这是1931年2月14日的早晨。
　　早上6点，上海笼罩在一片银白色的风雪之中。鹅毛大雪裹挟着冰粒砸向地面，以至于市区老式房子的屋顶整夜都有“沙沙之声”，不少市民也被这异响搅扰了清梦。
　　一觉醒来，照例还是披衣叠被、打水洗漱、倒马桶。然而，提着马桶刚迈出家门就踩入积雪中，这才晓得昨夜之雪如此之大，不仅让屋顶作响，还给市区各处披上了一层厚厚的雪毯。
　　迟到的电车
　　尽管大雪纷飞，但无论是车间上班的工人，还是写字楼工作的白领，都不得不顶着寒风去上班。但是，本应川流不息的马路上，既没有穿梭的汽车，也没有叮当作响的电车，只剩下了面色迷茫的行人。眼看时间已过7点，依旧没有瞧见电车或是汽车的踪影。
　　依照惯例，早上5点后电车便应开始接送乘客，且每五到十分钟便应有一班驶过。电车久候未至，弥漫四处的大雪却丝毫没有停歇的样子，反而愈下愈密。用《申报》的话来说便是“瓣瓣梅花，团团柳絮，随风飘舞”。
　　此时此刻，上海市区各马路积雪深度均达一尺有余。轨道被大雪掩埋，有轨电车根本无法正常行驶。大雪还压垮了部分地区设置的电车电线，无轨电车同样动弹不得，如静安寺至南京路一带所装电线皆“因大雪关系，一时缺乏电流”。因此无论公共租界、法租界还是华界的电车公司都不得不临时取消整个上午的运营，“华、租界内电车一律停驶”。
　　对当时的上海来说，电车停驶对公共交通带来的影响几乎是“毁灭性”的。单就公共租界而论，电车停驶意味着有35万人次的出行将受到影响。再算上法商、华商电车公司停驶的后果，可能有将近100万人次的出行同受殃及。
　　除电车外，当日的公共汽车一样“寸步难行”，即便勉强驶离车站，也不敢按正常速度行驶，最终还是不得不放弃运营。
　　无论是立于爱多亚路四川路口翘首等待2路公交车出发，还是在虹口公园门前徘徊苦等本应从静安寺驶来的1路电车，又或是在远郊吴淞准备搭乘长途汽车进城，都无法迎来如常的一天，取而代之的，则是全市交通的混乱。

　　“城市交通”概念进入中国人的视野
　　时间再往前推，在19世纪70年代，彼时的上海人未曾料到，上海有朝一日会变成一座马路如蛛网一般密集的都市，也无法想象电车、汽车之类的西洋物件会成为“城市交通”的主要工具。
　　1872年，上海公共租界工部局贴出了第一张公共交通告示，向市民宣传“凡马车及轿子必须于路上左边行走”、“凡马车于十字路口必得走慢”、“欲停车候客必在规定之处”等规定，成为普及城市公共交通概念的肇始。
　　在此之前的20年里，欧美人已陆续在租界内修筑马路。至19世纪60年代末，已逐步形成了11条东西干道和9条南北干道组成的市政道路体系。随着租界内华人与洋人数量的增多，管理部门开始制定交通规则并安排专人管理。
　　那时的中国人只知有“路”却不明白“马路”，对所谓市政公共交通的概念感到格外新鲜。1876年，清人葛元徇游离上海时，印象最深的便是马路，以至于在其所著《沪游杂记》中卷首第一篇文章中，着重讲述了“马路”。
　　当时马路路宽在二丈（约6.6米）、二丈五尺（约8.2米）之间，和今日相比，并不算宽阔，且还只是以碎砖铺就，但在当时较之上海县城里窄巷小弄而言，已算是“康庄大道”。于是，当有人自华界游租界时，便有了“洋场十里地宽开”的感慨。
　　进入20世纪后，有此感慨者已不局限于中国人，不少初来申城的外国人同样惊讶于上海街道的繁荣热闹。
　　1901年时，匈牙利人李恩时带来了上海最早的两辆汽车。次年，公共租界工部局颁发了第一张汽车驾驶执照，汽车随即便开始在上海快速增长。7年后，电车又开始行进在上海的大街上。

　　短短20年间，马车、行人、黄包车、汽车以及电车都已蜂拥堆聚在上海的马路上。1922年春，在走出上海火车站的一瞬间，来自莫斯科的共产国际代表达林便被眼前的上海街景所震惊，“柏油马路、数量极多的汽车、有轨电车这一切立刻让我目瞪口呆！”
　　交通管理上的严密周到
　　街市之繁荣必然会使得原本看似宽阔的马路日渐拥堵，如何管理便成了当务之急。
　　早在1906年，为了应对电车、汽车、行人混杂所带来的全新交通环境，工部局发布了一条近乎打油诗的告示：“租界车辆，不下千万;各走马路，靠近左边;切莫乱走，小心为先;十字路口，不要随便;左右前后，看清楚点;照此走法，碰撞可免;尚有不遵，重罚银钱”。
　　此外，市政当局还开始设置专门管理交通的“印度巡捕”。1921年日本作家芥川龙之介造访上海时，曾对其交通管理之优良感慨良多：“这些来自世界各地的人们，看到头上缠着红布的印度警察的指挥手势，便都规规矩矩为马车让路。这种交通管理上的严密周到，有条不紊，即使我偏袒故国，也绝非日本的东京、大阪等大都会所能企及。”
　　汽车、电车的出现刺激了新一轮市政道路的建设。无论是租界还是华界都陆续兴建了大批道路。至1929年时，公共租界道路总长为280公里，法租界为92.8公里，华界为231公里。 　　1930年时，在上海市区道路总长中，公共租界占46%，法租界占15.07%，华界占38.93%。租界中道路几乎全部改为柏油铺设，而华界柏油路面仅占全部路面的8%，大部分仍是煤屑和碎石路。
　　同年，公共租界公交汽车路线总长度已达52.39英里，共有常设线路12条，主要连接市区与近郊的交通。公共租界电车线路总长度为35.235英里，常设线路则有20条之多且主要覆盖市中心。所以较之公交汽车，电车反倒成为当时市民最常搭乘的交通工具。
　　电车上的城市
　　昔日上海值得称道的电车交通始于1908 年的公共租界。那年的1 月 31 日，英商电车公司在爱文义路（北京西路）上举行试车典礼。英商电车公司初创时注册资本达到32万英镑，员工有290人。
　　试车后几天内，电车的新闻充斥了上海滩各大报纸的大小版面。《中法新汇报》的一篇报道称：“静安寺附近，一群人在观看一辆鲜艳的红色电车。这辆奇妙的车辆既看不见蒸汽，也看不见机器，但却能自行开动。围观者或曰电车之开，势必与人力车有一番竞争，或曰发展电车将给上海民众带来福利。” 3月2日的《字林西报》则关注英商电车公司的营销攻势，“两天前有 19 辆电车在南京路上行驶，车上外国人沿途招揽行人登车，免费乘坐。”
　　1908年3月5日，上海第一条电车线路正式通车。之后，每天自清晨5点至晚上11点，就会有电车穿梭于外滩与静安寺之间。电车从静安寺出发，向东行驶，穿过当时公共租界商业大道——南京路，后沿着外滩抵达终点站上海总会。线路全长全程约为6.04公里。电车分为头等和三等车厢，头等车厢不仅座位宽敞且座位系藤制软垫，三等座位则是木条硬凳。三等车票非常便宜，“行半英里之路程，仅需小洋一份，最大之车价亦仅八分而已”。

　　刚通车的一段时间里，电车乘客以外国人为多，中国搭乘者更多是出于“开洋荤”的游玩心理。电车开通半年后，那年刚17岁的胡适曾兴致勃勃地搭电车猎奇，事后还写下一首名为《上海电车大桥望黄浦》的打油诗以为纪念。
　　电车便捷、实惠、有序的优点以及“大众可坐，稳快价廉”的经营口号，被精明的上海人所接受，继而成为日常出行的交通方式。英商电车公司在开通当年的乘客总人数即达537. 7万人次。次年，乘客人数迅速上升到1177. 3万人次， 到1912年则达到4073.4万人次， 短短五年间乘客人次就增加了近七倍。
　　英商电车公司正式通车后不久，法商电车公司也宣告成立，注册资本300万法郎，员工300余人。1908年5月6日，法电开通了十六铺至徐家汇的电车线路，全长约为8.5公里。
　　辛亥风云后的上海迎来自己的黄金时期，伴随着城市规模的膨胀，上海的有轨电车也开始了自己的大跃进。1913年，华商电车公司正式成立，线路主要涵盖原南市区的范围，与英电、法电并列为沪上三大电车公司。
　　全球领先的电车网络
　　至20世纪30年代，上海电车的线路长度、载客量不仅占据当时全国龙头老大的位置（约为北平、天津的三倍），也迅速超越了当时欧美的各大城市。上海有轨电车每英里载客比英美大多数城市高出1倍以上。即便是英国电车载客最多的格拉斯哥， 其有轨电车每英里载客数也只有上海的三分之二。
　　票价的低廉，再加上快速、准时、舒适等优点，使得上海市民对电车的态度发生逆转，从短暂怀疑、观望，到全盘接受。电车很快成为普通市民日常出行首选的交通工具。一本上世纪30年代出版的上海英文指南称赞：沪上的电车服务“价格公道，服务快捷，设备优良”。
　　1922年时《申报》上有一则启事称，“要求事业速成， 必须交通便利， 要求事业速成， 必须时间经济， 请看欧美列强， 由人力车而马车， 由马车而脚踏车而汽车、电车， 愈来愈省时间， 有利于农工商学各界”。1930年，公共租界电车头等车厢每英里票价不过铜圆 7.26枚，而同期的人力车每华里需铜圆约25枚，电车无疑要便宜得多，况且还不必担心走错路耽误时间。
　　20世纪30年代初，有轨、无轨电车的线路业已遍布整个上海中心区域，开辟线路近百条，已迅速成为上海华洋市民出门最快捷的交通方式。每天早上匆匆跳上急驰而来的电车，成为广大市民每天出行实实在在的出行选择。电车起初均不设闸门，乘客可以沿途“飞车而上，飞车而下”。沪上名记者曹聚仁晚年曾回忆：“我也自负飞车能手，有一回摔了一跤，就此不敢再试了。其后装了闸门，谁也飞不成了”。
　　正是因为电车交通高度发达，以至于全市交通仰仗于此，一旦遭遇百年不遇之大雪而停驶，几乎所有市民出行皆受影响。
　　对1931年2月14日的上海市民来说，无法驶出的电车意味着整个城市的瘫痪。那一天大雪一直要下到中午才稍有停歇，连续12小时的降雪，也创下了当时上海气候史上的空前纪录。翻看是日的《鲁迅日记》，发现鲁迅也是午后才出门访客。