为了缓解交通拥堵问题，北京从2008年开始，就施行汽车的尾号限行规定了，其效果倒也的确是立竿见影。有数据显示，在2008年10月13日北京实施尾号限行的第一个工作日中，早8时的上班高峰时段拥堵道路减少了2/3，平时的车行缓慢路段（时速低于20千米）也由70余条减少到了26条。
　　那么我们是不是可以认为，尾号限行是交通管理的成功案例，可以将这种方法推行到全国施行呢？其实这种想法还真是有欠考虑。
　　经济上得不偿失
　　从经济角度来看，限行措施更多地关注的是眼前利益，而从长期看来其实是得不偿失的。限行措施并不影响人们购买车辆的成本，但降低了车辆的使用价值。比如，北京实行的按周一到周五顺序轮换的尾号限行，汽车的使用价值会降低1/7；而按日期的单双号限行，人们每月只有一半的日子可以驾驶自己的车辆出行，另一半时间车辆只好闲置着。可见限行时间越长、范围越大，因限行而被剥夺的那部分车辆的使用价值就越大。
　　如果一辆车被限行的时间过多，就会耽误车主的很多工作和业务。这时车主就有可能考虑再买一辆车，再挂一个尾号不同的车牌，两部车轮换使用，就可以把限行造成的损失补回来。根据北京限行一年后的调查，有50.7%的有车者选择购买第二辆车，有20.8%的无车者决定购买两辆车。将这个数据一对比，我们立刻发现了，限行措施不仅没有减缓人们购买车辆的速度，反而增加了他们的购车意愿。结果，导致了车满为患，因其使用率不高还造成了巨大的浪费。据2009年2月的统计，北京市机动车保有量达到357万辆，而在2013年初，北京市机动车保有量已经超过了500万辆。
　　有人会说了，购买新车的人也要遵守尾号限行措施啊，道路上的车辆总会比限行前少一些吧？正如以上调查所见，限行激发了人们更大的买车热情，由于汽车总量增加，即使限行，也无法减少公路上的车流量。汽车保有量增长这么快，公路上的汽车又怎么能减少下去呢？这说明辛辛苦苦施行的尾号限行规定，并未真正有效解决路面车辆过多的问题。
　　法律上站不住脚
　　如果只是经济上得不偿失，限号也并不会受到那么多专家学者的诟病，事实上，从法律角度来说，限号规定的施行也颇有些“生拉硬拽”的嫌疑。
　　北京实施尾号限行措施的法律基础是什么呢？根据北京政府部门的解释，政府是依据《道路交通安全法》第39条以及《北京市实施<中华人民共和国大气污染防治法>办法》（简称实施办法）第24条制定的限行规范。
　　按照我国《道路交通安全法》第39条的规定，交通管理部门有权在遇到非常状况和特殊需要时采取临时性的交通管制措施。我们可以看到，安全法对特殊交通管制措施的限定是非常严格的，一个是要求“遇到非常状况和特殊需要”，一个是这种管制只能是“临时性”的。所以若用这条规定来解释奥运会期间的单双号限行，是完全没有问题的。而随之而来的尾号限行则完全违反了这两个特性，因为这种限行是在日常每一天里实施的，并没有遇到什么特殊情况，而且一实施就实施很多年，还有继续延长实施日期的可能，这也违背了“临时性”的定义，所以说安全法第39条是尾号限行的法律基础纯粹是生拉硬拽。
　　再来看看《大气污染防治法》实施办法的第24条规定：“人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施。”乍一看这条规定还挺唬人，而且好像也适用于北京的情况，要知道北京的大气污染可是世界闻名了，靠限行来进行环保好像还挺有道理的。
　　但是事实上，实施这条规定的前提是，只有大气环境质量状况与机动车数量直接挂钩，二者构成了直接且必然的因果关系，才能够使用这条规定中的方法。但是有谁能说北京的大气污染完全都是私家车造成的？稍稍对环境状况成因有了解的人都知道，一个地区的大气污染是天气条件、人为因素、地理因素等多方面因素共同作用的结果。
　　所以从法律角度来看，政府实施尾号限行措施，并无充分的法律依据，有滥用职权的嫌疑。那么，如何解决日趋严重的交通拥堵问题呢？一味靠限行或者少发汽车牌照这种“堵”的办法是不能从根本上解决问题的，我们应该更多地疏导，大力提倡绿色出行。在杭州，到处都有公共自行车出租点，租车1小时完全免费；而在张家港，政府还将环保租车与诚信挂上了钩，市民们可以免费办理一张诚信卡，用以免费租借自行车，在2小时内交还自行车，不仅不收钱，还能给诚信卡添加积分。这样的做法远比政府强制性规定限号、少发车牌“得人心”，也更有效，何乐而不为呢？