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“要致富，先修路”，四川要建成西部经济发展高地，西部综合交通枢纽建设必须率先取得突破。
中心之争实际是枢纽之争
交通枢纽作为主要通道节点、客货集散中心、运输协作平台和交通信息中枢，是构建经济中心的前提条件。上海在建设金融中心的同时，之所以强调建设航运中心，就是要充分发挥交通枢纽的经济吸纳能力和扩散能力。
四川地处西南内陆，不沿海不靠边，距离最近的出海口也在2000公里以上。四川位居长江上游，地形地貌复杂，交通建设的单位造价相当于平原地区的1.5倍。由于运输距离长和交通造价高，单位工业总产值的物流成本，四川比全国平均水平高出50％以上。明显偏高的运输成本，严重制约四川的对外开放。2008年四川的出口依存度仅为7.3％，不到全国平均水平33.0％的1／4。在经济全球化的大背景下，對外开放滞后，严重影响了四川的经济发展。2008年四川人均生产总值与全国之比为0.68：1，相对于1978年的0.69：1，发展差距进一步拉大。
面对不断加剧的区域经济竞争，成都能否成为成渝经济区的核心，四川能否建成西部经济发展高地，关键取决于交通枢纽的布局和建设进度。
枢纽建设面临重要机遇
审时度势，加快西部综合交通枢纽建设，四川正面临三大重要机遇。
一是应对金融危机，扩大内需的投资机遇。面对金融危机导致的全球经济衰退，我国为扩大内需采取了大幅增加固定资产投资的重大举措。国家对交通尤其是铁路的投资成倍增长，有力地支持了四川突出交通枢纽建设的战略构想。
二是推进西部大开发，突出成渝经济区的政策机遇。国家要求成渝经济区成为引领西部大开发的重要引擎，《成渝经济区区域规划》高度重视综合交通体系建设，规划一旦付诸实施，交通枢纽建设将得到特殊的政策扶持。
三是深化区域合作，扩大对外开放的市场机遇。中国一东盟自由贸易区将在2010年全面实行零关税，我国与东盟的贸易已启动人民币结算试点。对外开放的迅速扩大，对客货运输形成了新的强大需求，市场的力量将强力推动西部综合交通枢纽建设。
找准着力点迅速破题
抓住国内外形势变化提供的三大重要机遇，应以优化资源配置为切入点，全面加快建设西部综合交通枢纽的步伐。
以降低运输成本为目标，突出铁路建设
一是适应需求变化。随着我国和我省相继进入工业化中期，产业结构的重型化使长途重质货物运量迅速增长。2007年与2000年相比，我国货物的平均运距延长了120公里，煤炭、钢铁、铁矿石等重质货物占全部运量的比重增加了2.5个百分点。长途重质货物的大幅增长，客观上对铁路运输提出了旺盛需求。
二是发挥比较优势。铁路与公路是两大主要的内陆运输方式，按照建设资源节约型社会的要求，铁路相对于公路具有明显优势。每公里建设占地，复线铁路仅为高速公路的1/3；每吨公里运费，铁路仅为公路的1／4；单位运输能耗，铁路仅为公路的1／5。而一条复线铁路的运输能力，却相当于3-5条高速公路之和。
根据四川地处内陆的具体省情和进入工业化中期的阶段特点，必须突出占地少、运费低、能耗小、运力大的铁路建设，使有限的交通建设投资发挥最大的经济效益和生态效益。
以扩大对外开放为目标，优化建设时序
一是优先建设南通道。以大开放促大发展，是经济不发达地区实现赶超目标的捷径。我省作为西部最大的工业基地，在水电、重型装备、家用电器和原材料工业方面具有一定优势，与东盟各国经济互补性较强。2008年，四川对东盟的出口比上年增长1.27倍，占全省出口总额的比重由不到12％迅速提高到17％以上。与此同时，对欧洲的出口占16％左右，对印度的出口占9％左右。加强南通道建设，不仅是四川融入中国一东盟自由贸易区的客观需要，而且与拟建的中缅铁路连接，可使我省到南亚、西亚、北非和西欧的运输距离缩短4000公里左右，形成我省乃至整个西南地区最便捷的出海通道。为此，应优先建设成昆复线、成贵铁路、隆黄铁路、昭攀丽铁路和雅西高速公路，全面扩大进出川南通道。
二是积极建设快速通道。在货物运输突出南通道建设的同时，旅客运输要突出以铁路客运专线为重点的快速通道建设，努力满足居民低成本快速出行的需求。包括：建设成都－西安客运专线，加速推进成－绵－乐段建设，及时开工绵阳－西安段建设，形成四川连接北京地区的快速通道；建设成都－重庆客运专线，形成连接成渝经济区两大核心城市的快速通道。
以提高整体效益为目标，明确枢纽分工
一是陆空结合的成都交通主枢纽。以新客站、集装箱中心站和货车外绕线为重点，完善铁路枢纽。以双流机场二跑道建设为重点，完善航空枢纽。以客货运输中心和信息平台建设为重点，完善公路枢纽。将成都打造为陆空结合的交通主枢纽。
二是水陆联运的次级交通枢纽。以泸州和宜宾集装箱码头建设为重点，建设多式联运的大型现代化港口群，完善铁路、高速公路等后方集疏运通道，建成以大件和重质货物为特色、水陆联运的次级交通枢纽。依托长江黄金水道，连接长江沿岸经济带：依托干线铁路和高速公路，进出东南亚和珠三角。
三是物流配送的次级交通枢纽。发挥内江、遂宁地处盆地腹心地带的区位优势、土地价格和劳动力价格相对便宜的资源优势，以内江一遂宁铁路和仓储设施建设为重点，大力发展土地和劳动密集的仓储配送业，建成以物流配送为主的次级交通枢纽。
以提高投资回报为着力点，拓宽融资渠道
一是提供财政贴息。增加财政对交通建设项目的贷款贴息，弥补交通投资回报与社会平均投资回报的差距。
二是增加衍生收益。通过提供专营权、广告权和冠名权等各类特许经营权，以及车站、道口、港口与机场周边的土地开发权，大幅增加交通建设投资的衍生收益。
三是加速资产流动。积极采用BOT方式组织交通建设，通过资产合理流动，缩短交通建设的投资回收期。
中心之争实际是枢纽之争
交通枢纽作为主要通道节点、客货集散中心、运输协作平台和交通信息中枢，是构建经济中心的前提条件。上海在建设金融中心的同时，之所以强调建设航运中心，就是要充分发挥交通枢纽的经济吸纳能力和扩散能力。
四川地处西南内陆，不沿海不靠边，距离最近的出海口也在2000公里以上。四川位居长江上游，地形地貌复杂，交通建设的单位造价相当于平原地区的1.5倍。由于运输距离长和交通造价高，单位工业总产值的物流成本，四川比全国平均水平高出50％以上。明显偏高的运输成本，严重制约四川的对外开放。2008年四川的出口依存度仅为7.3％，不到全国平均水平33.0％的1／4。在经济全球化的大背景下，對外开放滞后，严重影响了四川的经济发展。2008年四川人均生产总值与全国之比为0.68：1，相对于1978年的0.69：1，发展差距进一步拉大。
面对不断加剧的区域经济竞争，成都能否成为成渝经济区的核心，四川能否建成西部经济发展高地，关键取决于交通枢纽的布局和建设进度。
枢纽建设面临重要机遇
审时度势，加快西部综合交通枢纽建设，四川正面临三大重要机遇。
一是应对金融危机，扩大内需的投资机遇。面对金融危机导致的全球经济衰退，我国为扩大内需采取了大幅增加固定资产投资的重大举措。国家对交通尤其是铁路的投资成倍增长，有力地支持了四川突出交通枢纽建设的战略构想。
二是推进西部大开发，突出成渝经济区的政策机遇。国家要求成渝经济区成为引领西部大开发的重要引擎，《成渝经济区区域规划》高度重视综合交通体系建设，规划一旦付诸实施，交通枢纽建设将得到特殊的政策扶持。
三是深化区域合作，扩大对外开放的市场机遇。中国一东盟自由贸易区将在2010年全面实行零关税，我国与东盟的贸易已启动人民币结算试点。对外开放的迅速扩大，对客货运输形成了新的强大需求，市场的力量将强力推动西部综合交通枢纽建设。
找准着力点迅速破题
抓住国内外形势变化提供的三大重要机遇，应以优化资源配置为切入点，全面加快建设西部综合交通枢纽的步伐。
以降低运输成本为目标，突出铁路建设
一是适应需求变化。随着我国和我省相继进入工业化中期，产业结构的重型化使长途重质货物运量迅速增长。2007年与2000年相比，我国货物的平均运距延长了120公里，煤炭、钢铁、铁矿石等重质货物占全部运量的比重增加了2.5个百分点。长途重质货物的大幅增长，客观上对铁路运输提出了旺盛需求。
二是发挥比较优势。铁路与公路是两大主要的内陆运输方式，按照建设资源节约型社会的要求，铁路相对于公路具有明显优势。每公里建设占地，复线铁路仅为高速公路的1/3；每吨公里运费，铁路仅为公路的1／4；单位运输能耗，铁路仅为公路的1／5。而一条复线铁路的运输能力，却相当于3-5条高速公路之和。
根据四川地处内陆的具体省情和进入工业化中期的阶段特点，必须突出占地少、运费低、能耗小、运力大的铁路建设，使有限的交通建设投资发挥最大的经济效益和生态效益。
以扩大对外开放为目标，优化建设时序
一是优先建设南通道。以大开放促大发展，是经济不发达地区实现赶超目标的捷径。我省作为西部最大的工业基地，在水电、重型装备、家用电器和原材料工业方面具有一定优势，与东盟各国经济互补性较强。2008年，四川对东盟的出口比上年增长1.27倍，占全省出口总额的比重由不到12％迅速提高到17％以上。与此同时，对欧洲的出口占16％左右，对印度的出口占9％左右。加强南通道建设，不仅是四川融入中国一东盟自由贸易区的客观需要，而且与拟建的中缅铁路连接，可使我省到南亚、西亚、北非和西欧的运输距离缩短4000公里左右，形成我省乃至整个西南地区最便捷的出海通道。为此，应优先建设成昆复线、成贵铁路、隆黄铁路、昭攀丽铁路和雅西高速公路，全面扩大进出川南通道。
二是积极建设快速通道。在货物运输突出南通道建设的同时，旅客运输要突出以铁路客运专线为重点的快速通道建设，努力满足居民低成本快速出行的需求。包括：建设成都－西安客运专线，加速推进成－绵－乐段建设，及时开工绵阳－西安段建设，形成四川连接北京地区的快速通道；建设成都－重庆客运专线，形成连接成渝经济区两大核心城市的快速通道。
以提高整体效益为目标，明确枢纽分工
一是陆空结合的成都交通主枢纽。以新客站、集装箱中心站和货车外绕线为重点，完善铁路枢纽。以双流机场二跑道建设为重点，完善航空枢纽。以客货运输中心和信息平台建设为重点，完善公路枢纽。将成都打造为陆空结合的交通主枢纽。
二是水陆联运的次级交通枢纽。以泸州和宜宾集装箱码头建设为重点，建设多式联运的大型现代化港口群，完善铁路、高速公路等后方集疏运通道，建成以大件和重质货物为特色、水陆联运的次级交通枢纽。依托长江黄金水道，连接长江沿岸经济带：依托干线铁路和高速公路，进出东南亚和珠三角。
三是物流配送的次级交通枢纽。发挥内江、遂宁地处盆地腹心地带的区位优势、土地价格和劳动力价格相对便宜的资源优势，以内江一遂宁铁路和仓储设施建设为重点，大力发展土地和劳动密集的仓储配送业，建成以物流配送为主的次级交通枢纽。
以提高投资回报为着力点，拓宽融资渠道
一是提供财政贴息。增加财政对交通建设项目的贷款贴息，弥补交通投资回报与社会平均投资回报的差距。
二是增加衍生收益。通过提供专营权、广告权和冠名权等各类特许经营权，以及车站、道口、港口与机场周边的土地开发权，大幅增加交通建设投资的衍生收益。
三是加速资产流动。积极采用BOT方式组织交通建设，通过资产合理流动，缩短交通建设的投资回收期。