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[摘要]北京与天津相互影响形成了临港双核城市群，天津港在该双核城市群乃至发展京津冀经济中具有重要作用。从空间区位、贸易地位、经济基础、市场载体等多方面分析，天津具有足够优势成为依托港口带动京津冀经济发展的龙头。此外，也有诸多因素阻碍着京津冀之间的区域合作：缺乏总体规划、不合理的经济梯度，产业同构和产业链断裂，基础设施发展相对滞后。为此，需要统筹港口与腹地间的关系，明确天津在环渤海城市群中的功能定位，以便构造出以天津为核心的乃至以河北省临港地区为依托的京津冀的港城互动的临港带动型的区域经济发展模式。
[关键词]京津；双核城市群；临港；区域经济学
[中图分类号]F290 [文献标识码]A [文章编号]1671—8372(2008)02—0011—06
一、双核城市群背景下的京津冀经济依存的理论分析
(一)京津双核影响的空间模式
北京和天津在空间上临近、经济上相互影响，构成影响北方经济发展的双核城市群，京津的直接影响范围涉及蒙南、晋东、冀北、辽西等地。如图1所示，受京津强烈影响区域是由张家口—承德—唐山—保定虚线围成的范围，整个区域分为三个部分：承德—北京—良乡—保定一线以西以北的区域为北京的主影响区域，保定—霸州—天津—宁河—唐山—迁西—承德—线以东的区域为天津的主影响区域，两条线之间的区域为京津共同影响区域(如图1中的阴影区域)，北京和天津之间的相互影响在图中用双向箭头表示。在该双核心的城市群中，北京和天津均以各自为核心呈环状辐射对腹地施加影响。京津主影响区域是京津城市圈对腹地产生影响乃至对整个区域发生经济带动作用的重要区域。两个核心城市发生经济联系主要是通过该区域为纽带而建立起来的。从地域空间上讲，天津临近港口，在对外经济联系中较北京更加具有优势，北京获得长足发展需要建立与天津的经济合作。
从历史沿革看，京津冀原本属于同一个行政区划，在经济上也存在千丝万缕的关系。三个行政区划内的自然资源等都具有很大的相似性和很好的互补性，只是由于后来行政区划的分隔以及北京作为首都职能的凸显，使其在三个区划中的地位愈加突出，再加上天津作为直辖市的特殊地位，使得京津经济在河北省的包围之下具有更多的特殊性。但不管怎样，京津的经济发展不能离开河北省而独自运行，京津冀经济的合作发展势在必行。从理论上讲，区域间的经济合作是非常必要的：
1．内部性和外部性共生互动推动区域经济发展。区域内部性是由区域的内部经济发展诸要素所决定的区域经济结构、技术构成、市场力和经济发展水平等交汇而成的基本特征，区域外部性是相对于某一个区域而言的外部区域的内部性。区域外部性既有优于区域内部性的方面，也有劣于区域内部性的方面。区域的内部性与外部性总是相互影响、相互作用的：区域外部性的内部化，区域内部性的外部化。区域外部性内部化是区域的外部性对内部性的影响居于主导作用，而使区域内部性发生变化的过程，即优于区域内部性的外部性因素总是由区域外向区域内渗透和推进，在一定层次和一定程度上改造那些相对落后的区域内部性，使得区域内部性的总体水平得到逐步提高；区域内部性外部化是区域的内部性对外部性的影响居于主导作用而使区域外部性发生变化的过程，即某些优于区域外部性的内部性因素总是由区域内向区域外扩散和辐射，使得区域外部性的总体水平不断得以提高，由此推动了外部区域的经济发展。外部性内部化主要发生于相对落后的区域，内部性外部化主要发生于相对发达的区域。
2．“诸侯经济”形成区域经济割据，结构趋同。市场的发展需要打破“诸侯经济”，打破区域经济封锁，在经济合作中提高经济运行效率。“诸侯经济”，或被理解为地方主义，这在京津冀的经济发展中非常突出。其轨迹是：(1)“短平快”。在价格倒挂、效益倾斜的情况下不能通过市场调节推动上游工业的相应发展，导致企业的规模小型化和技术低级化。(2)自成体系。在市场发育不充分的情况下，不得不搞自给自足。地区之间的结构趋同，特色淡化，整个国民经济结构畸形化：(3)相互封锁，对内开放与对外排他，地方经济成为一个松散的经济单元，依靠行政权力，相互之间既有贸易封锁，又有资源争夺。严重阻碍市场发育，不利于形成统一市场，也不利于区域市场的规范化(4)“随机干预”。不同级别政府行为的随意多变和相互之间的不协调、缺乏政策的一致性和连续性，这种“逆调节”经济政策的方式不是制度化和市场化的，是一种主观主义和行政手段，阻碍了区域经济发展和合作。
二、京津冀经济圈的天津优势及区域间合作的可能性分析
(一)天津在京津冀都市圈中的优势分析
天津具有自己独特的港口优势和区位优势，整个东北亚地区只有天津这个出海口与北方地区相连接，天津是北方最大的出海口和港口城市，随着天津的经济技术开发区、高新技术产业园以及保税区的相继建立，天津的优势更加明显。天津经济结构的特点是：石油资源丰富、盐业资源丰富、交通发达、科技教育发达、科技开发能力强。整合区域资源，在充分发挥区域内各种资源优势的同时实现各种资源的整合进而形成强大的优势，提高区域市场的竞争力是发展区域经济的基本目的。在京津冀城市圈中，天津作为港口城市连接着海外与区域腹地，充分发挥天津的重要作用，对于京津冀区域的发展非常重要。天津在京津冀城市圈中的优势主要表现在：(1)地理区位与交通体系。天津位于环渤海的中心，依托三北，面向东北亚，与北京、唐山、保定等大型城市距离最远不超过200公里，腹地包括我国华北和西北的十几个省市和前苏联的部分地区，是内地通往欧亚大陆桥最近的起点，同时承担着连接我国华东和东北老工业基地的重要作用。天津铁路枢纽连接京山、京沪两大铁路干线，是中国北方铁路运输重要枢纽，京津塘、京沪、京沈、唐津、津保等高速公路连接京津冀区域内的主要城市。天津滨海国际机场是我国北方重要的客货运空港，同时发挥着首都第二国际机场的作用，承接着北京、河北的大部分空中货运业务，便捷的交通条件强化了天津的重要地位。(2)天津港的重要贸易地位。天津港是我国北方最大的人工港和综合性贸易港口，与世界很多国家和港口保持着贸易往来，与河北省的港口相比，天津港具有规模大、设施完备、远洋运输和集装箱运输迅速、交通网络立体化等特点。天津港作为华北、西北地区的重要出海口，随着港口规模和功能的扩展，口岸辐射作用进一步增强。(3)制造业基础雄厚。天津作为我国近代工业的发祥地之一，工业基础较好，在京津冀区域内占有重要地位。天津发展了汽车、电子、生物工程等现代高新技术产业，形成了门类比较齐全的工业体系。同时优势产业规模大，电子信息、汽车、医药、冶金、化工以及新能源等六大优势产业已形成支柱。(4)多样化的市场载体设施。 天津作为历史悠久的商埠，其商业、饮食业、服务业都比较发达，市场的积聚作用明显，大胡同小商品市场、农贸市场等已成为华北地区的重要商品集散地。天津可为京冀的投资、商品提供广阔的市场。
(二)津冀合作的可能性和必要性
从京津保廊等地区的经济联系可以看出，每个地区的经济发展均要以其他城市作为存在和发展的条件，京津自身的经济活动又必然超出自身的范围，产生一种扩散的影响。以京津为中心，根据京津的辐射能力和影响半径以及京津与其他城市之间的经济联系和政治关系，建立京津冀城市圈非常必要。天津与河北的关系是点和面的关系，区域经济发展遵循极化一扩散效应。
1．区域经济合作的可能性。(1)保定、唐山、天津、沧州距离约150公里，经济发展中互相依托，联系程度不断提高，成为河北诸城市依托京津、服务京津、发展跨地区联合与协作的重要方面。(2)天津的经济要以其他城市作为存在和发展的条件，天津自身的经济活动又要超出自身的地域范围，产生一种经济的扩散影响。(3)保定、廊坊、沧州等不但从天津得到技术、设备、资金、人才和信息，而且得到求新、求变和求发展的观念。天津邻近城市的发展离不开天津的经济辐射，离不开天津的资金、人才和技术上的支援。天津邻近城市需要与天津更加密切的联系，才能更大程度地发挥和利用区位优势，充分享受到来自天津的经济辐射。
2．区域经济合作的必要性。河北省以重工业、中低技术和初级品为主，基础工业与消费品工业的发展不相适应，消费品工业落后，这些都说明河北省的工业结构落后。而天津的支柱产业为冶金、化工、机械、电子等行业，产业结构雷同，导致对能源、原材料的挤占，通过京津冀之间的产业协同发展提升自身的经济增长实力是天津经济发展的需要。天津要利用秦皇岛、唐山的港口优势，主动与环渤海地区产业调整相衔接，优化第二产业、振兴第三产业。河北提出优先发展环渤海的秦、唐、沧、石等城市，带动环渤海的保定、廊坊、承德、张家口等二线城市的发展，同时要做好环京津、环渤海两篇文章，通过津冀的联合，可以有效地进行区域产业结构的合理配置。
三、京津冀区域经济合作中存在的主要问题
(一)经济发展缺乏总体规划并造成不合理的经济梯度
京津冀尽管在地域上是一个整体，但三地分属不同的行政区域，因此各自在制定发展规划时往往只考虑自身情况，从而使得京津冀缺乏整体发展规划，以至不但各自的优势不能得到充分发挥，还在某种程度上互相牵制和抵消，导致发展过程中各区域内的产业不协调甚至由于争夺资源而造成冲突，这会形成两个方面的影响：其一是中心城市京津凭借其竞争中的行政优势地位，加速从周边城市攫取资源以满足自身高速发展的目的；其二是受行政区利益的驱动，京津两市的产业扩散主要集中在本行政区内进行，对周边城市没有形成强有力的辐射带动作用。所以京津两大中心城市对于周边经济而言发挥着“吸血鬼”的作用，这种“负拉动”作用从周边地区抽取资源与资金，却未反哺区域经济，使得作为京津经济发展腹地的河北省城市化进程受到抑制。这种“负拉动”作用不但削弱着河北省的经济，而且对辽南、晋东、蒙南等的经济发展也起到相同程度的抑制作用。使得京津腹地与京津的经济发展落差增大，最终削弱了京津的经济发展基础。缺乏总体规划的根本原因在于没有建立各行政区划之间的协调机制：首先是没有建立高层次的合作磋商机制，各区划之间的合作仅仅建立在县区、企业和民间的层次上；其次是缺乏整体合作的理念，原因在于虽然国家出台了环渤海地区优先发展的总体规划，但三个区划之间共荣共赢和统筹规划的整体合作理念尚未形成；第三是三个区划在产品、生产要素以及服务市场等多个层面还不能规范竞争。缺乏总体规划造成的直接影响就是不合理的经济梯度。根据产业梯度转移规律，在各区域异速经济发展的过程中由于各自产业结构不断升级的需要，产业在地区之间要进行转移，即在产业梯度力的影响下不再具有比较优势的产业可以转移到其他与该地区存在产业梯度的地区以便成为其他地区相对具有比较优势的产业，从而使得产业吸收地区得到产业升级。根据前文，京津地区虽然有产业梯度但没有形成很好的产业互补，所以区域之间的产业梯度是不对称的，即只有京津吸收周边资源的可能而不是反过来。上述情况造成京津周边地区经济的畸形化发展，优秀的人力资源和生产要素都被吸纳到京津地区，促成了这两个核心城市各产业的快速发展，而京津周边地区形成了一种附属京津的消费型经济，京津的发展模式形成了“京津周边贫困带”。
(二)畸形的产业同构及不对接发展状况下的产业链断裂
在长期的经济发展中，北京、天津以及河北省各自为战，在产业政策上追求大而全，导致产业结构自成体系、自我封闭，结构趋同加重。计划经济体制下，京津两市的产业布局和发展均以资本密集型、重化工业为基础，建立了许多不利于地区经济发展和资源有效配置的产业。改革开放后，考虑到这些产业的转移会对社会造成很大影响并需要承担巨大的成本，所以京津两地产业同构的局面并没有得到改善。河北省的11个核心城市的产业同构现象也非常严重，11个城市中将化工作为支柱产业的选择率达到72.7％，这种科技含量不高的产业作为这些城市的主导产业使这些城市逐渐走向市场竞争的边缘。由于产业同构造成河北省省内以及京津冀之间抢夺资源的竞争情况，各区域之间将注意力集中到了竞争上而不是合作上。所以产业梯度虽然明显，但产业之间的对接点并不高，产业之间的合作水平不高，产业在各区域之间的转化率低，存在明显的产业断裂现象。在目前的产业转移中，由京津向周边搬迁的产业主要是能源开发和污染较重的产业。冀津京之间的合作中大多是物资协作和浅层次的垂直分工，河北省大多处于产业链的前端，技术含量低、附加值低，河北省的产业资本积累慢，这在很大程度上抑制了河北省与京津合作的积极性。
(三)欠发达的交通网络制约资源流动以致制约京津周围经济发展
京津冀区域的交通网络不完备在很大程度上制约了整个区域的经济发展。交通网络的不合理主要表现在区域内的公路铁路网络尚有待进一步完善，京津冀未形成具有现代化的物流系统。京津相距仅百余公里，但两地的物流、人流、信息流成本很高，区域内生产要素流动阻力较大，高技术人才的相互流动较少。京津两地间交通及其配套设施相对薄弱，还没有形成半小时城市圈。京津冀区域交通网总体布局存在缺陷，铁路与公路网络都以核心城市为中心向外放射，以致关内外交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为京津带来了大量过境运输，干扰核心城市交通。京津冀许多重要城市之间、城市重要交通枢纽之间的联系仍然不便，京、津到冀南地区的交通状况远远滞后于其经济关联度，大大地阻碍了它们合作的进程。北京作为世界型的特大城市， 建立港口海外便捷的交通联系，天津港是最好的选择，但由于在港口建设上缺乏整体协调致使天津港的资源未能得到充分利用。同时由于在行政区划上隶属天津，使得本来应作为京、津两大城市共同出海门户的塘沽港并未成为现实。于是北京先是选择与秦皇岛搞联合，后来又转向唐山(王滩)共同建设唐山港，港口更名为“京唐港”。京唐港距北京超出京津距离的一倍，同时由于京唐港航线等问题发展受到了制约。这些基础设施的相对滞后在很大程度上制约京、津乃至整个京津冀地区的经济发展。京津冀基础设施建设相对滞后还突出表现在：北京到河北南部(石家庄、邢台、邯郸)、河北东部(唐山、秦皇岛)、河北东南部(沧州、衡水)等地城际高速铁路启动较慢、从而影响京津特别是北京的生产要素向河北省流动，进而制约了京津等发达地区对落后地区的辐射带动作用的发挥。
四、天津港口的发展定位和区域经济协同发展的对策
(一)天津港的发展定位
1．统筹港口与腹地间的关系，发挥天津港的龙头作用。腹地的经济结构，直接影响着港口码头建设和规模布局，影响着港口的性质。港口腹地区域的经济发展对港口有着至关重要的作用，强大的经济后盾是港口发展的保障。天津港的经济腹地广阔，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省区及河南、山东二省的部分地区。腹地内自然资源丰富，经济运行活跃，发展势头强劲，为天津的发展提供了广阔的发展空间和资源支撑。天津作为环渤海城市带和京津城市带的交汇点，应借助北京作为全国交通枢纽的优势，发挥经济龙头的作用，推动京津冀区域经济一体化和以天津、北京为核心的环渤海城市带的建设，以此来带动环渤海地区和中国北方地区的发展。
2．明确天津在环渤海城市群中的功能。港口城市是区域经济发展的产物，港口城市发展的战略模式是以大区域经济发展范围为背景的。当港口经济发展到成熟阶段，港口中心城市初具规模，则直接运用网络开发模式，以纵横交错的经济网络联结以港口为中心的各个增长点，形成大规模开发网络和开发系统，由“点”联“轴”及“面”，联“点”成“带”结“网”，实现点、轴、面最佳开发模式和空间结构优化，促进港口经济成长，推动港口城市的崛起，带动优良港口所在区域的经济腾飞。环渤海目前已经形成了包括天津在内的若干个快速发展的港口城市。在环渤海地区积极打造以天津为中心的环渤海港口城市带，将不同层次和功能的沿海港口城市组合成环渤海港口城市群体。构造环渤海港口城市带的核心问题是进一步明确该城市带的首位城市地位，构造以天津为核心，大连、青岛为两翼的三足鼎立的环渤海港口城市带模式，以此带动其他中小港口城市和经济腹地的发展。
3．强化天津在东北亚经济中的合作参与竞争。天津在参与东北亚经济竞争与合作中，应通过物流业的发展，把握东北亚合作发展的脉络。在发展战略上，首先要体现港口大都市的本质要求，建设现代国际物流中心。天津的发展目标是以自由港为发展方向，以提高对腹地经济的辐射力、带动力为重点，将天津港建设成为设施先进、功能完善、管理高效的现代化国际深水大港。在加快天津港发展的同时，充分发挥保税区的功能优势，以现代国际物流为主业，使天津港与保税区互促互动，实现港区一体化，建成中国北方航运中心和现代国际物流中心。其次应考虑天津作为东北亚地区重要的港口城市，面对东北亚的发展战略和发展态势，重新调整和完善物流产业的发展战略，依托天津海港、空港、综合运输系统和信息系统等优势，合理构建天津的现代物流体系和物流信息体系。
(二)以天津为核心的河北临港地区发展对策分析
以天津为核心的临港京津城市群依托港口优势，加快发展临港产业，港口物流业是连接港口和临港产业的重要纽带，对港口优势的发挥及临港产业的发展影响巨大。因此，现代物流业是沿海地区临港支柱产业中最具战略意义的重点产业，其产业发展方向和策略简述如下：
1．临港地区对腹地经济的四层次影响。第一层次为环渤海临港核心地区，主要影响区为唐山；第二层次为津沧秦地区，主要影响区域为天津、沧州和秦皇岛等；第三层次为京保石地区，主要影响范围为石家庄、保定、北京以及承德等冀北地区；第四个层次为京保石西区，主要影响区域为京—保—石—承一线以西的地区，涉及冀南、冀北、冀西以及山西东部地区等。为充分发挥环渤海临港地区这种由沿海到内地的经济依次递进关系，需要从区域经济协作角度发展腹地与临港地区之间的经济。
2．腹地对港口经济的影响。从地理位置和运输通道看，秦皇岛港和京唐港省内腹地为秦皇岛、唐山、张家口、承德、廊坊五市，省外腹地为北京、内蒙古、晋西北、辽南等地区。该区域煤炭、钢铁、化工、建材产品在全国名列前茅，是中国重要的能源、原材料工业基地。经过多年的建设，已具有较大规模和较高水平的重化工业基础，聚集了首钢、唐钢、包钢、燕化、三友集团、冀东水泥、耀华玻璃等一批国内外知名的大型企业。该区域经济具有可利用国内外资源、面向国内外市场的双重优势。除承担神华集团北煤南运任务外，黄骅港还主要服务于京津东南部的石家庄、保定、邯郸、邢台、衡水、沧州、廊坊六市等省内腹地，以及山西、陕西、内蒙、甘肃、宁夏、鲁西北等省外腹地。该区域煤炭、化工、机械、纺织、新型建材电子、食品等产品在全国名列前茅。发展精细化工、纺织工业、食品加工、医药工业、电子信息、铝材加工、新型建材、天然气利用等产业具有良好的基础优势。
3．以临港产业为基础构造腹地中心的经济条件。成为环渤海经济圈腹地中心，有其必备的条件，即具有现代化的交通基础设施，迅速有效的吞吐客流和物流的能力，具有现代化的通信网络，快捷准确的聚集处理、扩散信息的能力等。按此要求，以发展临港产业为契机，必须将河北建成物流大通道、贸易大商埠、产业大基地、城市聚集带。(1)在贸易方面，已建成超亿元市场252个，社会消费品零售额占环渤海地区19.7％，基本形成了具有较强竞争力、多层次的市场体系，在今后的发展中要进一步在此基础上完善这个网络体系，在发达的物流产业基础上建设成更加方便快捷的商贸网；(2)在产业发展方面，主要农产品和重化工产品产量居全国前列，冶金、化工、建材、电力、石油、机械等行业增加值居全国前10位，是全国重要的农副产品和重化工基地，这为建设腹地中心奠定了产业基础，在今后的发展中要进一步加强各产业间的协同，构造更加密集和合理的农工业基地；(3)在城市群的建设方面，由于环抱京津，易与京津联结形成城市带，为构建国际都市带提供了空间。已初步形成了以邯郸、石家庄、唐山三个特大城市为中心的南、中、北三大城市带。多层次城镇结构有效衔接，互相融合，共同构成京津冀立体城市带，构筑各中心城市之间的交通网络。
4．完善京津冀区域的行政管理体制和现代交通网络。根据前文，京津冀地区之所以没有得到很好的合作性发展，关键在于不同区域的行政隶属关系。本来各种经济条件比较接近且经济上应该互通有无的应该共谋发展的三个区域却各自为政地分散发展，造成京津周围的贫困带，各区域的优势均不能得到充分发挥，所以完善京津冀的行政隶属关系已经成为必须。笔者认为通过两种方式可以解决：其一是将北京、天津和冀北作为一个行政单位处理，这样三个区域就可以在统一规划下获得协同发展，同时也不会造成各区域之间的恶性竞争，作为龙头城市的京津在新的行政单元内布局资源时会尽量按照均衡原则行事，河北北部的部分可以在保定和石家庄之间选择一个界限，该界限以北的区域加上北京和天津可以作为未来囊括京津保在内的新的行政区划，这些区域都是在经济发展上存在密切联系的区域，同时完善交通网络后在不增加甚至降低交通成本的情况下实现半小时经济圈，从而京津保三个城市成犄角之势，对于带动京津冀乃至更远的周边经济发展起到很好的作用。其二是将保定作为直辖市处理，可以与北京和天津分庭抗礼，不再在京津的约束下发展，与京津形成很好的竞争发展格局，通过市场的手段将京津的更多资源分流到保定，不但稀释了京津经济发展的压力，也可以通过保定带动冀南等更大周边经济的发展。在完善行政区划的同时还需要完善快速铁路交通网络，使得单一的保京—京津线变为保京—京津—津保网络，而且在石家庄、保定、北京、承德、张家口、天津、沧州、唐山和秦皇岛之间建立起四通八达的快速铁路交通网络。在建立起由保定—北京—天津—廊坊—张家口组成的京津冀内环快速铁路的基础上，逐步建立由石家庄—沧州—秦皇岛—承德—张家口构成的快速铁路外环。将京津冀的经济融合成实质性的一体化发展过程，形成双环促进、港口带动的世界视角的以天津为龙头的区域经济发展模式。
[责任编辑 张桂霞]
[关键词]京津；双核城市群；临港；区域经济学
[中图分类号]F290 [文献标识码]A [文章编号]1671—8372(2008)02—0011—06
一、双核城市群背景下的京津冀经济依存的理论分析
(一)京津双核影响的空间模式
北京和天津在空间上临近、经济上相互影响，构成影响北方经济发展的双核城市群，京津的直接影响范围涉及蒙南、晋东、冀北、辽西等地。如图1所示，受京津强烈影响区域是由张家口—承德—唐山—保定虚线围成的范围，整个区域分为三个部分：承德—北京—良乡—保定一线以西以北的区域为北京的主影响区域，保定—霸州—天津—宁河—唐山—迁西—承德—线以东的区域为天津的主影响区域，两条线之间的区域为京津共同影响区域(如图1中的阴影区域)，北京和天津之间的相互影响在图中用双向箭头表示。在该双核心的城市群中，北京和天津均以各自为核心呈环状辐射对腹地施加影响。京津主影响区域是京津城市圈对腹地产生影响乃至对整个区域发生经济带动作用的重要区域。两个核心城市发生经济联系主要是通过该区域为纽带而建立起来的。从地域空间上讲，天津临近港口，在对外经济联系中较北京更加具有优势，北京获得长足发展需要建立与天津的经济合作。
从历史沿革看，京津冀原本属于同一个行政区划，在经济上也存在千丝万缕的关系。三个行政区划内的自然资源等都具有很大的相似性和很好的互补性，只是由于后来行政区划的分隔以及北京作为首都职能的凸显，使其在三个区划中的地位愈加突出，再加上天津作为直辖市的特殊地位，使得京津经济在河北省的包围之下具有更多的特殊性。但不管怎样，京津的经济发展不能离开河北省而独自运行，京津冀经济的合作发展势在必行。从理论上讲，区域间的经济合作是非常必要的：
1．内部性和外部性共生互动推动区域经济发展。区域内部性是由区域的内部经济发展诸要素所决定的区域经济结构、技术构成、市场力和经济发展水平等交汇而成的基本特征，区域外部性是相对于某一个区域而言的外部区域的内部性。区域外部性既有优于区域内部性的方面，也有劣于区域内部性的方面。区域的内部性与外部性总是相互影响、相互作用的：区域外部性的内部化，区域内部性的外部化。区域外部性内部化是区域的外部性对内部性的影响居于主导作用，而使区域内部性发生变化的过程，即优于区域内部性的外部性因素总是由区域外向区域内渗透和推进，在一定层次和一定程度上改造那些相对落后的区域内部性，使得区域内部性的总体水平得到逐步提高；区域内部性外部化是区域的内部性对外部性的影响居于主导作用而使区域外部性发生变化的过程，即某些优于区域外部性的内部性因素总是由区域内向区域外扩散和辐射，使得区域外部性的总体水平不断得以提高，由此推动了外部区域的经济发展。外部性内部化主要发生于相对落后的区域，内部性外部化主要发生于相对发达的区域。
2．“诸侯经济”形成区域经济割据，结构趋同。市场的发展需要打破“诸侯经济”，打破区域经济封锁，在经济合作中提高经济运行效率。“诸侯经济”，或被理解为地方主义，这在京津冀的经济发展中非常突出。其轨迹是：(1)“短平快”。在价格倒挂、效益倾斜的情况下不能通过市场调节推动上游工业的相应发展，导致企业的规模小型化和技术低级化。(2)自成体系。在市场发育不充分的情况下，不得不搞自给自足。地区之间的结构趋同，特色淡化，整个国民经济结构畸形化：(3)相互封锁，对内开放与对外排他，地方经济成为一个松散的经济单元，依靠行政权力，相互之间既有贸易封锁，又有资源争夺。严重阻碍市场发育，不利于形成统一市场，也不利于区域市场的规范化(4)“随机干预”。不同级别政府行为的随意多变和相互之间的不协调、缺乏政策的一致性和连续性，这种“逆调节”经济政策的方式不是制度化和市场化的，是一种主观主义和行政手段，阻碍了区域经济发展和合作。
二、京津冀经济圈的天津优势及区域间合作的可能性分析
(一)天津在京津冀都市圈中的优势分析
天津具有自己独特的港口优势和区位优势，整个东北亚地区只有天津这个出海口与北方地区相连接，天津是北方最大的出海口和港口城市，随着天津的经济技术开发区、高新技术产业园以及保税区的相继建立，天津的优势更加明显。天津经济结构的特点是：石油资源丰富、盐业资源丰富、交通发达、科技教育发达、科技开发能力强。整合区域资源，在充分发挥区域内各种资源优势的同时实现各种资源的整合进而形成强大的优势，提高区域市场的竞争力是发展区域经济的基本目的。在京津冀城市圈中，天津作为港口城市连接着海外与区域腹地，充分发挥天津的重要作用，对于京津冀区域的发展非常重要。天津在京津冀城市圈中的优势主要表现在：(1)地理区位与交通体系。天津位于环渤海的中心，依托三北，面向东北亚，与北京、唐山、保定等大型城市距离最远不超过200公里，腹地包括我国华北和西北的十几个省市和前苏联的部分地区，是内地通往欧亚大陆桥最近的起点，同时承担着连接我国华东和东北老工业基地的重要作用。天津铁路枢纽连接京山、京沪两大铁路干线，是中国北方铁路运输重要枢纽，京津塘、京沪、京沈、唐津、津保等高速公路连接京津冀区域内的主要城市。天津滨海国际机场是我国北方重要的客货运空港，同时发挥着首都第二国际机场的作用，承接着北京、河北的大部分空中货运业务，便捷的交通条件强化了天津的重要地位。(2)天津港的重要贸易地位。天津港是我国北方最大的人工港和综合性贸易港口，与世界很多国家和港口保持着贸易往来，与河北省的港口相比，天津港具有规模大、设施完备、远洋运输和集装箱运输迅速、交通网络立体化等特点。天津港作为华北、西北地区的重要出海口，随着港口规模和功能的扩展，口岸辐射作用进一步增强。(3)制造业基础雄厚。天津作为我国近代工业的发祥地之一，工业基础较好，在京津冀区域内占有重要地位。天津发展了汽车、电子、生物工程等现代高新技术产业，形成了门类比较齐全的工业体系。同时优势产业规模大，电子信息、汽车、医药、冶金、化工以及新能源等六大优势产业已形成支柱。(4)多样化的市场载体设施。 天津作为历史悠久的商埠，其商业、饮食业、服务业都比较发达，市场的积聚作用明显，大胡同小商品市场、农贸市场等已成为华北地区的重要商品集散地。天津可为京冀的投资、商品提供广阔的市场。
(二)津冀合作的可能性和必要性
从京津保廊等地区的经济联系可以看出，每个地区的经济发展均要以其他城市作为存在和发展的条件，京津自身的经济活动又必然超出自身的范围，产生一种扩散的影响。以京津为中心，根据京津的辐射能力和影响半径以及京津与其他城市之间的经济联系和政治关系，建立京津冀城市圈非常必要。天津与河北的关系是点和面的关系，区域经济发展遵循极化一扩散效应。
1．区域经济合作的可能性。(1)保定、唐山、天津、沧州距离约150公里，经济发展中互相依托，联系程度不断提高，成为河北诸城市依托京津、服务京津、发展跨地区联合与协作的重要方面。(2)天津的经济要以其他城市作为存在和发展的条件，天津自身的经济活动又要超出自身的地域范围，产生一种经济的扩散影响。(3)保定、廊坊、沧州等不但从天津得到技术、设备、资金、人才和信息，而且得到求新、求变和求发展的观念。天津邻近城市的发展离不开天津的经济辐射，离不开天津的资金、人才和技术上的支援。天津邻近城市需要与天津更加密切的联系，才能更大程度地发挥和利用区位优势，充分享受到来自天津的经济辐射。
2．区域经济合作的必要性。河北省以重工业、中低技术和初级品为主，基础工业与消费品工业的发展不相适应，消费品工业落后，这些都说明河北省的工业结构落后。而天津的支柱产业为冶金、化工、机械、电子等行业，产业结构雷同，导致对能源、原材料的挤占，通过京津冀之间的产业协同发展提升自身的经济增长实力是天津经济发展的需要。天津要利用秦皇岛、唐山的港口优势，主动与环渤海地区产业调整相衔接，优化第二产业、振兴第三产业。河北提出优先发展环渤海的秦、唐、沧、石等城市，带动环渤海的保定、廊坊、承德、张家口等二线城市的发展，同时要做好环京津、环渤海两篇文章，通过津冀的联合，可以有效地进行区域产业结构的合理配置。
三、京津冀区域经济合作中存在的主要问题
(一)经济发展缺乏总体规划并造成不合理的经济梯度
京津冀尽管在地域上是一个整体，但三地分属不同的行政区域，因此各自在制定发展规划时往往只考虑自身情况，从而使得京津冀缺乏整体发展规划，以至不但各自的优势不能得到充分发挥，还在某种程度上互相牵制和抵消，导致发展过程中各区域内的产业不协调甚至由于争夺资源而造成冲突，这会形成两个方面的影响：其一是中心城市京津凭借其竞争中的行政优势地位，加速从周边城市攫取资源以满足自身高速发展的目的；其二是受行政区利益的驱动，京津两市的产业扩散主要集中在本行政区内进行，对周边城市没有形成强有力的辐射带动作用。所以京津两大中心城市对于周边经济而言发挥着“吸血鬼”的作用，这种“负拉动”作用从周边地区抽取资源与资金，却未反哺区域经济，使得作为京津经济发展腹地的河北省城市化进程受到抑制。这种“负拉动”作用不但削弱着河北省的经济，而且对辽南、晋东、蒙南等的经济发展也起到相同程度的抑制作用。使得京津腹地与京津的经济发展落差增大，最终削弱了京津的经济发展基础。缺乏总体规划的根本原因在于没有建立各行政区划之间的协调机制：首先是没有建立高层次的合作磋商机制，各区划之间的合作仅仅建立在县区、企业和民间的层次上；其次是缺乏整体合作的理念，原因在于虽然国家出台了环渤海地区优先发展的总体规划，但三个区划之间共荣共赢和统筹规划的整体合作理念尚未形成；第三是三个区划在产品、生产要素以及服务市场等多个层面还不能规范竞争。缺乏总体规划造成的直接影响就是不合理的经济梯度。根据产业梯度转移规律，在各区域异速经济发展的过程中由于各自产业结构不断升级的需要，产业在地区之间要进行转移，即在产业梯度力的影响下不再具有比较优势的产业可以转移到其他与该地区存在产业梯度的地区以便成为其他地区相对具有比较优势的产业，从而使得产业吸收地区得到产业升级。根据前文，京津地区虽然有产业梯度但没有形成很好的产业互补，所以区域之间的产业梯度是不对称的，即只有京津吸收周边资源的可能而不是反过来。上述情况造成京津周边地区经济的畸形化发展，优秀的人力资源和生产要素都被吸纳到京津地区，促成了这两个核心城市各产业的快速发展，而京津周边地区形成了一种附属京津的消费型经济，京津的发展模式形成了“京津周边贫困带”。
(二)畸形的产业同构及不对接发展状况下的产业链断裂
在长期的经济发展中，北京、天津以及河北省各自为战，在产业政策上追求大而全，导致产业结构自成体系、自我封闭，结构趋同加重。计划经济体制下，京津两市的产业布局和发展均以资本密集型、重化工业为基础，建立了许多不利于地区经济发展和资源有效配置的产业。改革开放后，考虑到这些产业的转移会对社会造成很大影响并需要承担巨大的成本，所以京津两地产业同构的局面并没有得到改善。河北省的11个核心城市的产业同构现象也非常严重，11个城市中将化工作为支柱产业的选择率达到72.7％，这种科技含量不高的产业作为这些城市的主导产业使这些城市逐渐走向市场竞争的边缘。由于产业同构造成河北省省内以及京津冀之间抢夺资源的竞争情况，各区域之间将注意力集中到了竞争上而不是合作上。所以产业梯度虽然明显，但产业之间的对接点并不高，产业之间的合作水平不高，产业在各区域之间的转化率低，存在明显的产业断裂现象。在目前的产业转移中，由京津向周边搬迁的产业主要是能源开发和污染较重的产业。冀津京之间的合作中大多是物资协作和浅层次的垂直分工，河北省大多处于产业链的前端，技术含量低、附加值低，河北省的产业资本积累慢，这在很大程度上抑制了河北省与京津合作的积极性。
(三)欠发达的交通网络制约资源流动以致制约京津周围经济发展
京津冀区域的交通网络不完备在很大程度上制约了整个区域的经济发展。交通网络的不合理主要表现在区域内的公路铁路网络尚有待进一步完善，京津冀未形成具有现代化的物流系统。京津相距仅百余公里，但两地的物流、人流、信息流成本很高，区域内生产要素流动阻力较大，高技术人才的相互流动较少。京津两地间交通及其配套设施相对薄弱，还没有形成半小时城市圈。京津冀区域交通网总体布局存在缺陷，铁路与公路网络都以核心城市为中心向外放射，以致关内外交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为京津带来了大量过境运输，干扰核心城市交通。京津冀许多重要城市之间、城市重要交通枢纽之间的联系仍然不便，京、津到冀南地区的交通状况远远滞后于其经济关联度，大大地阻碍了它们合作的进程。北京作为世界型的特大城市， 建立港口海外便捷的交通联系，天津港是最好的选择，但由于在港口建设上缺乏整体协调致使天津港的资源未能得到充分利用。同时由于在行政区划上隶属天津，使得本来应作为京、津两大城市共同出海门户的塘沽港并未成为现实。于是北京先是选择与秦皇岛搞联合，后来又转向唐山(王滩)共同建设唐山港，港口更名为“京唐港”。京唐港距北京超出京津距离的一倍，同时由于京唐港航线等问题发展受到了制约。这些基础设施的相对滞后在很大程度上制约京、津乃至整个京津冀地区的经济发展。京津冀基础设施建设相对滞后还突出表现在：北京到河北南部(石家庄、邢台、邯郸)、河北东部(唐山、秦皇岛)、河北东南部(沧州、衡水)等地城际高速铁路启动较慢、从而影响京津特别是北京的生产要素向河北省流动，进而制约了京津等发达地区对落后地区的辐射带动作用的发挥。
四、天津港口的发展定位和区域经济协同发展的对策
(一)天津港的发展定位
1．统筹港口与腹地间的关系，发挥天津港的龙头作用。腹地的经济结构，直接影响着港口码头建设和规模布局，影响着港口的性质。港口腹地区域的经济发展对港口有着至关重要的作用，强大的经济后盾是港口发展的保障。天津港的经济腹地广阔，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省区及河南、山东二省的部分地区。腹地内自然资源丰富，经济运行活跃，发展势头强劲，为天津的发展提供了广阔的发展空间和资源支撑。天津作为环渤海城市带和京津城市带的交汇点，应借助北京作为全国交通枢纽的优势，发挥经济龙头的作用，推动京津冀区域经济一体化和以天津、北京为核心的环渤海城市带的建设，以此来带动环渤海地区和中国北方地区的发展。
2．明确天津在环渤海城市群中的功能。港口城市是区域经济发展的产物，港口城市发展的战略模式是以大区域经济发展范围为背景的。当港口经济发展到成熟阶段，港口中心城市初具规模，则直接运用网络开发模式，以纵横交错的经济网络联结以港口为中心的各个增长点，形成大规模开发网络和开发系统，由“点”联“轴”及“面”，联“点”成“带”结“网”，实现点、轴、面最佳开发模式和空间结构优化，促进港口经济成长，推动港口城市的崛起，带动优良港口所在区域的经济腾飞。环渤海目前已经形成了包括天津在内的若干个快速发展的港口城市。在环渤海地区积极打造以天津为中心的环渤海港口城市带，将不同层次和功能的沿海港口城市组合成环渤海港口城市群体。构造环渤海港口城市带的核心问题是进一步明确该城市带的首位城市地位，构造以天津为核心，大连、青岛为两翼的三足鼎立的环渤海港口城市带模式，以此带动其他中小港口城市和经济腹地的发展。
3．强化天津在东北亚经济中的合作参与竞争。天津在参与东北亚经济竞争与合作中，应通过物流业的发展，把握东北亚合作发展的脉络。在发展战略上，首先要体现港口大都市的本质要求，建设现代国际物流中心。天津的发展目标是以自由港为发展方向，以提高对腹地经济的辐射力、带动力为重点，将天津港建设成为设施先进、功能完善、管理高效的现代化国际深水大港。在加快天津港发展的同时，充分发挥保税区的功能优势，以现代国际物流为主业，使天津港与保税区互促互动，实现港区一体化，建成中国北方航运中心和现代国际物流中心。其次应考虑天津作为东北亚地区重要的港口城市，面对东北亚的发展战略和发展态势，重新调整和完善物流产业的发展战略，依托天津海港、空港、综合运输系统和信息系统等优势，合理构建天津的现代物流体系和物流信息体系。
(二)以天津为核心的河北临港地区发展对策分析
以天津为核心的临港京津城市群依托港口优势，加快发展临港产业，港口物流业是连接港口和临港产业的重要纽带，对港口优势的发挥及临港产业的发展影响巨大。因此，现代物流业是沿海地区临港支柱产业中最具战略意义的重点产业，其产业发展方向和策略简述如下：
1．临港地区对腹地经济的四层次影响。第一层次为环渤海临港核心地区，主要影响区为唐山；第二层次为津沧秦地区，主要影响区域为天津、沧州和秦皇岛等；第三层次为京保石地区，主要影响范围为石家庄、保定、北京以及承德等冀北地区；第四个层次为京保石西区，主要影响区域为京—保—石—承一线以西的地区，涉及冀南、冀北、冀西以及山西东部地区等。为充分发挥环渤海临港地区这种由沿海到内地的经济依次递进关系，需要从区域经济协作角度发展腹地与临港地区之间的经济。
2．腹地对港口经济的影响。从地理位置和运输通道看，秦皇岛港和京唐港省内腹地为秦皇岛、唐山、张家口、承德、廊坊五市，省外腹地为北京、内蒙古、晋西北、辽南等地区。该区域煤炭、钢铁、化工、建材产品在全国名列前茅，是中国重要的能源、原材料工业基地。经过多年的建设，已具有较大规模和较高水平的重化工业基础，聚集了首钢、唐钢、包钢、燕化、三友集团、冀东水泥、耀华玻璃等一批国内外知名的大型企业。该区域经济具有可利用国内外资源、面向国内外市场的双重优势。除承担神华集团北煤南运任务外，黄骅港还主要服务于京津东南部的石家庄、保定、邯郸、邢台、衡水、沧州、廊坊六市等省内腹地，以及山西、陕西、内蒙、甘肃、宁夏、鲁西北等省外腹地。该区域煤炭、化工、机械、纺织、新型建材电子、食品等产品在全国名列前茅。发展精细化工、纺织工业、食品加工、医药工业、电子信息、铝材加工、新型建材、天然气利用等产业具有良好的基础优势。
3．以临港产业为基础构造腹地中心的经济条件。成为环渤海经济圈腹地中心，有其必备的条件，即具有现代化的交通基础设施，迅速有效的吞吐客流和物流的能力，具有现代化的通信网络，快捷准确的聚集处理、扩散信息的能力等。按此要求，以发展临港产业为契机，必须将河北建成物流大通道、贸易大商埠、产业大基地、城市聚集带。(1)在贸易方面，已建成超亿元市场252个，社会消费品零售额占环渤海地区19.7％，基本形成了具有较强竞争力、多层次的市场体系，在今后的发展中要进一步在此基础上完善这个网络体系，在发达的物流产业基础上建设成更加方便快捷的商贸网；(2)在产业发展方面，主要农产品和重化工产品产量居全国前列，冶金、化工、建材、电力、石油、机械等行业增加值居全国前10位，是全国重要的农副产品和重化工基地，这为建设腹地中心奠定了产业基础，在今后的发展中要进一步加强各产业间的协同，构造更加密集和合理的农工业基地；(3)在城市群的建设方面，由于环抱京津，易与京津联结形成城市带，为构建国际都市带提供了空间。已初步形成了以邯郸、石家庄、唐山三个特大城市为中心的南、中、北三大城市带。多层次城镇结构有效衔接，互相融合，共同构成京津冀立体城市带，构筑各中心城市之间的交通网络。
4．完善京津冀区域的行政管理体制和现代交通网络。根据前文，京津冀地区之所以没有得到很好的合作性发展，关键在于不同区域的行政隶属关系。本来各种经济条件比较接近且经济上应该互通有无的应该共谋发展的三个区域却各自为政地分散发展，造成京津周围的贫困带，各区域的优势均不能得到充分发挥，所以完善京津冀的行政隶属关系已经成为必须。笔者认为通过两种方式可以解决：其一是将北京、天津和冀北作为一个行政单位处理，这样三个区域就可以在统一规划下获得协同发展，同时也不会造成各区域之间的恶性竞争，作为龙头城市的京津在新的行政单元内布局资源时会尽量按照均衡原则行事，河北北部的部分可以在保定和石家庄之间选择一个界限，该界限以北的区域加上北京和天津可以作为未来囊括京津保在内的新的行政区划，这些区域都是在经济发展上存在密切联系的区域，同时完善交通网络后在不增加甚至降低交通成本的情况下实现半小时经济圈，从而京津保三个城市成犄角之势，对于带动京津冀乃至更远的周边经济发展起到很好的作用。其二是将保定作为直辖市处理，可以与北京和天津分庭抗礼，不再在京津的约束下发展，与京津形成很好的竞争发展格局，通过市场的手段将京津的更多资源分流到保定，不但稀释了京津经济发展的压力，也可以通过保定带动冀南等更大周边经济的发展。在完善行政区划的同时还需要完善快速铁路交通网络，使得单一的保京—京津线变为保京—京津—津保网络，而且在石家庄、保定、北京、承德、张家口、天津、沧州、唐山和秦皇岛之间建立起四通八达的快速铁路交通网络。在建立起由保定—北京—天津—廊坊—张家口组成的京津冀内环快速铁路的基础上，逐步建立由石家庄—沧州—秦皇岛—承德—张家口构成的快速铁路外环。将京津冀的经济融合成实质性的一体化发展过程，形成双环促进、港口带动的世界视角的以天津为龙头的区域经济发展模式。
[责任编辑 张桂霞]