长丁锦亲赴现场参加通航仪式。
通航仪式由飞行表演、飞行游览及正式通航等部分组成。
进行飞行表演的是 “舒雁”号“维梅”机。由清河而至的“舒雁”号“突向人面扑来，观者躲避，而飞机又飞上空中，不知所以，尤见其驾驶术之精，令人钦佩” ，爱佛罗机亦作飞行表演，“在空际，或上或下宛若惊鸿，献种种之妙技”。
“大鹏”号飞机做本次通航游览飞行之用。在喜乐大奏之下，“大鹏”号共接待了四批游客，此时“仍有数十人欲登机，十分拥挤”，航空署便邀请其中一位记者登上爱佛罗小飞机体验。谁知这位记者先生，登机飞行之后便晕机，“全身俯伏机内，手足动触，致碍机件之灵动，因之驾驶不能如意，致记者腿部碰伤”，亦算当天一则秩闻。
正式执行航线飞行的为“正鹄”号。乘客分别为路透社通讯员华池，美国联合通讯员弗克音，日本记者古野伊之助，中国报界代表梁志和、舒贻向，邮务局员阿林顿，技术官阿尔德，航空署科长董鸿谦，中国飞行员曹明志，外国飞行员巴德森登等人，同时搭载邮件四包，下午4时45分由南苑起飞，晚7时40分安抵济南张庄。此时空中即可看到济南地面人影如蚁，可惜到达时间比预定时间晚了半个钟头，天色过晚，不能清晰看到飞机降落之貌，“济站人员尚引以为憾”。
如果按照既定的目标，待徐州、浦口、上海站建好之后，已通航济南的京沪航线，可以继续飞至浦口转上海。而无需下机再换乘铁路到达上海。不过1921年5月开始的直奉大战，以及随后北洋时代的政争不断、武力决斗，使得尚未统一的中国，无法实现南北联运飞航的梦想。
余波未尽
回顾北洋时代的商业航班，政治干预下的停摆现象严重。但同时也应注意到，在“京沪间铁路交通便利”的情况下，航空署依旧开设商业航班，确实存在着军事与国防用意。比如前文提到的“借以训练飞行人员”之语，甚至还欲开通中国-巴黎直达航班。
曾供职于这条航线的工作人员，也因为有了实际工作经验，待南方的革命胜利，建立南京国民政府之后，受聘来到南京，联合美德商业航空公司，推出中国航空公司以及欧亚航空公司，终于开通了以北京—南京—上海—广州为基础线的几大航线，完成了中国空中航线的初步建设。
张作霖派军官不停往返于京津间试航及京苑游览线上，又有谁知晓，不出 五年，暗自发展的奉系航空已然实力惊人。靳云鹏与徐树铮的高层派系斗争，与日后孔祥熙及宋子文的斗争一样，对中国的航空发展产生了影响。这也是中国很早发展航空，然而效果不佳的原因之一吧？以后在南方大热的游览飞行、商业飞行，早于十年前便在京城一带热烈上演过，谁说海派独领风骚呢，贵为帝都的北京，也带起了一阵航空摩登。
此中波折，回味于此，岂是三言两句能尽。
编辑：石坚
一条航线、一条铁路，20世纪20年代的京沪航线，确实有点意思。
靳徐内斗下的商业航空
如果有人从现代穿越回北洋时代，一定会诧异于当时武人涉政之下军阀政治的走向与权力更迭的频繁。
重重派系斗争里，交通航空业的发展，也受此制约。
府院、参战之争及张勋复辟后，段祺瑞重组新政府，时人誉其“三造共和”。段祺瑞皖系的靳云鹏与徐树铮两个人，成就本篇文章的来龙去脉——如果说20世纪30年代中航、欧亚的平（北京）沪航线让人感慨南北通航梦想的最终实现，靳徐斗争同样让人联想到，20世纪30年代愈演愈烈的孔祥熙与宋子文的高层派系斗争。
彼时，靳云鹏任国务总理，其为“小站练兵出身”；而徐树铮一跃由皖系少壮军人，成为段祺瑞的“灵魂代表”。段祺瑞重新执政后，“一方面要控制政府与国会，一方面又要扩大皖系实力”，两方面皆倚重徐树铮，更于1919年6月任命其为西北筹边使兼西北边防军总民事令。靳云鹏不甘冷落又受制于段祺瑞，靳徐内斗不可避免。
西北筹边公署于1919年6月13日成立，7月18日公布的《西北筹边使官制》规定了其结构：“公署置设总务、财计、商运、邮传、垦牧、林矿、礼教、兵卫等八厅”。邮传部由交通部长曾毓隽拨款成立了一个由丁士源主管的“西北航空处”。
这个西北航空处，正对直辖国务院的航空事务处。早在当年4月，航空事务处成立，由靳云鹏安排丁锦将军负责，“处内置总务处与军事、航运、经理等四厅”。
一年之内前后两个航空处的成立，映证了靳徐内斗之凶猛。
西北航空处由部分专业技术人员及南苑航校毕业生负责，主要机型有汉德利·佩奇式飞机（当时译为亨特利佩治）、爱佛罗教练机等。西北航空处成立目标在于“建设平地泉至库仑间航空线”，“表面为商业航空建设，实际为军事服务”。但因1920年直皖战争中皖系大败，这个航空处为奉系张作霖掳去，成为奉系航空的基础。
反观国务院辖属的航空事务处，一边有南苑航校三期的招生力量（三期学生后来成为整个南苑时期最优秀的毕业生），一边有航空借款合同的全力辅助，力量与西北航空处不可同日而语。
档案里关于这个“航空借款合同”的记载有两次，一次是1919年8月与汉德里·佩奇有限公司订立的“总值140万英镑、订购105架飞机”的合同。实际合同转与维克斯公司签订，共借款180余万英镑，购“维梅式商用飞机100架”。
这批合同虽因不久爆发的直皖战争而转为军费，但最终北京政府仍然有140余架飞机，包括大维梅飞机40架、小维梅飞机35架以及爱佛罗飞机60架等。
京沪航线的设计
航空实力扩充的同时，由航空处改组而来的航空署于1920年开始设计京沪航线。这条航线准备于1921年5月1日正式通航，由北京途经天津、济南、徐州、南京到达上海。初始因“商业飞航在吾国方为创举，披荆斩棘缔造艰难，为求保存飞机便利交通、预防危险起见，拟将全线暂分为三段”。第一段由北京至济南，第二段由济南至浦口，第三段由浦口至上海。“所有人员飞机均分段服务，其载运之邮件货物均在济南、浦口两站，换机运送”。
费用方面，信函类除普通邮费外，每两（约31.25克）“须另粘十分面值的特别邮票”，包裹类每磅（约0.454千克）按每英里（约1.6千米）收费五分，但“以四角为起价”，包裹类型按飞机种类而定；旅客按路程买票，每英里纳票二角五分。信函类的特别邮票费用除规定费用外其余都交航空署。
各地机场的考察与设置很费心力。比起20世纪30年代大家熟悉的上海虹桥、龙华，南京明故宫等机场，1920年京沪航线的各站机场，则有不同设计。设立机场“以土地性质而定”“ 平原高燥之地，仅设航站；低原多水之处，应于航站之外每隔百数十里设立飞机停著陆场”。
根据资料整理，京沪航线最初设定的各地机场地址如下：
⊙ 北京：设于南苑，或置于清河
⊙ 天津：宜兴埠或西沽北段
⊙ 济南：张庄大操场
⊙ 徐州：骆驼山
⊙ 南京：小营练兵场或通济门外民旗地
⊙ 上海：高桥
⊙ 另有若干备用机场，如马厂、大汶口、南沙河、任桥、板桥、镇江、苏州等地。
执行飞航任务的飞机以汉德利·佩奇的O/7 机型、“维梅”商务客机两种为主。
汉德利·佩奇O/7 机型是为中国定制的一种客机，可载客14人。这种飞机运到北京之后，在南苑机场组装而成。该公司生产的O型系列轰炸机是一战时期英国早期双翼轰炸机的代表，也是那个时代生产的大型飞机，主要以O/100（H.P.11）和O/400（H.P.12）两种型号闻名。
维克斯公司的“维梅”商务机（Vickers Vimy Commercial）与汉德利·佩奇O/7一般，也“身形巨大”，远望过去依旧有飞艇时代痕迹。“维梅”商务机也是轰炸机改装的代表。改装之后，可配10张藤椅，共载员13人，另可载货1134千克，“装用两个360匹发动机”，“时速160公里，停空11小时”。
从照片及资料来看，“维梅”机当时有“乘风、大鹏、正鹄、舒雁、摩云、玄鹤、腾鸿”等七架。
靳徐间航空实力不对等，徐树铮虽数职在身，但靳云鹏“不甘受段徐控制，与八省反皖联盟通气反皖”，1920年7月，直皖大战爆发，以皖系失败为结果。西北航空处撤消，国务院下辖航空处也已经改组为署，继续综理京沪事务。 京沪航线的试航与通航
1920年5月8日，北京至天津段试航，执飞机型是汉德利·佩奇O/7机。当日上午9时40分飞机由北京南苑出发，10时40分降落于天津跑马场，“实系京津间空邮之第一次”。此试验航班，并未载客，只搭载邮件及报纸。如北京飞往天津，带去了当日的北京《法文日报》及快信，“邮费为1角3分”；而天津带回了《华北日报》和快信。《华北日报》为了这次有纪念意义的通航，还用特别纸印刷了当日需要带回的报纸，“自中国有史以来，未有邮件自津至京仅须3小时而达者”，因此“北京人士，凡接此报者，莫不先睹为快”。
这次飞行，北京天津两地皆有欢迎者，“人数颇众”，“ 驾驶者马青西上尉，从容不迫，缓缓降落，实堪称赞”。
因合同转与维克斯公司签订，故航空署最终选用“维梅”商务机执飞京沪航线。1921年2月22日，在南苑用“维梅”机又进行了一次颇为隆重的试航。
“事前，航空署曾以检阅试航事，登诸各报，约请各界人士到场参观，故观众颇众”。2月这天的试航，亦可称为飞航展览。早间为学员驾驶表演，选用爱佛罗教练机，做“单独飞行回旋空际，技术娴熟，成绩颇佳”。下午用“维梅”机进行三轮载人试航。三组乘客分别为：张一尘及夫人，礼在唐及夫人等九人；奉军军官九人；冯之太及夫人、丁锦及夫人等八人。当日下午五时后，由南苑飞往清河的飞机回转南苑机场，试航圆满结束。
两次通航成功，航空署受到激励，继续努力，至1921年夏天之前，为吸引目光，还举办了几次特殊飞行。
1921年2月8日春节，航空署派出5架“维梅”“自南苑翱翔京城”，并散发传单，单子上除了印有民国五色国旗之外，题词“飞车天马、电掣云屯、万象昭苏、四海康宁”，值彼乱世春节祈福，很有深意。“是日天气晴朗，飞机翱翔天表，奏技空中，游人靡不鼓舞称盛”。
1921年4月之前，直奉双方还没有公开撕破脸，所以几次游览飞行都有奉军军官现身，甚至1921年4月2日的京苑间游览飞行，也邀请了奉军军官。这次飞行依旧选用“维梅”机中的“乘风”号，游览效果颇好，且有众多中国女士乘坐，一时引航空摩登于京城，航空署决定每周四、六、日举行游览飞行。
5月直奉战争爆发，游览飞行未成行，京沪航线亦中停。
顽强的航空署，在战事平息之后的夏天，终于开通京济段飞行。7月1日，天气晴朗，北京温度不过23度，南苑机场更是“来宾集聚，裙缨翘首”，航空署长丁锦亲赴现场参加通航仪式。
通航仪式由飞行表演、飞行游览及正式通航等部分组成。
进行飞行表演的是 “舒雁”号“维梅”机。由清河而至的“舒雁”号“突向人面扑来，观者躲避，而飞机又飞上空中，不知所以，尤见其驾驶术之精，令人钦佩” ，爱佛罗机亦作飞行表演，“在空际，或上或下宛若惊鸿，献种种之妙技”。
“大鹏”号飞机做本次通航游览飞行之用。在喜乐大奏之下，“大鹏”号共接待了四批游客，此时“仍有数十人欲登机，十分拥挤”，航空署便邀请其中一位记者登上爱佛罗小飞机体验。谁知这位记者先生，登机飞行之后便晕机，“全身俯伏机内，手足动触，致碍机件之灵动，因之驾驶不能如意，致记者腿部碰伤”，亦算当天一则秩闻。
正式执行航线飞行的为“正鹄”号。乘客分别为路透社通讯员华池，美国联合通讯员弗克音，日本记者古野伊之助，中国报界代表梁志和、舒贻向，邮务局员阿林顿，技术官阿尔德，航空署科长董鸿谦，中国飞行员曹明志，外国飞行员巴德森登等人，同时搭载邮件四包，下午4时45分由南苑起飞，晚7时40分安抵济南张庄。此时空中即可看到济南地面人影如蚁，可惜到达时间比预定时间晚了半个钟头，天色过晚，不能清晰看到飞机降落之貌，“济站人员尚引以为憾”。
如果按照既定的目标，待徐州、浦口、上海站建好之后，已通航济南的京沪航线，可以继续飞至浦口转上海。而无需下机再换乘铁路到达上海。不过1921年5月开始的直奉大战，以及随后北洋时代的政争不断、武力决斗，使得尚未统一的中国，无法实现南北联运飞航的梦想。
余波未尽
回顾北洋时代的商业航班，政治干预下的停摆现象严重。但同时也应注意到，在“京沪间铁路交通便利”的情况下，航空署依旧开设商业航班，确实存在着军事与国防用意。比如前文提到的“借以训练飞行人员”之语，甚至还欲开通中国-巴黎直达航班。
曾供职于这条航线的工作人员，也因为有了实际工作经验，待南方的革命胜利，建立南京国民政府之后，受聘来到南京，联合美德商业航空公司，推出中国航空公司以及欧亚航空公司，终于开通了以北京—南京—上海—广州为基础线的几大航线，完成了中国空中航线的初步建设。
张作霖派军官不停往返于京津间试航及京苑游览线上，又有谁知晓，不出 五年，暗自发展的奉系航空已然实力惊人。靳云鹏与徐树铮的高层派系斗争，与日后孔祥熙及宋子文的斗争一样，对中国的航空发展产生了影响。这也是中国很早发展航空，然而效果不佳的原因之一吧？以后在南方大热的游览飞行、商业飞行，早于十年前便在京城一带热烈上演过，谁说海派独领风骚呢，贵为帝都的北京，也带起了一阵航空摩登。
此中波折，回味于此，岂是三言两句能尽。
编辑：石坚