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摘要：近年来随着航空运输与轨道交通运输在我国的大力发展，使得人们的出行越来越便捷，然而以往都是将航空运输与其他交通运输方式分開发展，如果将多种交通运输方式衔接为一体，将极大满足旅客在出行是多种交通方式换乘的需求，同时也能够增加机场的集疏运能力。本文通过对陆侧交通总体枢纽总体设计的五点要素进行一定的研究，
关键词：综合航空枢纽;集疏运;综合陆侧枢纽;旅客换乘流线
引言：随为了提高机场陆侧交通系统集疏运的枢纽效率，充分发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，如何将这些交通方式有效的衔接起来，最大化增加换乘多样性，最小化减小旅客走行距离，最小化缩短换乘时间，最大化输送大量旅客成为研究的重点。
一、陆侧交通总体枢纽总体设计的五点要素：
（一）外部交通设施的接入
外部交通设施的接入应结合机场的总体规划布局与城市发展方向，考虑周边城镇的交通状况，地理位置与环境。外部交通设施接入的种类需要视情况而定，不可单纯为增加多样性而缺乏经济效益的考虑，若机场距离市区较远，采用公交汽车线路会使得运行线路过长不利于开展线路，此时更多的需要考虑轨道交通设施，与高速公路结合起来。
（二）陆侧交通设施布局
陆侧交通设施的布局主要分为两类，一类为各种交通设施的站点布置，一类为机场内保障机场运营所需的辅助设备：机场内衔接的各种交通设施的规划是机场陆侧枢纽的主要布置重点，其中包括了高速铁路车站布置、地铁站口布置、长途汽车站、公交车站、综合交通设施广场、各类停车设施等;同时也要考虑陆侧集疏运站点与机场的整体布局之间的衔接，位置安排，达到统一。
（三）地面交通中心的设计
在综合大型空港枢纽中，可以将各类交通运输方式，交通运输设施，服务设施集中于综合的靠近机场航站大楼的地面交通中心（GTC），地面交通中心的设计应该与机场航站大楼一起设计，使得机场的交通区域不再只局限于机场航站楼前的车道边，进而扩展为综合的换乘枢纽，为更多交通方式的接入提供可能。除了社会车停车外，地面交通中心应该包含轨道交通设施、长途汽车设施、出租车、机场巴士、以及方便旅客换乘转机的机场捷运或摆渡巴士。
（四）停车设施的设计
当航空枢纽的规模不断扩大时，对停车场的需求设施也提出了更高的要求。通常来说，停车场的规模，停车位的设计，停车场位置的选择都应该考虑，停车的种类，是出租车停车、私家车、机场巴士、还是公交汽车停车;还应考虑到停车时间的长短，属于过夜车辆还是短暂停留等候的车辆，由于各类设施的需求、组织管理特征以及收费策略差异明显。停车设施布局规划时，应该多方面考虑。
二、陆侧交通枢纽设计规划种类
（一）立体衔接型
立体衔接型是指将轨道交通设施或其他交通设施直接引入航站楼内，将轨道车站、公交机场大巴汽车站、出租车私家车停靠或临时停车场直接设置在航站楼内部地下一至二层，或其他交通运输方式环绕在机场航站大楼周围，通过竖向的衔接设施与航站楼相连，使得航站楼同时具备客运交通枢纽的功能。
（1）模式的优点
旅客只需立面换乘，通过自动扶梯电梯上下层，换乘不同交通方式的走行距离最短，换乘衔接连续性好;采用这种模式的机场的航站楼属于大型综合性航站楼，有多层立面结构，客流量大，程度复杂，需要大量拓展地下空间与地上空间，不再需要额外构建其他交通枢纽中心，交通枢纽建设用地少。
（2）模式的缺点
多种交通方式聚集在同一综合交通大楼内，需要合理安排登机旅客的候机厅、购买机票行李托运区域、机场巴士公交汽车停车场的位置、轨道交通层的购票候车及车站站台等区域的立面位置，会造成同一区域多条流线的交叉，当人流量增大时，会造成综合大楼内拥堵的人流量而且不易疏散。客运交通枢纽规模容易受到航站楼规模的限制，当有新的轨道交通干线引入时不利于对综合客运枢纽的扩建。需要拓展地下空间会增加建设的用费及建设难度。
（3）模式适用该种模式的机场
适用与由于地理位置的限制，不能大面积建设扩展的机场。而且客流量不能过大，不然不利于枢纽内的人流疏散。
（二）通道衔接型
通道衔接型是指距离航站楼不远的地方建立独立的综合交通枢纽，将高速铁路、轻轨、地铁、出租车等不同的交通方式整合起来，再通过步行通道系统与航站楼衔接。
（1）模式的优点
将机场航站大楼与其他交通方式分开布局，占地面积大，有利于客流量的疏散，降低密集程度;可以将综合陆侧交通枢纽建立在多个机场航站楼之间的中心位置，这样使得综合陆侧交通枢纽到各个航站楼的距离相差不大，有利于客流分流密度均匀;有利于轨道交通线路的拓展，停车场的增设。
（2）模式的缺点
乘客需要徒步走行的距离较长，增加了换乘的时间，若旅客携带大量行李，又增加了旅客换乘的不方便;如果为了缩短换乘距离而将航站大楼与陆侧综合枢纽紧密布置，又会造成地面交通组织的密度过大，容易造成拥堵同时当轨道线路需要增加时也不利于土地的扩展。
（3）适用范围
适用于在机场建设初期没有规划轨道交通线路，后期需要新增轨道线路的机场，这样就不会影响并需要改建机场航站大楼;可以将轨道线路设置在地上，不用通过地下层从而影响到其他建筑物的原有构建;机场内各个航站楼的距离相距相对较近，不会使到达航站大楼与陆侧综合枢纽间的走行距离过长。在这种模式中需要考虑机场航站楼的建筑层高度与陆侧枢纽建筑楼层高度，方便通道的连接在同一平面内。
（三）捷运衔接型
捷运衔接型是在机场航站大楼与陆侧交通设施之间通过方便快捷的捷运系统如RBT或APM以及机场轻轨衔接起来，各个航站楼之间也可以采用捷运系统来衔接。
（1）模式的优点
这样可以有效的保障机场航站楼内的运转，不对其造成干扰，减轻机场内部的交通压力;陆侧交通设施可以更好的发展，增加轨道交通线路;有效的疏散了客流密度，可以有秩序的组织旅客的换乘。
（2）模式的缺点
需要构建机场的捷运系统增加建设成本;由于机场航站楼距陆侧交通设施距离较远，增加了旅客换乘的距离;在机场内部增加了一种交通方式等于增加了机场管理组织上的难度。
（3）适用范围
适用这种模式的机场大多需要建设较为大型的轨道交通设施，以及长途汽车站等需要大量占地面积的综合枢纽，陆侧交通设施种类多样，使得机场布局的面积增大，适用这种模式的机场机场航站区用地紧张，在建设初期没有考虑轨道线，后期引入轨道线路的多航站楼模式，航站楼与航站楼间的距离较大各个航站楼之间有轨道线连接。
三、结论
伴随着全球经济一体化的快速发展，航空运输逐渐全球化，并不断刺激着各个产业的多方面发展，机场枢纽作为面向地级区域、城市、省份、国家最大的门户，机场综合枢纽的建设成为一个地区经济发展的起始点与对外开放的门户。机场的陆侧交通枢纽又进一步扩大了运输网络促进并带动周围经济发展，因而如何构建机场陆侧交通枢纽，如何将多种交通方式与航空运输高效的衔接起来成为本次论文主要研究对象。
参考文献：
[1]秦灿灿《大型机场旅客集疏运体系规划研究》——学位论文 同济大学 2007
[2]张国华 欧心泉 周乐《大型空港枢纽构建中轨道交通规划设计关键技术》——学术期刊 《都市快轨交通》 2013年1期
[3]戴军《基于大型空港的综合交通网络规划》——学位论文 南京航空航天大学
[4]王旭《我国大型机场机动车停车设施设计研究——以西安咸阳国际机场为例》——学位论文 西安建筑科技大学
作者单位：中国铁路成都局集团有限公司
关键词：综合航空枢纽;集疏运;综合陆侧枢纽;旅客换乘流线
引言：随为了提高机场陆侧交通系统集疏运的枢纽效率，充分发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，如何将这些交通方式有效的衔接起来，最大化增加换乘多样性，最小化减小旅客走行距离，最小化缩短换乘时间，最大化输送大量旅客成为研究的重点。
一、陆侧交通总体枢纽总体设计的五点要素：
（一）外部交通设施的接入
外部交通设施的接入应结合机场的总体规划布局与城市发展方向，考虑周边城镇的交通状况，地理位置与环境。外部交通设施接入的种类需要视情况而定，不可单纯为增加多样性而缺乏经济效益的考虑，若机场距离市区较远，采用公交汽车线路会使得运行线路过长不利于开展线路，此时更多的需要考虑轨道交通设施，与高速公路结合起来。
（二）陆侧交通设施布局
陆侧交通设施的布局主要分为两类，一类为各种交通设施的站点布置，一类为机场内保障机场运营所需的辅助设备：机场内衔接的各种交通设施的规划是机场陆侧枢纽的主要布置重点，其中包括了高速铁路车站布置、地铁站口布置、长途汽车站、公交车站、综合交通设施广场、各类停车设施等;同时也要考虑陆侧集疏运站点与机场的整体布局之间的衔接，位置安排，达到统一。
（三）地面交通中心的设计
在综合大型空港枢纽中，可以将各类交通运输方式，交通运输设施，服务设施集中于综合的靠近机场航站大楼的地面交通中心（GTC），地面交通中心的设计应该与机场航站大楼一起设计，使得机场的交通区域不再只局限于机场航站楼前的车道边，进而扩展为综合的换乘枢纽，为更多交通方式的接入提供可能。除了社会车停车外，地面交通中心应该包含轨道交通设施、长途汽车设施、出租车、机场巴士、以及方便旅客换乘转机的机场捷运或摆渡巴士。
（四）停车设施的设计
当航空枢纽的规模不断扩大时，对停车场的需求设施也提出了更高的要求。通常来说，停车场的规模，停车位的设计，停车场位置的选择都应该考虑，停车的种类，是出租车停车、私家车、机场巴士、还是公交汽车停车;还应考虑到停车时间的长短，属于过夜车辆还是短暂停留等候的车辆，由于各类设施的需求、组织管理特征以及收费策略差异明显。停车设施布局规划时，应该多方面考虑。
二、陆侧交通枢纽设计规划种类
（一）立体衔接型
立体衔接型是指将轨道交通设施或其他交通设施直接引入航站楼内，将轨道车站、公交机场大巴汽车站、出租车私家车停靠或临时停车场直接设置在航站楼内部地下一至二层，或其他交通运输方式环绕在机场航站大楼周围，通过竖向的衔接设施与航站楼相连，使得航站楼同时具备客运交通枢纽的功能。
（1）模式的优点
旅客只需立面换乘，通过自动扶梯电梯上下层，换乘不同交通方式的走行距离最短，换乘衔接连续性好;采用这种模式的机场的航站楼属于大型综合性航站楼，有多层立面结构，客流量大，程度复杂，需要大量拓展地下空间与地上空间，不再需要额外构建其他交通枢纽中心，交通枢纽建设用地少。
（2）模式的缺点
多种交通方式聚集在同一综合交通大楼内，需要合理安排登机旅客的候机厅、购买机票行李托运区域、机场巴士公交汽车停车场的位置、轨道交通层的购票候车及车站站台等区域的立面位置，会造成同一区域多条流线的交叉，当人流量增大时，会造成综合大楼内拥堵的人流量而且不易疏散。客运交通枢纽规模容易受到航站楼规模的限制，当有新的轨道交通干线引入时不利于对综合客运枢纽的扩建。需要拓展地下空间会增加建设的用费及建设难度。
（3）模式适用该种模式的机场
适用与由于地理位置的限制，不能大面积建设扩展的机场。而且客流量不能过大，不然不利于枢纽内的人流疏散。
（二）通道衔接型
通道衔接型是指距离航站楼不远的地方建立独立的综合交通枢纽，将高速铁路、轻轨、地铁、出租车等不同的交通方式整合起来，再通过步行通道系统与航站楼衔接。
（1）模式的优点
将机场航站大楼与其他交通方式分开布局，占地面积大，有利于客流量的疏散，降低密集程度;可以将综合陆侧交通枢纽建立在多个机场航站楼之间的中心位置，这样使得综合陆侧交通枢纽到各个航站楼的距离相差不大，有利于客流分流密度均匀;有利于轨道交通线路的拓展，停车场的增设。
（2）模式的缺点
乘客需要徒步走行的距离较长，增加了换乘的时间，若旅客携带大量行李，又增加了旅客换乘的不方便;如果为了缩短换乘距离而将航站大楼与陆侧综合枢纽紧密布置，又会造成地面交通组织的密度过大，容易造成拥堵同时当轨道线路需要增加时也不利于土地的扩展。
（3）适用范围
适用于在机场建设初期没有规划轨道交通线路，后期需要新增轨道线路的机场，这样就不会影响并需要改建机场航站大楼;可以将轨道线路设置在地上，不用通过地下层从而影响到其他建筑物的原有构建;机场内各个航站楼的距离相距相对较近，不会使到达航站大楼与陆侧综合枢纽间的走行距离过长。在这种模式中需要考虑机场航站楼的建筑层高度与陆侧枢纽建筑楼层高度，方便通道的连接在同一平面内。
（三）捷运衔接型
捷运衔接型是在机场航站大楼与陆侧交通设施之间通过方便快捷的捷运系统如RBT或APM以及机场轻轨衔接起来，各个航站楼之间也可以采用捷运系统来衔接。
（1）模式的优点
这样可以有效的保障机场航站楼内的运转，不对其造成干扰，减轻机场内部的交通压力;陆侧交通设施可以更好的发展，增加轨道交通线路;有效的疏散了客流密度，可以有秩序的组织旅客的换乘。
（2）模式的缺点
需要构建机场的捷运系统增加建设成本;由于机场航站楼距陆侧交通设施距离较远，增加了旅客换乘的距离;在机场内部增加了一种交通方式等于增加了机场管理组织上的难度。
（3）适用范围
适用这种模式的机场大多需要建设较为大型的轨道交通设施，以及长途汽车站等需要大量占地面积的综合枢纽，陆侧交通设施种类多样，使得机场布局的面积增大，适用这种模式的机场机场航站区用地紧张，在建设初期没有考虑轨道线，后期引入轨道线路的多航站楼模式，航站楼与航站楼间的距离较大各个航站楼之间有轨道线连接。
三、结论
伴随着全球经济一体化的快速发展，航空运输逐渐全球化，并不断刺激着各个产业的多方面发展，机场枢纽作为面向地级区域、城市、省份、国家最大的门户，机场综合枢纽的建设成为一个地区经济发展的起始点与对外开放的门户。机场的陆侧交通枢纽又进一步扩大了运输网络促进并带动周围经济发展，因而如何构建机场陆侧交通枢纽，如何将多种交通方式与航空运输高效的衔接起来成为本次论文主要研究对象。
参考文献：
[1]秦灿灿《大型机场旅客集疏运体系规划研究》——学位论文 同济大学 2007
[2]张国华 欧心泉 周乐《大型空港枢纽构建中轨道交通规划设计关键技术》——学术期刊 《都市快轨交通》 2013年1期
[3]戴军《基于大型空港的综合交通网络规划》——学位论文 南京航空航天大学
[4]王旭《我国大型机场机动车停车设施设计研究——以西安咸阳国际机场为例》——学位论文 西安建筑科技大学
作者单位：中国铁路成都局集团有限公司