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铁路与公路的竞争，无非是时间、价格、发车密度、乘车便利性几个方面的竞争，虽然铁路在时间准确性、价格竞争上占有一定优势，但公路却在发车密度、乘车便利性上占有一定优势。因此，从综合角度上讲，公铁之间各有优势，关键在于谁能在服务上更领先一步，谁更能满足乘客的需要。
预测份额
成遂渝铁路目前每天发车三对，未来也很难形成像广深铁路一样每15分钟发出一列列车的密度，因此，在客运服务关键指标的发车密度上，公路占有绝对优势，如何提高服务水平，发挥道路客运的灵活性、便利性和门到门服务的优势，成为成渝客运重新划分市场份额、道路客运如何占据主动权的关键。
如果将乘客花钱购买车票形象的比喻为选民的选票，那么乘客决定将所购的票交给谁，就决定了谁将是这个市场的胜出者，决定了公路、铁路在客运市场的份额。长期研究成渝高速的重庆交通大学兼职教授王健预测说：高速公路客运可以维持在日客运量2000人次的水平，城际列车的日客运量约3000人次，空中快巴约300人次；而四川省高速公路管理处的赵建则认为，未来成渝客运市场的份额，航空为5％～10％，公路为30％～40％，铁路为50％～60％；而重庆道路运输协会成渝高速公路协会会长、重庆长城运输公司总经理修泽认为，比照广深铁路每15分钟发出一趟车，公路客运仍占有40％份额的经验来说，未来成渝客运市场公路至少将占有半壁以上江山。
未来成渝客运市场的份额究竟如何?道路客运的市场份额到底是30％、40％还是50％?谁将是成渝客运市场的老大?这些只有经过市场的竞争才能解决，而决定竞争成败的关键将集中体现在提高客运服务水平上。铁路由于受发车密度和灵活性差的限制，在服务上很难进一步提升，因此，从成渝客运市场竞争的主动权上来说，还取决于道路客运企业的服务水平和服务意识。
科技沙龙
“十年河东，十年河西”，这是人们谈及成渝两地客运市场最常说的一句话。10年之前，成渝高速公路冲垮了成渝铁路客运的铁老大地位，并一度导致成渝航线停运；10年之后，成渝两地经遂宁的铁路客运开通数月，就使得公路客运市场份额锐减40％，降到30％。
为了研究调研铁路新线路开通给成渝高速公路客运造成的影响，在重庆举办的“成渝高速客运新挑战”科技沙龙，开始商讨成渝道路客运应对铁路提速的应对之策。
此次科技沙龙由重庆市科学技术协会主办，重庆市道路运输协会、重庆市公路学会、中国汽车城网站承办，安凯汽车股份有限公司协办，历时两个月的时间进行调研、报道，力争全方位地探讨成渝两地客运市场铁路、公路、航空三者之间的关系，未来成渝道路客运的发展趋势，并期望借此次活动为受到严重冲击的成渝高速客运寻找一个令人满意的解决之道。
为办好此次沙龙，2006年6月29日，重庆市公路学会在重庆市道路运输管理局召开了预备会议，邀请有关部门参与组织、策划“成渝高速客运新挑战”调研活动，决定组织有关部门人员体验成渝高速客运(成渝高速公路客运大巴、成渝铁路城际列车、成渝空中民航快巴)并拍摄专题资料片；组织铁路、民航、公路和客车制造部门召开座谈会，分析讨论会(分为成都、重庆两场讨论会)，组织撰写专题调研报告。
7月12日，重庆市公路学会组织重庆市交通委员会综合运输处、重庆市交通运输协会、民航重庆机场集团公司市场部、重庆市工程师协会、原重庆铁路分局副总工程师、重庆市道路运输管理局、重庆交通大学、中国汽车城网站、《客车技术与研究》杂志、重庆市道路运输协会成渝高速客运分会等领导和专家一行14人专程乘坐成渝铁路城际列车，实地体验了成渝铁路城际列车的运营服务。
7月13日，重庆考察团在成都与四川省道路运输管理局、成都市交通委员会交通运输管理处、西南交通大学、四川省道路运输协会、成都市道路运输协会成渝高速客运分会等领导和专家举行了第一次座谈讨论会。当天下午，重庆考察团又乘坐成渝高速公路客运大巴，实地体验成渝高速公路客运大巴服务。
8月15日，来自成渝两地的专家、学者，有关管理部门和道路运输从业者在重庆再次聚首，举办了“成渝高速客运新挑战”科技沙龙，座谈、交流了以下五方面内容：高速公路网建设对现有客运线路的影响；铁路提速对高速客运的挑战，城际列车开行状况及前景，铁路运行成本、票价；民航客运对高端商务乘客的吸引，支线航空、成渝快巴；市场变化对客车技术的新要求；创新、挑战，公路、铁路、民航新的竞争展望。
创新展望
通过对成渝客运的研究，可以得到这样的信息：成渝两地人员的往来活动，可以选择豪华大巴、旅游、包车、出租车、自驾车，它们之间替代性强，竞争激烈。同时，随着电信网络技术的发展，还将减少一些人员的流动。因此，成渝高速公路豪华大巴面临的形势是严峻的。从长远看，整个传统的公路营业性长途客运市场是在走下坡路，公路客运要发展，还是要坚持走市场化的路子，必须创新。
可以说，成渝客运是计划经济走向市场经济一个比较典型的案例，成渝客运是市场化的典范。这包括两个方面的市场化，一方面，几种运输方式之间的市场化，就是三种运输模式是通过市场竞争来获得自已的份额，不是政府来指定划分；三类运营商如何分割这个客运市场，最终将取决于乘客的选择。另一方面，同一种运输方式内也涂抹了更多市场竞争的色彩，如成渝公路运输基本上是市场在起主导作用，“共营体”的出现也是市场化的结果。
市场化不是“无为而冶”，市场化要求服务创新，要求改变过去传统的经营模式，要求充分发挥公路运输“门到门”的优势——并不局限在重庆市区菜园坝火车站处的汽车站发车。道路运输企业如果在一些商务流动人员集中的地方开行一些班次，还是很有竞争力的，乘客会考虑，如果去坐城际列车，要先“打的”去火车站，时间只有那3班，公路则可以“门到门”，公路班车的密度大，可随到随走，综合比较，时间费用如果差不多，那就看谁更方便。再有，在车型选择上可更广泛一些，甚至包括出租汽车都可以配置，座位数从几座到几十座的都可以考虑，低档、中档、高档豪华都配备，商务快巴，红色旅游快巴都可以开行。
总之，要满足民众各种不同的需求，逐步做到长途客运公交化，旅客至上，不让旅客多走路，车上售票、约点上车，都是好办法。站点设置、建设也都要创新，不要大而全，而要“以人为本”，更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。
市场化要求建设创新型交通行业，推进交通事业又快又好地发展。市场开放，促进技术进步、竞争，只会使老百姓受益。因此，各种运输方式发挥各自特长，在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”，充分发挥一体化运输的优势，可以提高运输系统的整体效率。
预测份额
成遂渝铁路目前每天发车三对，未来也很难形成像广深铁路一样每15分钟发出一列列车的密度，因此，在客运服务关键指标的发车密度上，公路占有绝对优势，如何提高服务水平，发挥道路客运的灵活性、便利性和门到门服务的优势，成为成渝客运重新划分市场份额、道路客运如何占据主动权的关键。
如果将乘客花钱购买车票形象的比喻为选民的选票，那么乘客决定将所购的票交给谁，就决定了谁将是这个市场的胜出者，决定了公路、铁路在客运市场的份额。长期研究成渝高速的重庆交通大学兼职教授王健预测说：高速公路客运可以维持在日客运量2000人次的水平，城际列车的日客运量约3000人次，空中快巴约300人次；而四川省高速公路管理处的赵建则认为，未来成渝客运市场的份额，航空为5％～10％，公路为30％～40％，铁路为50％～60％；而重庆道路运输协会成渝高速公路协会会长、重庆长城运输公司总经理修泽认为，比照广深铁路每15分钟发出一趟车，公路客运仍占有40％份额的经验来说，未来成渝客运市场公路至少将占有半壁以上江山。
未来成渝客运市场的份额究竟如何?道路客运的市场份额到底是30％、40％还是50％?谁将是成渝客运市场的老大?这些只有经过市场的竞争才能解决，而决定竞争成败的关键将集中体现在提高客运服务水平上。铁路由于受发车密度和灵活性差的限制，在服务上很难进一步提升，因此，从成渝客运市场竞争的主动权上来说，还取决于道路客运企业的服务水平和服务意识。
科技沙龙
“十年河东，十年河西”，这是人们谈及成渝两地客运市场最常说的一句话。10年之前，成渝高速公路冲垮了成渝铁路客运的铁老大地位，并一度导致成渝航线停运；10年之后，成渝两地经遂宁的铁路客运开通数月，就使得公路客运市场份额锐减40％，降到30％。
为了研究调研铁路新线路开通给成渝高速公路客运造成的影响，在重庆举办的“成渝高速客运新挑战”科技沙龙，开始商讨成渝道路客运应对铁路提速的应对之策。
此次科技沙龙由重庆市科学技术协会主办，重庆市道路运输协会、重庆市公路学会、中国汽车城网站承办，安凯汽车股份有限公司协办，历时两个月的时间进行调研、报道，力争全方位地探讨成渝两地客运市场铁路、公路、航空三者之间的关系，未来成渝道路客运的发展趋势，并期望借此次活动为受到严重冲击的成渝高速客运寻找一个令人满意的解决之道。
为办好此次沙龙，2006年6月29日，重庆市公路学会在重庆市道路运输管理局召开了预备会议，邀请有关部门参与组织、策划“成渝高速客运新挑战”调研活动，决定组织有关部门人员体验成渝高速客运(成渝高速公路客运大巴、成渝铁路城际列车、成渝空中民航快巴)并拍摄专题资料片；组织铁路、民航、公路和客车制造部门召开座谈会，分析讨论会(分为成都、重庆两场讨论会)，组织撰写专题调研报告。
7月12日，重庆市公路学会组织重庆市交通委员会综合运输处、重庆市交通运输协会、民航重庆机场集团公司市场部、重庆市工程师协会、原重庆铁路分局副总工程师、重庆市道路运输管理局、重庆交通大学、中国汽车城网站、《客车技术与研究》杂志、重庆市道路运输协会成渝高速客运分会等领导和专家一行14人专程乘坐成渝铁路城际列车，实地体验了成渝铁路城际列车的运营服务。
7月13日，重庆考察团在成都与四川省道路运输管理局、成都市交通委员会交通运输管理处、西南交通大学、四川省道路运输协会、成都市道路运输协会成渝高速客运分会等领导和专家举行了第一次座谈讨论会。当天下午，重庆考察团又乘坐成渝高速公路客运大巴，实地体验成渝高速公路客运大巴服务。
8月15日，来自成渝两地的专家、学者，有关管理部门和道路运输从业者在重庆再次聚首，举办了“成渝高速客运新挑战”科技沙龙，座谈、交流了以下五方面内容：高速公路网建设对现有客运线路的影响；铁路提速对高速客运的挑战，城际列车开行状况及前景，铁路运行成本、票价；民航客运对高端商务乘客的吸引，支线航空、成渝快巴；市场变化对客车技术的新要求；创新、挑战，公路、铁路、民航新的竞争展望。
创新展望
通过对成渝客运的研究，可以得到这样的信息：成渝两地人员的往来活动，可以选择豪华大巴、旅游、包车、出租车、自驾车，它们之间替代性强，竞争激烈。同时，随着电信网络技术的发展，还将减少一些人员的流动。因此，成渝高速公路豪华大巴面临的形势是严峻的。从长远看，整个传统的公路营业性长途客运市场是在走下坡路，公路客运要发展，还是要坚持走市场化的路子，必须创新。
可以说，成渝客运是计划经济走向市场经济一个比较典型的案例，成渝客运是市场化的典范。这包括两个方面的市场化，一方面，几种运输方式之间的市场化，就是三种运输模式是通过市场竞争来获得自已的份额，不是政府来指定划分；三类运营商如何分割这个客运市场，最终将取决于乘客的选择。另一方面，同一种运输方式内也涂抹了更多市场竞争的色彩，如成渝公路运输基本上是市场在起主导作用，“共营体”的出现也是市场化的结果。
市场化不是“无为而冶”，市场化要求服务创新，要求改变过去传统的经营模式，要求充分发挥公路运输“门到门”的优势——并不局限在重庆市区菜园坝火车站处的汽车站发车。道路运输企业如果在一些商务流动人员集中的地方开行一些班次，还是很有竞争力的，乘客会考虑，如果去坐城际列车，要先“打的”去火车站，时间只有那3班，公路则可以“门到门”，公路班车的密度大，可随到随走，综合比较，时间费用如果差不多，那就看谁更方便。再有，在车型选择上可更广泛一些，甚至包括出租汽车都可以配置，座位数从几座到几十座的都可以考虑，低档、中档、高档豪华都配备，商务快巴，红色旅游快巴都可以开行。
总之，要满足民众各种不同的需求，逐步做到长途客运公交化，旅客至上，不让旅客多走路，车上售票、约点上车，都是好办法。站点设置、建设也都要创新，不要大而全，而要“以人为本”，更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。
市场化要求建设创新型交通行业，推进交通事业又快又好地发展。市场开放，促进技术进步、竞争，只会使老百姓受益。因此，各种运输方式发挥各自特长，在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”，充分发挥一体化运输的优势，可以提高运输系统的整体效率。