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很显然，车厂对雷凌的造型充满信心，他们将试驾地点设在了“山水甲天下”的桂林，这或许就是在暗示我们，美是可以相互结合的，雷凌的造型之美与桂林的山水之美，有着许多共同之处。
动感美学
的确，美是可以相互结合的，这如同帅哥配美女一样顺理成章。尽管落地当天，赶上了桂林的阴雨绵绵，但当我们抵达酒店看到那辆白色的雷凌展车时，我发现天气并不能影响雷凌展现出来的那种锐利之魅。
由于采用了Keen Look家族式前脸，使得雷凌的造型将运动与时尚并存。完美结合空气动力学、美学设计，打造除了新感观的视觉冲击。雷凌车头进气格栅那张目光锐利、神情敏锐的面庞，像极了北美白头海雕，极具辨识度。梯形大嘴下格栅，写满自信和坚强，为发动机带来良好散热效果的同时，还兼具空气动力学作用和行人保护功能。将前照灯单元做得更薄，以允许前保险杠角向后延伸，实现前悬轻盈的感觉。在配备同级车少见的夜幕式远近光一体投射前大灯后，使得光束更集中，视野更宽，照射更远。造型上，好似北美白头海雕的双眼，犀利、敏锐，炯炯有神。
雷凌的英文名LEVIN，意为“闪电”。在这乌云密布的天气下，雷凌的造型给人一种劈开混沌，开创未来的强烈联想。对产品而言，“雷凌”又被赋予力与美的寓意，它将以电闪雷鸣、破旧立新的力量缔造出大气之美。也正是因为这种设计，雷凌与新卡罗拉瞬间明确了关系，一个家用，一个偏重运动。
内饰考究
现在的年轻人对于购车的要求其实很挑剔，哪怕是囊中略显羞涩，对豪车只能远观，但我们对豪华的追求却永不停步。尤其当我们坐入车内时，车子一定要对我们有足够的吸引力。当然，各大车厂也在不断摸索着年轻人的口味。向来了解东方人心理的丰田，对拿捏我们的口味做得就尤为出色。
基于“ICONIC DYNAMISM”的设计理念，雷凌就为乘客营造出了近乎豪华车的车厢氛围。一字水平横向为基础的内饰设计，简洁而稳重，又不失个性与动感，使车内空间显得更宽阔。一条横贯于仪表台中部、贯穿两侧车门内饰板的镀铬亮条水平线，与操控区域里多处镀铬装饰相映衬，既消除了沉闷感，更营造出强烈的开阔视觉。蜂窝状底纹增加了仪表的运动感，此前在我试驾过的丰田GT86上就是这种设计。在仪表盘中间配有TFT显示屏，提供了车辆的大部分行车信息，便于驾驶者了解车辆状况。当然，一款偏重运动的车型，不能少了换挡拨片和运动座椅，这对驾驶时提供给人们的感受更为直观。要知道年轻人们时常需要在道路上释放自己的激情，雷凌当然不会忽略这一点。与此同时，这也让我更期待雷凌在道路上的表现。
张弛有度
作为一个成熟的产品（在丰田MC平台下打造），雷凌固然不会丢掉丰田最本真的东西。在城市道路中行走，它依旧保持了丰田固有的轻松自在的动力表现，油门轻点就有。103kW的最大功率和173Nm的峰值扭矩，应付1.3吨多的车重异常轻松。事实上，雷凌1.8L发动机+8挡CVT变速器的动力组合，加速线性而长气，无论用D挡还是运动模式，加速都很相似。地板油之后的提速略微延迟，不过当转速冲过2000rpm特别是2500rpm后，感觉发动机与变速器相互配合后会发放出最大的加速潜能，并一直持续到车速破百。
虽然没用仪器测试，但感觉起步加速反应时间约0.5秒左右，CVT变速器算比较延迟，这也是CVT变速器的正常表现。这台变速器的另一个优势是手动换挡反应很快，完全不逊色于大众的DSG，这在CVT中是很难得的表现。而且，这台CVT变速器模拟了8个挡位，印象中只有奥迪A4L的CVT有8个挡位，其余CVT基本都只有6或7个挡位。即便是传统AT变速器，使用8AT的车厂也不算多吧。挡位越多，理论上变速器的齿比范围会越宽，低挡位的加速越快，高挡位的燃油经济性越好。驾驶雷凌用8挡以100km/h的速度巡航，发动机转速不到2000rpm，低油耗表现可见一斑。
雷凌的方向盘非常贴手，回馈力度适中，虽不及欧系车那么沉稳，但却比大多数日系车更加稳重，这对营造驾驶的稳扎感很有帮助。即使换成女士驾驶，也显得游刃有余。同时，方向的指向性也表现不俗，精准度犹如白头海雕捕捉猎物时的眼神一样准确无误。前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合调校出不错的硬度，保障了车身充足的横向支撑力。面对驾驶作风有些“硬朗”的桂林人民（尤其是出租车），雷凌在街道行驶的表现可谓是让驾驶者随心所欲。
操控自如
既然雷凌偏重运动，那高速和山路驾驶我当然不会放过它。高速上，我按下换挡杆边上的“SPORT”键，关掉ECO模式，同时大脚油门，雷凌立刻给我展示出了优越的动力表现，打破120km/h的法定限速显得轻而易举。很多时候，我还使用手动模式，将换挡转速拉高到4000rpm以上，来催逼它173Nm的最大扭矩。
来到弯路上，老实说，雷凌的操控超乎我的预期。首先，它的底盘刚性和悬挂虽不及速腾那么硬朗，但比预想的好不少，特别是悬挂调校的很有韧性，或许现在的日系车在悬挂调校上都在韧性和吸震细腻度下狠手，之前我们测试过的全新Mazda 3 AXELA昂克赛拉也有这样的感觉。雷凌在弯中最突出的表现是循迹性不错，扭动方向时车头响应积极，而且车尾跟进也很稳健。过弯时车子没有任何拖泥带水，也没有任何突兀感，悬挂在弯中的支撑很有力。同时雷凌与驾驶者的沟通感非常清晰，几乎摆脱了以往大多数日系车由于底盘和悬挂刚性不足而导致的不稳定性。
整个试驾中，我最喜欢的是雷凌在高速行驶中的隔音效果。回想起我之前测试性能车给我带来的那种压迫神经的噪音，我非常享受雷凌在桂林山水笼罩下的惬意驾驶感受。应该说，雷凌是个驾驶多面手，以日常方式驾驶，雷凌表现的就如一个温文尔雅的青年，以激烈方式驾驶，雷凌则表现出暴跳如雷的另一面，两种截然不同的驾驶感受，让雷凌能满足更多年轻人的不同驾驶需求。
动感美学
的确，美是可以相互结合的，这如同帅哥配美女一样顺理成章。尽管落地当天，赶上了桂林的阴雨绵绵，但当我们抵达酒店看到那辆白色的雷凌展车时，我发现天气并不能影响雷凌展现出来的那种锐利之魅。
由于采用了Keen Look家族式前脸，使得雷凌的造型将运动与时尚并存。完美结合空气动力学、美学设计，打造除了新感观的视觉冲击。雷凌车头进气格栅那张目光锐利、神情敏锐的面庞，像极了北美白头海雕，极具辨识度。梯形大嘴下格栅，写满自信和坚强，为发动机带来良好散热效果的同时，还兼具空气动力学作用和行人保护功能。将前照灯单元做得更薄，以允许前保险杠角向后延伸，实现前悬轻盈的感觉。在配备同级车少见的夜幕式远近光一体投射前大灯后，使得光束更集中，视野更宽，照射更远。造型上，好似北美白头海雕的双眼，犀利、敏锐，炯炯有神。
雷凌的英文名LEVIN，意为“闪电”。在这乌云密布的天气下，雷凌的造型给人一种劈开混沌，开创未来的强烈联想。对产品而言，“雷凌”又被赋予力与美的寓意，它将以电闪雷鸣、破旧立新的力量缔造出大气之美。也正是因为这种设计，雷凌与新卡罗拉瞬间明确了关系，一个家用，一个偏重运动。
内饰考究
现在的年轻人对于购车的要求其实很挑剔，哪怕是囊中略显羞涩，对豪车只能远观，但我们对豪华的追求却永不停步。尤其当我们坐入车内时，车子一定要对我们有足够的吸引力。当然，各大车厂也在不断摸索着年轻人的口味。向来了解东方人心理的丰田，对拿捏我们的口味做得就尤为出色。
基于“ICONIC DYNAMISM”的设计理念，雷凌就为乘客营造出了近乎豪华车的车厢氛围。一字水平横向为基础的内饰设计，简洁而稳重，又不失个性与动感，使车内空间显得更宽阔。一条横贯于仪表台中部、贯穿两侧车门内饰板的镀铬亮条水平线，与操控区域里多处镀铬装饰相映衬，既消除了沉闷感，更营造出强烈的开阔视觉。蜂窝状底纹增加了仪表的运动感，此前在我试驾过的丰田GT86上就是这种设计。在仪表盘中间配有TFT显示屏，提供了车辆的大部分行车信息，便于驾驶者了解车辆状况。当然，一款偏重运动的车型，不能少了换挡拨片和运动座椅，这对驾驶时提供给人们的感受更为直观。要知道年轻人们时常需要在道路上释放自己的激情，雷凌当然不会忽略这一点。与此同时，这也让我更期待雷凌在道路上的表现。
张弛有度
作为一个成熟的产品（在丰田MC平台下打造），雷凌固然不会丢掉丰田最本真的东西。在城市道路中行走，它依旧保持了丰田固有的轻松自在的动力表现，油门轻点就有。103kW的最大功率和173Nm的峰值扭矩，应付1.3吨多的车重异常轻松。事实上，雷凌1.8L发动机+8挡CVT变速器的动力组合，加速线性而长气，无论用D挡还是运动模式，加速都很相似。地板油之后的提速略微延迟，不过当转速冲过2000rpm特别是2500rpm后，感觉发动机与变速器相互配合后会发放出最大的加速潜能，并一直持续到车速破百。
虽然没用仪器测试，但感觉起步加速反应时间约0.5秒左右，CVT变速器算比较延迟，这也是CVT变速器的正常表现。这台变速器的另一个优势是手动换挡反应很快，完全不逊色于大众的DSG，这在CVT中是很难得的表现。而且，这台CVT变速器模拟了8个挡位，印象中只有奥迪A4L的CVT有8个挡位，其余CVT基本都只有6或7个挡位。即便是传统AT变速器，使用8AT的车厂也不算多吧。挡位越多，理论上变速器的齿比范围会越宽，低挡位的加速越快，高挡位的燃油经济性越好。驾驶雷凌用8挡以100km/h的速度巡航，发动机转速不到2000rpm，低油耗表现可见一斑。
雷凌的方向盘非常贴手，回馈力度适中，虽不及欧系车那么沉稳，但却比大多数日系车更加稳重，这对营造驾驶的稳扎感很有帮助。即使换成女士驾驶，也显得游刃有余。同时，方向的指向性也表现不俗，精准度犹如白头海雕捕捉猎物时的眼神一样准确无误。前麦弗逊后扭力梁的悬挂组合调校出不错的硬度，保障了车身充足的横向支撑力。面对驾驶作风有些“硬朗”的桂林人民（尤其是出租车），雷凌在街道行驶的表现可谓是让驾驶者随心所欲。
操控自如
既然雷凌偏重运动，那高速和山路驾驶我当然不会放过它。高速上，我按下换挡杆边上的“SPORT”键，关掉ECO模式，同时大脚油门，雷凌立刻给我展示出了优越的动力表现，打破120km/h的法定限速显得轻而易举。很多时候，我还使用手动模式，将换挡转速拉高到4000rpm以上，来催逼它173Nm的最大扭矩。
来到弯路上，老实说，雷凌的操控超乎我的预期。首先，它的底盘刚性和悬挂虽不及速腾那么硬朗，但比预想的好不少，特别是悬挂调校的很有韧性，或许现在的日系车在悬挂调校上都在韧性和吸震细腻度下狠手，之前我们测试过的全新Mazda 3 AXELA昂克赛拉也有这样的感觉。雷凌在弯中最突出的表现是循迹性不错，扭动方向时车头响应积极，而且车尾跟进也很稳健。过弯时车子没有任何拖泥带水，也没有任何突兀感，悬挂在弯中的支撑很有力。同时雷凌与驾驶者的沟通感非常清晰，几乎摆脱了以往大多数日系车由于底盘和悬挂刚性不足而导致的不稳定性。
整个试驾中，我最喜欢的是雷凌在高速行驶中的隔音效果。回想起我之前测试性能车给我带来的那种压迫神经的噪音，我非常享受雷凌在桂林山水笼罩下的惬意驾驶感受。应该说，雷凌是个驾驶多面手，以日常方式驾驶，雷凌表现的就如一个温文尔雅的青年，以激烈方式驾驶，雷凌则表现出暴跳如雷的另一面，两种截然不同的驾驶感受，让雷凌能满足更多年轻人的不同驾驶需求。