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在寄希望于靠低成本运营取胜暂时无法实现的同时，又要面对业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，民营航空必须学会如何在夹缝中求生存
2005年可谓民营资本的飞天“元年”，奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司振翅飞上蓝天，实现了民营资本天空掘金的梦想。而获得民航总局批准筹建的民营航空公司还有10余家，排队等候审批的则更多。这一切都源自政府实行的天空开放政策，引得无数民营资本蜂拥而至。
然而，在对天空的渴求和资本狂热追逐背后的景象却和现实大相径庭，至少现在没有改变的迹象。但这丝毫没有动摇中国首家民营航空——奥凯航空董事长刘捷音掘金航空业的决心。规模窘境
从成立之初的叫嚣，到现在的回避，民营航空开始拒绝廉价航空这个称呼了。“什么叫廉价航空，廉价航空是建立在什么基础上的，这些航空行业的‘婴儿’根本就不知道。”国航的专家直言不讳。
西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔有一句名言：“飞机要在天上才能赚钱。”
民航是典型的规模效应行业，而到目前为止，以奥凯航空为例，只有2架飞机在飞10条航线，根本难以形成规模效应。根据民航业的经验，飞机数量要达到5架以上，其调度周转的规模效应才会有所体现。
看看现实的情况，据了解，已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是：春秋航空、鹰联航空，注册资金皆为8000万元，是民航总局规定的最低限额，目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机；奥凯的注册资本最高，为3亿元，但飞机也只有2架，同样是租借的。
正在申请筹办之中的各类航空公司不下10家，但规模都很小：由均瑶集团、三峡航空旅游投资有限公司共同出资组建的东部快线航空公司，注册资金1.5亿元武汉的东星航空公司，注册资本也只是8000万元。
由于规模上不去，民营航空降低人机比例的初衷，迄今无法实现。眼下奥凯航空由于只有两架客机，人机比经常高达300：1。董事长刘捷音对记者表示，奥凯航空计划将人机比控制在80：1以下，但要等公司上了规模才能实现。
成本困境
众所周知，民航业是高资本投入行业，对规模和安全的要求都很高。目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本普遍比较低，大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求，今后资本是关系到民营航空公司能否真正异军突起的关键。
难以有效控制成本和航空技术人员的缺乏，将是民营航空所面临的最现实问题。2005年航油价格的狂飙，使三家已经正式运营的民营航空公司切身感受到，在这个行业成本到底意味着什么。
目前我国航空公司运营成本中80％属于不可控的刚性成本，包括航空器材、航油以及机场起降费等价格仍受严格管制。而人才匮乏亦令民营航空头疼不已，培训一名合格飞行员需要10年时间，培训费400万元以上，即使从国有公司“挖角”，根据规定还要缴纳上百万元的“转会费”。对此，奥凯航空也是一筹莫展。
不过，也有乐观者认为，如果民营航空能够发挥民营企业的成本控制优势，他们将成为这个行业的“鲇鱼”。对此，刘捷音则分析说，在航空运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80％，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，或多或少仍然是由旧的体制所控制。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20％，压缩的余地很有限。
此外，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。
根据上述情况，刘捷音得出结论：中国目前还没有条件搞廉价航空。不过，他并没有说低成本永远走不通，而是说：“中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。”这倒是让人感到还有希望。现在的问题只是该做什么。
正如刘捷音所言：航空公司不可控制的80％的成本，是“由旧的体制所控制”，也就是说是人为控制，既然是由人控制，那就不是不变的。实际上，国家在政策上已经开始改革了，比如：燃油市场将开放，民航总局已经将报告送交国务院待批准，一旦实施，中航油独家垄断的时代将结束，充分竞争的结果必然导致成本的降低。
另外，飞机购置是航空公司最大的开支。刘捷音认为这方面的问题是：民营航空公司在飞机引进方面没有自主权，因此无法规模采购以享受折扣优惠。
政策迷境
民营航空公司没有自主权，的确是事实；但问题是：即使有了自主权，也并不等于就一定能够获得优惠。目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，购买飞机各买各的，一次也就是一两架，一点规模都不具备，自然享受不了折扣优惠。民营航空公司迫切需要兼并重组。
对于民营航空公司来说，支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析，奥凯认为目前普遍亏损的支线，依然存在盈利空间，但要取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是在内功上，要加强管理，提高效率，改进核算方式。
但是，目前发展支线航空有许多不利因素：2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29％；对进口支线飞机征收的23％的高额关税给航空公司造成沉重负担，而干线客机的税率是6％。这些是歧视性的。
“航空燃油价高，虽然不是歧视性的，但毕竟也是支线航空和低成本航空难以开展的重要原因之一”。刘捷音说道。
燃油价高的原因，普遍被认为是只有一家经营，然而，这个局面有望很快打破。2005年7月15日，民航总局发布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，鼓励集体企业、私营企业和个人等非国有投资主体在公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统以及民用航空活动相关项目上参与投资。对于一直处于垄断状态的航油市场，民航总局也首次发布政策表明开放的态度。这对于民营航空公司来说无疑是一大利好。
其实，燃油价高的不止是支线和低成本航空，其它航空也都一样。但问题是，即使多家经营，价格仍然由国家发改委制定，所以仅仅多家经营还远远不够。
经营绝境
2005年2月，国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。民航总局4月出台并于8月15日施行《国内投资民用航空规定》，彻底向民营资本打开了天空。任何高成长性市场在其准入制度突然门户洞开之后，必然会吸引大批社会资本的追逐，民航业也不例外。
但是，以奥凯为代表的民营航空不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力，不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击，可以说，今后相当长一时间民营航空只能在夹缝中求生存。在如此困境之下民营航空仍然痴心不改，难怪悲观论者把民营资本投资航空比作飞蛾投火。
业内有关专家指出，中国民航业的潜力毋庸置疑，民营资本的大举投资也无可厚非，市场是最好的裁判。就像美国天空开放后戍百上千个航空公司涌现，经过数十年大浪淘沙，最后活下来并做大做强的乃是极少数。而这样的竞争淘汰过程，也会出现在今后中国民航事业的发展中。
现实是残酷的，目前摆在民营航空公司面前中国市场的现状，就是航空公司的飞机、航油、航材、机场收费等外部成本(约占总成本的80％)受政府管制或行业垄断影响，价格高，而且企业无法自行掌握，即便航空公司在人力、机上餐饮等可控成本上压缩开支，但总体成本的下降空间仍十分有限。
“民营航空公司在规模上本来就不具备优势，如果再采用传统航空公司的运营模式，盈利非常困难。”上海申银万国证券研究所航空分析师李树荣坦陈，她甚至不建议民营资本大举进入民航业。
盡管摆在新兴的中国民营航空公司面前的，是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，以及后来者的汹涌之势。但在刘捷音心中仍然憧憬着美好的未来：在生存和发展之间，竞争和求变之际，其可见的未来，正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。
2005年可谓民营资本的飞天“元年”，奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司振翅飞上蓝天，实现了民营资本天空掘金的梦想。而获得民航总局批准筹建的民营航空公司还有10余家，排队等候审批的则更多。这一切都源自政府实行的天空开放政策，引得无数民营资本蜂拥而至。
然而，在对天空的渴求和资本狂热追逐背后的景象却和现实大相径庭，至少现在没有改变的迹象。但这丝毫没有动摇中国首家民营航空——奥凯航空董事长刘捷音掘金航空业的决心。规模窘境
从成立之初的叫嚣，到现在的回避，民营航空开始拒绝廉价航空这个称呼了。“什么叫廉价航空，廉价航空是建立在什么基础上的，这些航空行业的‘婴儿’根本就不知道。”国航的专家直言不讳。
西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔有一句名言：“飞机要在天上才能赚钱。”
民航是典型的规模效应行业，而到目前为止，以奥凯航空为例，只有2架飞机在飞10条航线，根本难以形成规模效应。根据民航业的经验，飞机数量要达到5架以上，其调度周转的规模效应才会有所体现。
看看现实的情况，据了解，已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是：春秋航空、鹰联航空，注册资金皆为8000万元，是民航总局规定的最低限额，目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机；奥凯的注册资本最高，为3亿元，但飞机也只有2架，同样是租借的。
正在申请筹办之中的各类航空公司不下10家，但规模都很小：由均瑶集团、三峡航空旅游投资有限公司共同出资组建的东部快线航空公司，注册资金1.5亿元武汉的东星航空公司，注册资本也只是8000万元。
由于规模上不去，民营航空降低人机比例的初衷，迄今无法实现。眼下奥凯航空由于只有两架客机，人机比经常高达300：1。董事长刘捷音对记者表示，奥凯航空计划将人机比控制在80：1以下，但要等公司上了规模才能实现。
成本困境
众所周知，民航业是高资本投入行业，对规模和安全的要求都很高。目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本普遍比较低，大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求，今后资本是关系到民营航空公司能否真正异军突起的关键。
难以有效控制成本和航空技术人员的缺乏，将是民营航空所面临的最现实问题。2005年航油价格的狂飙，使三家已经正式运营的民营航空公司切身感受到，在这个行业成本到底意味着什么。
目前我国航空公司运营成本中80％属于不可控的刚性成本，包括航空器材、航油以及机场起降费等价格仍受严格管制。而人才匮乏亦令民营航空头疼不已，培训一名合格飞行员需要10年时间，培训费400万元以上，即使从国有公司“挖角”，根据规定还要缴纳上百万元的“转会费”。对此，奥凯航空也是一筹莫展。
不过，也有乐观者认为，如果民营航空能够发挥民营企业的成本控制优势，他们将成为这个行业的“鲇鱼”。对此，刘捷音则分析说，在航空运营总成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80％，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等，或多或少仍然是由旧的体制所控制。而可控制成本，包括工资、福利等费用，大约只占20％，压缩的余地很有限。
此外，民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下，低成本航空必然无法有效开展。
根据上述情况，刘捷音得出结论：中国目前还没有条件搞廉价航空。不过，他并没有说低成本永远走不通，而是说：“中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。”这倒是让人感到还有希望。现在的问题只是该做什么。
正如刘捷音所言：航空公司不可控制的80％的成本，是“由旧的体制所控制”，也就是说是人为控制，既然是由人控制，那就不是不变的。实际上，国家在政策上已经开始改革了，比如：燃油市场将开放，民航总局已经将报告送交国务院待批准，一旦实施，中航油独家垄断的时代将结束，充分竞争的结果必然导致成本的降低。
另外，飞机购置是航空公司最大的开支。刘捷音认为这方面的问题是：民营航空公司在飞机引进方面没有自主权，因此无法规模采购以享受折扣优惠。
政策迷境
民营航空公司没有自主权，的确是事实；但问题是：即使有了自主权，也并不等于就一定能够获得优惠。目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，购买飞机各买各的，一次也就是一两架，一点规模都不具备，自然享受不了折扣优惠。民营航空公司迫切需要兼并重组。
对于民营航空公司来说，支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析，奥凯认为目前普遍亏损的支线，依然存在盈利空间，但要取决于两大因素：一是在外界环境上，国家政策要支持；二是在内功上，要加强管理，提高效率，改进核算方式。
但是，目前发展支线航空有许多不利因素：2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29％；对进口支线飞机征收的23％的高额关税给航空公司造成沉重负担，而干线客机的税率是6％。这些是歧视性的。
“航空燃油价高，虽然不是歧视性的，但毕竟也是支线航空和低成本航空难以开展的重要原因之一”。刘捷音说道。
燃油价高的原因，普遍被认为是只有一家经营，然而，这个局面有望很快打破。2005年7月15日，民航总局发布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，鼓励集体企业、私营企业和个人等非国有投资主体在公共航空运输、通用航空、民用机场、空中交通管理系统以及民用航空活动相关项目上参与投资。对于一直处于垄断状态的航油市场，民航总局也首次发布政策表明开放的态度。这对于民营航空公司来说无疑是一大利好。
其实，燃油价高的不止是支线和低成本航空，其它航空也都一样。但问题是，即使多家经营，价格仍然由国家发改委制定，所以仅仅多家经营还远远不够。
经营绝境
2005年2月，国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。民航总局4月出台并于8月15日施行《国内投资民用航空规定》，彻底向民营资本打开了天空。任何高成长性市场在其准入制度突然门户洞开之后，必然会吸引大批社会资本的追逐，民航业也不例外。
但是，以奥凯为代表的民营航空不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力，不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击，可以说，今后相当长一时间民营航空只能在夹缝中求生存。在如此困境之下民营航空仍然痴心不改，难怪悲观论者把民营资本投资航空比作飞蛾投火。
业内有关专家指出，中国民航业的潜力毋庸置疑，民营资本的大举投资也无可厚非，市场是最好的裁判。就像美国天空开放后戍百上千个航空公司涌现，经过数十年大浪淘沙，最后活下来并做大做强的乃是极少数。而这样的竞争淘汰过程，也会出现在今后中国民航事业的发展中。
现实是残酷的，目前摆在民营航空公司面前中国市场的现状，就是航空公司的飞机、航油、航材、机场收费等外部成本(约占总成本的80％)受政府管制或行业垄断影响，价格高，而且企业无法自行掌握，即便航空公司在人力、机上餐饮等可控成本上压缩开支，但总体成本的下降空间仍十分有限。
“民营航空公司在规模上本来就不具备优势，如果再采用传统航空公司的运营模式，盈利非常困难。”上海申银万国证券研究所航空分析师李树荣坦陈，她甚至不建议民营资本大举进入民航业。
盡管摆在新兴的中国民营航空公司面前的，是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断，以及后来者的汹涌之势。但在刘捷音心中仍然憧憬着美好的未来：在生存和发展之间，竞争和求变之际，其可见的未来，正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。