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受新冠疫情影响，2020年国内民航运输机队飞行时间较2019年度下降了28.55%，SDR数量相应下降了27.60%，SDR事件率基本稳定。主流型号飞机的重大和重复多发故障仍常有发生，如全年发生了15起重力放起落架事件。
1 国内民航运输机队情况
截至2020年底，国内按CCAR—121部运行的飞机数量为3779架，较2019年底增加70架，增长率为1.89%。由于新冠疫情影响，民航运输业受到重创，机队规模增长率较2019年进一步降低。其中空客机队1909架，占比为50.52%，包括空客A320、A320neo、A330、A350和A380系列飞机，比2019年底增加了73架；波音机队1679架，占44.43%，包括波音737CL、737NG、747、757、767、777和 787系列飞机，比2019年底减少13架；其他机型191架，占比5.05%，包括ARJ21、CRJ900、ERJ190和MA60飞机。
2020年度国内按CCAR—121部运行的飞机空地飞行时间为883万小时，比2019 年降低28.55%。2010—2020 年十年间国内按 CCAR—121 部运行的飞机空地飞行时间平均增长率仅为5.77%，十年平均增长率自2006年SDR系统有运行数据记录以来首次被拉低到个位数。
2020年底国内按CCAR—121部运行的飞机平均机龄为7.53 年，比2019年增加 0.63 年，机队平均机龄于2015年达到谷值（6.10年）后呈逐年增加趋势。2020年在用飞机中10 年以下机龄比例为73.78%，10～20年机龄比例为22.44%，20年以上机龄比例为 3.78%，最大机龄为 31.34年，为一架 波音757货运飞机。具体情况如图1所示。
2 国内民航运输机队SDR情况
2020年国内按CCAR—121部运行的航空公司报告SDR共3924起，比2019年减少1496起，增长率为-27.60%，其中机械类故障导致的SDR事件2629起，机械类SDR千时率为0.2977，按飞机型号分布的SDR事件数量/千时率如图2所示。各型号飞机SDR千时率中波音757、波音737CL、波音767、波音747均為老龄机队，主要为货运构型，其SDR千时率总体处于高位，其中波音747机队2020 年机械类SDR千时率有较大攀升，增长率为43.97%；MA60、ARJ21作为支线飞机，故障率相对于干线飞机偏高，其中ARJ21 机队机械类SDR千时率处于明显下降趋势，降低了42.03%，但MA60机队有所攀升，增长了35.93%。
机械类SDR事件中，空客机队报告1103起，占比41.96%；波音机队报告1390起，占比52.87%；其他机型报告136起，占比5.17%。按飞机型号统计，SDR数量前三位的分别是波音737NG飞机（937起）、空客A320飞机（794起）和空客A330飞机（174起）。按ATA章节统计，除动力装置外SDR数量前三位的分别是导航系统（292起）、飞行操纵系统（278起）和起落架系统（242起），如图3所示。
波音737NG飞机故障件主要集中在皮托管（件号为0851HT-1）、自动油门伺服马达ASM（件号为305RAA1）、速度刹车起飞警告S651电门（件号为V3L2228）、整体驱动发电机（件号为761574B）、应急电源电池组件（件号为D717-02-001）、启动活门（件号为3289630-2）、空气涡轮起动机（件号为3505945-12）、襟翼、缝翼位置传感器（件号分别为18-1738-12、80-207-01）、临近电门电子组件（件号为285A1600-6）、雷达罩（件号为284A1801-4）、前轮（件号为2607825-2）。
空客A320飞机故障件主要集中在临近电门（件号为8-933-01）、压力调节活门PRV（件号为6774G010000）、电磁阀（件号为341F010000）、皮托管（件号为0851HL）、电子舱蒙皮空气进口/出口活门（件号为 VFT210B00和 VFT300B00）、主轮（件号为C20195162）、起落架控制接口组件LGCIU（件号为80-178-03-88013）、涡轮冷却活门（件号为1014600-2）、空气涡轮起动机（件号为3505582-28）。
空客A330飞机故障件主要集中在燃油计量组件FMU（件号为FMU702-03）、飞行控制主计算机FCPC（件号为LA2K2B100DH0000）、飞行控制辅助计算机FCSC（件号为LA2B00300A40000）、轮温传感器（件号为2610603）、主轮（件号为2612201-3JL）、发动机进气道（件号为SJ30820）。
3 重力放起落架事件
2020年按照CCAR—121部运行的飞机共发生重力放起落架事件15起，其中13起为机械类原因造成，2起为维修人员差错造成。
空客A320飞机发生重力放起落架事件6起，其中机械原因事件5起，分别为EDP单向活门封圈老化导致漏油、液压绿系统副翼作动器（件号为31073-110）本体漏油及电磁阀内部螺杆断裂、1发液压控制组件液压管漏油、1发发动机驱动泵（件号为3031863-001）本体漏油、右大翼5号扰流板作动筒（件号为31077-11）本体上一个端盖的保险丝断裂导致端盖松动后漏油；非机械原因事件1起，为维修差错，维修人员执行绿系统方向舵作动筒修理时，使用的作动筒本体堵头保险丝直径不符合手册要求，长时间使用后保险丝在拉力作用下断裂，导致堵头松动漏油。
空客A320neo飞机发生重力放起落架事件4起，其中两起为液压管路（件号为D2902083800000）裂纹漏油，厂家计划引入改进机加工型号的液压管路来解决该问题，预计在2023年第一季度发布；另外两起分别为液压绿系统压力电门（件号为450-2-3100-00）故障和起落架控制手柄组件（件号为215TS07Y00）故障。
空客A330飞机发生重力放起落架事件3起，均为机械类原因，分别为前起落架旋转选择阀5100GC的PORT A接口液压软管（件号为00-200-630）金属编制层断丝严重引发漏油，绿系统勤务总管组件（件号为70902-6）漏油，散裝货仓处绿系统方向舵供压金属软管（件号为AE2463967J0191）断丝破裂引发漏油。
波音737飞机发生重力放起落架事件一起，为备用刹车选择活门上游供压管喇叭口松动漏油导致，该机在前一日航后检查过程中，维修人员发现主轮舱备用刹车选择活门有挂油痕迹，执行该活门更换过程中未对松开管路进行拧紧，且未按手册步骤进行准确测试，导致事件发生。
ARJ21飞机发生重力起落架一起，为2号交流电动泵（ACMP）到压力组件的压力导管（件号为229A3402-000-007C）接头漏油。
4 空客A320飞机机载计算机安装问题
2020年空客A320飞机发生一起无线电通讯失效导致机组返航的事件。飞机落地后，维修人员检查发现飞机电子设备舱音频管理组件（AMU）松动，相应的设备安装架上的紧固锁扣松脱，造成AMU计算机松动断电，导致飞机无线电通讯失效。松动的计算机为原始装机件，投入运行后无相关维修记录。该公司普查发现 5 架飞机存在计算机固定锁扣松动或断裂情况。
经调查，松脱事件可能的原因为AMU 计算机安装不到位，计算机在没有完全推入到位的情况下，安装人员就将锁扣锁紧。由于计算机与安装座后部存在间隙，经过长时间运行后，固定锁扣在长期振动中松脱，最终导致计算机松动断电。目前，锁扣断裂的原因还需进一步分析。为避免类似事件发生，建议各相关航空公司、维修单位对空客系列机队计算机安装情况实施普查，及时处置发现的计算机安装缺陷；优化维修方案，定期对空客系列飞机机载计算机安装情况实施检查；对空客系列飞机计算机安装工作风险进行专项培训，建立计算机安装工作的复查机制，确保安装可靠。
5 空客A330飞机VHF 2天线断裂
2020年国内空客A330机队连续发生3起2号甚高频（VHF 2）天线断裂事件。同型号的VHF天线在A330飞机上共安装有3部，VHF 1和VHF 3在机身上部， VHF 2在机身下部靠后。VHF天线航线维护为地面目视检查，如天线根部出现损伤，不易被维修人员日常检查发现。该型号VHF 2天线在世界空客机队（A320、A330 和A380）断裂事件已超过90起。
调查认为，由于天线设计强度不够，导致在气流扰动作用下发生振动，长期振动引起根部出现疲劳应力损伤，且该天线位于机身下部，易受水汽/液体影响，导致其根部材料出现腐蚀裂纹，裂纹扩展导致天线断裂丢失。空客曾发布运行服务信息ISI 23.12.00002，建议更换A330的VHF 2天线，安装件号为2409-89-00的增强型天线，并且更新了相关维修手册（23-12-11-200-801-A）中关于VHF天线的检查内容，建议相关运营人评估该措施的可行性。
6 波音737飞机风挡加温层裂纹
对近三年风挡裂纹事件统计发现，波音737飞机风挡裂纹事件较为多发，其中大多与加温或电弧有关。
调查发现，波音737飞机风挡容易由于封严风蚀老化导致水汽侵入到加热汇流条区域，造成导电条焊点附近产生电弧，致使外层玻璃（非结构层）局部温度过高出现裂纹。对于件号141A4800系列的1号风挡，在序号19207Hxxxx（xxxx为生产序号，19207指19年第207天生产）之前的风挡，厂家制造过程中使用了粘接性能较差的快干胶，容易开胶导致水汽进入风挡，进而可能导致电弧破裂。对于2号风挡，由于风挡形状不规则，加热膜设计不均匀和工艺问题等，容易造成局部过热。另外，风挡加温电缆为金属网编织带，电缆安装进玻璃夹层时，会受力、弯曲或出现压痕，导致编织带的横截面不均匀及散热不好，继而容易氧化变黑。长时间使用后，电缆变黑区域的电气性能衰减，导通电阻逐渐变大，导致发热、散热不均的情况恶化，最终发展为电缆变黑区域的跳火、熔断。
建议相关公司强化风挡目视检查，尤其是焊点区域，如发现导电条区域出现气泡、分层时，应加强管控并及时更换。对断丝、跳火等造成的电缆黑斑等情况，严格按厂家新修订的AMM手册标准检查及更换。
7 总结
对机队运行过程中发生的异常及故障进行持续监控及分析可以及时发现普遍和重点问题，有效指导和监督相关生产厂家开展产品设计缺陷改进，同时尽可能规避已暴露的维修过程中的人为差错，对不断提高航空器运行的安全性和可靠性发挥着重要作用。未来将持续对包括使用困难报告系统在内的维修信息系统进行优化升级，力求信息准确详实，加强信息的共享和交流，为局方开展持续适航维修精准监管提供数据支撑，也为运营人提升维修工程管理水平提供行业运行参照数据。
1 国内民航运输机队情况
截至2020年底，国内按CCAR—121部运行的飞机数量为3779架，较2019年底增加70架，增长率为1.89%。由于新冠疫情影响，民航运输业受到重创，机队规模增长率较2019年进一步降低。其中空客机队1909架，占比为50.52%，包括空客A320、A320neo、A330、A350和A380系列飞机，比2019年底增加了73架；波音机队1679架，占44.43%，包括波音737CL、737NG、747、757、767、777和 787系列飞机，比2019年底减少13架；其他机型191架，占比5.05%，包括ARJ21、CRJ900、ERJ190和MA60飞机。
2020年度国内按CCAR—121部运行的飞机空地飞行时间为883万小时，比2019 年降低28.55%。2010—2020 年十年间国内按 CCAR—121 部运行的飞机空地飞行时间平均增长率仅为5.77%，十年平均增长率自2006年SDR系统有运行数据记录以来首次被拉低到个位数。
2020年底国内按CCAR—121部运行的飞机平均机龄为7.53 年，比2019年增加 0.63 年，机队平均机龄于2015年达到谷值（6.10年）后呈逐年增加趋势。2020年在用飞机中10 年以下机龄比例为73.78%，10～20年机龄比例为22.44%，20年以上机龄比例为 3.78%，最大机龄为 31.34年，为一架 波音757货运飞机。具体情况如图1所示。
2 国内民航运输机队SDR情况
2020年国内按CCAR—121部运行的航空公司报告SDR共3924起，比2019年减少1496起，增长率为-27.60%，其中机械类故障导致的SDR事件2629起，机械类SDR千时率为0.2977，按飞机型号分布的SDR事件数量/千时率如图2所示。各型号飞机SDR千时率中波音757、波音737CL、波音767、波音747均為老龄机队，主要为货运构型，其SDR千时率总体处于高位，其中波音747机队2020 年机械类SDR千时率有较大攀升，增长率为43.97%；MA60、ARJ21作为支线飞机，故障率相对于干线飞机偏高，其中ARJ21 机队机械类SDR千时率处于明显下降趋势，降低了42.03%，但MA60机队有所攀升，增长了35.93%。
机械类SDR事件中，空客机队报告1103起，占比41.96%；波音机队报告1390起，占比52.87%；其他机型报告136起，占比5.17%。按飞机型号统计，SDR数量前三位的分别是波音737NG飞机（937起）、空客A320飞机（794起）和空客A330飞机（174起）。按ATA章节统计，除动力装置外SDR数量前三位的分别是导航系统（292起）、飞行操纵系统（278起）和起落架系统（242起），如图3所示。
波音737NG飞机故障件主要集中在皮托管（件号为0851HT-1）、自动油门伺服马达ASM（件号为305RAA1）、速度刹车起飞警告S651电门（件号为V3L2228）、整体驱动发电机（件号为761574B）、应急电源电池组件（件号为D717-02-001）、启动活门（件号为3289630-2）、空气涡轮起动机（件号为3505945-12）、襟翼、缝翼位置传感器（件号分别为18-1738-12、80-207-01）、临近电门电子组件（件号为285A1600-6）、雷达罩（件号为284A1801-4）、前轮（件号为2607825-2）。
空客A320飞机故障件主要集中在临近电门（件号为8-933-01）、压力调节活门PRV（件号为6774G010000）、电磁阀（件号为341F010000）、皮托管（件号为0851HL）、电子舱蒙皮空气进口/出口活门（件号为 VFT210B00和 VFT300B00）、主轮（件号为C20195162）、起落架控制接口组件LGCIU（件号为80-178-03-88013）、涡轮冷却活门（件号为1014600-2）、空气涡轮起动机（件号为3505582-28）。
空客A330飞机故障件主要集中在燃油计量组件FMU（件号为FMU702-03）、飞行控制主计算机FCPC（件号为LA2K2B100DH0000）、飞行控制辅助计算机FCSC（件号为LA2B00300A40000）、轮温传感器（件号为2610603）、主轮（件号为2612201-3JL）、发动机进气道（件号为SJ30820）。
3 重力放起落架事件
2020年按照CCAR—121部运行的飞机共发生重力放起落架事件15起，其中13起为机械类原因造成，2起为维修人员差错造成。
空客A320飞机发生重力放起落架事件6起，其中机械原因事件5起，分别为EDP单向活门封圈老化导致漏油、液压绿系统副翼作动器（件号为31073-110）本体漏油及电磁阀内部螺杆断裂、1发液压控制组件液压管漏油、1发发动机驱动泵（件号为3031863-001）本体漏油、右大翼5号扰流板作动筒（件号为31077-11）本体上一个端盖的保险丝断裂导致端盖松动后漏油；非机械原因事件1起，为维修差错，维修人员执行绿系统方向舵作动筒修理时，使用的作动筒本体堵头保险丝直径不符合手册要求，长时间使用后保险丝在拉力作用下断裂，导致堵头松动漏油。
空客A320neo飞机发生重力放起落架事件4起，其中两起为液压管路（件号为D2902083800000）裂纹漏油，厂家计划引入改进机加工型号的液压管路来解决该问题，预计在2023年第一季度发布；另外两起分别为液压绿系统压力电门（件号为450-2-3100-00）故障和起落架控制手柄组件（件号为215TS07Y00）故障。
空客A330飞机发生重力放起落架事件3起，均为机械类原因，分别为前起落架旋转选择阀5100GC的PORT A接口液压软管（件号为00-200-630）金属编制层断丝严重引发漏油，绿系统勤务总管组件（件号为70902-6）漏油，散裝货仓处绿系统方向舵供压金属软管（件号为AE2463967J0191）断丝破裂引发漏油。
波音737飞机发生重力放起落架事件一起，为备用刹车选择活门上游供压管喇叭口松动漏油导致，该机在前一日航后检查过程中，维修人员发现主轮舱备用刹车选择活门有挂油痕迹，执行该活门更换过程中未对松开管路进行拧紧，且未按手册步骤进行准确测试，导致事件发生。
ARJ21飞机发生重力起落架一起，为2号交流电动泵（ACMP）到压力组件的压力导管（件号为229A3402-000-007C）接头漏油。
4 空客A320飞机机载计算机安装问题
2020年空客A320飞机发生一起无线电通讯失效导致机组返航的事件。飞机落地后，维修人员检查发现飞机电子设备舱音频管理组件（AMU）松动，相应的设备安装架上的紧固锁扣松脱，造成AMU计算机松动断电，导致飞机无线电通讯失效。松动的计算机为原始装机件，投入运行后无相关维修记录。该公司普查发现 5 架飞机存在计算机固定锁扣松动或断裂情况。
经调查，松脱事件可能的原因为AMU 计算机安装不到位，计算机在没有完全推入到位的情况下，安装人员就将锁扣锁紧。由于计算机与安装座后部存在间隙，经过长时间运行后，固定锁扣在长期振动中松脱，最终导致计算机松动断电。目前，锁扣断裂的原因还需进一步分析。为避免类似事件发生，建议各相关航空公司、维修单位对空客系列机队计算机安装情况实施普查，及时处置发现的计算机安装缺陷；优化维修方案，定期对空客系列飞机机载计算机安装情况实施检查；对空客系列飞机计算机安装工作风险进行专项培训，建立计算机安装工作的复查机制，确保安装可靠。
5 空客A330飞机VHF 2天线断裂
2020年国内空客A330机队连续发生3起2号甚高频（VHF 2）天线断裂事件。同型号的VHF天线在A330飞机上共安装有3部，VHF 1和VHF 3在机身上部， VHF 2在机身下部靠后。VHF天线航线维护为地面目视检查，如天线根部出现损伤，不易被维修人员日常检查发现。该型号VHF 2天线在世界空客机队（A320、A330 和A380）断裂事件已超过90起。
调查认为，由于天线设计强度不够，导致在气流扰动作用下发生振动，长期振动引起根部出现疲劳应力损伤，且该天线位于机身下部，易受水汽/液体影响，导致其根部材料出现腐蚀裂纹，裂纹扩展导致天线断裂丢失。空客曾发布运行服务信息ISI 23.12.00002，建议更换A330的VHF 2天线，安装件号为2409-89-00的增强型天线，并且更新了相关维修手册（23-12-11-200-801-A）中关于VHF天线的检查内容，建议相关运营人评估该措施的可行性。
6 波音737飞机风挡加温层裂纹
对近三年风挡裂纹事件统计发现，波音737飞机风挡裂纹事件较为多发，其中大多与加温或电弧有关。
调查发现，波音737飞机风挡容易由于封严风蚀老化导致水汽侵入到加热汇流条区域，造成导电条焊点附近产生电弧，致使外层玻璃（非结构层）局部温度过高出现裂纹。对于件号141A4800系列的1号风挡，在序号19207Hxxxx（xxxx为生产序号，19207指19年第207天生产）之前的风挡，厂家制造过程中使用了粘接性能较差的快干胶，容易开胶导致水汽进入风挡，进而可能导致电弧破裂。对于2号风挡，由于风挡形状不规则，加热膜设计不均匀和工艺问题等，容易造成局部过热。另外，风挡加温电缆为金属网编织带，电缆安装进玻璃夹层时，会受力、弯曲或出现压痕，导致编织带的横截面不均匀及散热不好，继而容易氧化变黑。长时间使用后，电缆变黑区域的电气性能衰减，导通电阻逐渐变大，导致发热、散热不均的情况恶化，最终发展为电缆变黑区域的跳火、熔断。
建议相关公司强化风挡目视检查，尤其是焊点区域，如发现导电条区域出现气泡、分层时，应加强管控并及时更换。对断丝、跳火等造成的电缆黑斑等情况，严格按厂家新修订的AMM手册标准检查及更换。
7 总结
对机队运行过程中发生的异常及故障进行持续监控及分析可以及时发现普遍和重点问题，有效指导和监督相关生产厂家开展产品设计缺陷改进，同时尽可能规避已暴露的维修过程中的人为差错，对不断提高航空器运行的安全性和可靠性发挥着重要作用。未来将持续对包括使用困难报告系统在内的维修信息系统进行优化升级，力求信息准确详实，加强信息的共享和交流，为局方开展持续适航维修精准监管提供数据支撑，也为运营人提升维修工程管理水平提供行业运行参照数据。