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摘 要：以往对运输业的效益评估，多数采用密度经济和幅员经济指标。本文从范围经济的角度对其补充说明。同时通过对直达运输和轴辐运输两种主要运输结构形式的比较，分析了运输业中范围经济的适用范围和界限。
关键词：运输业；密度经济；幅员经济；范围经济
中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0236-01
在一般制造业中，范围经济是指多种产品共同生产时，由于共同使用生产要素，会产生成本节约，从而使其相对于这些产品单独生产时具有更低生产成本。它是一个企业继规模经济之后，规模在纵向上达到饱和，从而转向横向，也就是多元化经营的一个策略。而在运输业中，其规模经济和范围经济的概念与一般制造业的略有不同。这主要是由运输产品的特殊性引起的。运输产品是货物和人在空间位置上的移动，是一种位移服务，具有方便、快捷、安全等质量维度。在受雇运输的情况下，运输业者从提供的运输产品中取得对应的市场收入。如果将制造业企业规模经济和范围经济概念直接引入运输业，将导致运输业的规模经济和范围经济相互包含, 使得其规模经济与范围经济几乎无法分开。也就是说，运输范围经济和规模经济共同作用, 构成了运输网络经济[1]。
一、运输业中的范围经济。在运输业中，密度经济是指在固定设施和载运工具的能力不变时，运输网络上运量的同比例增加，所引起的运输成本下降的情形；幅员经济是由于增加产品运输种类引起产量增加使单位成本降低；运输范围经济是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大，从而使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低。这三个概念可用如下的图示形象说明：
上图为A、B、C、D四个节点构成的确定的运输网络系统。其中，密度经济是由于运输线路上（以AB线路为例）运量增加，客货流量提高而引起的单位成本下降；幅员经济是通过增加运输产品种类（如在BD间、BC间使用不同档次车辆、开行更多服务内容的线路等）来使单位运输成本降低；运输范围经济则是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大到E节点处使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低[2]。
二、范围经济与范围不经济。（一）运输的两种主要方式。一个完整的运输系统是由站口为节点，以固定路线为连接，包括相关管理和服务组成的，具有运输服务功能的网络。直达运输和中转运输是其最基本的两种结构形式。直达运输就是从起点到讫点的运输。其成本主要是運行成本、管理成本、装卸费用等必需的固定成本。轴辐运输，也称中转运输，是指从起点出发，中途经过中转，然后到达终点的运输。采用轴辐式运输可以把不同站点处的货流量合并到同一条路线上，以增加密度经济效应，从而降低单位运输成本。同时，不同路线的货物可以分享中转处的设施和服务，也使得管理成本减少。但中转运输会增加中转货物的运输距离、装卸时间及费用，使其成本上升。这样一来，采用中转运输是否具有经济性，在于比较直达路线结构所带来的单位运输成本的降低与货物中转运输所带来的单位运输成本的增加[3]。前者大于后者，中转运输具有经济性；否则，不具有经济性。
（二）轴辐式路线结构经济性的模型分析。
如上图左，为直达运输结构示意图，这里面是三次直达运输的一个表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它们各自的回向。上图右，为轴辐运输结构示意图，这里的路线理论上有N*n条，以及它们各自的回向。现假设：（1）各站之间的货物流动量相同；（2）各车辆成本及站口的相关费用相同；（3）轴辐式路线结构中航线的平均距离与直达路线结构中路线的平均距离相当。符号说明：（1）N为站口数量；（2）q为各站口间货流量，包括往返运输量；（3）qd为直达路线结构时每条路线上的货流量；qz为轴辐路线结构时每条路线上的货流量；（4） 为直达路线结构时各路线上的固定成本； 为轴辐路线结构时每条路线上的固定成本；（5）C（q）为各路线上的可变成本，C（q）=βqγ 其中，β>0，0<γ≦1；（6）TFd为直达路线结构时各路线上的总成本；TFz为轴辐路线结构时每条路线上的总成本。对于直达运输来说，其运输总成本TCd=1/2 N(N-1)(+C(qd))；对于轴辐运输来说，其运输总成本TCz=N(N-1)(+C(qz))。那么，运输总成本小于直达路线结构的运输总成本是轴辐式路线结构的采用条件，即TCz≤TCd，化简得：2(+β(N-1)γqγ)≤N(+βqγ)。该不等式中，和我们可以认为是大致相等的，β、γ又是固定的系数，所以式中只有N和q两个变量。在完成相同的运量q的情况下，轴辐式路线结构相对于直达航线结构具有更低的密度经济指标，可获得更多的密度经济效应，具有更低的成本。随着货流量q的增加，所获取的密度经济效应增加，但两者之间的差距在不断缩小，即采用轴辐式航线结构在获取密度经济效应上的优势在不断减小。当这种优势即差距缩小到一定程度，轴辐式航线结构不再具有范围经济[4]。
结束语：提高运营线路流量以获得密度经济，增加多样化运输内容以产生幅员经济都可以使运输的网络经济效益得到改善。但在运量和运输种类都已经饱和的前提下，更有效的措施是扩大运营区域取得范围经济。但随着运输网络扩张，网络节点增加使运输成本增加，一旦该成本增加的幅度高于客流密度提高使运输成本降低的幅度，则出现了网络不经济现象。这里的运输网络该扩张到一个什么程度，如何让用路线数量和客流量来表示，是一个需要进一步量化研究的方向。
作者单位：安徽大学
作者简介：孟静（1987— ），安徽蚌埠人，现为安徽大学2011级国际贸易学硕士研究生。
参考文献：
[1] 周伟,姚志刚，王元庆.基于范围经济的运输网络扩张竞争优势分析[J].中国公路学报，2006，19(3)：92-95.
[2] 董艳华，荣朝和.对铁路规模经济和范围经济的进一步思考[J].铁路经济研究，2005(2)：21-27.
[3] 徐国平，宗蓓华，李文顺.海上集装箱运输中轴辐式航线结构的经济性分析[J].管理工程学报，2008，22(1)：53-57.
关键词：运输业；密度经济；幅员经济；范围经济
中图分类号：F83 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0236-01
在一般制造业中，范围经济是指多种产品共同生产时，由于共同使用生产要素，会产生成本节约，从而使其相对于这些产品单独生产时具有更低生产成本。它是一个企业继规模经济之后，规模在纵向上达到饱和，从而转向横向，也就是多元化经营的一个策略。而在运输业中，其规模经济和范围经济的概念与一般制造业的略有不同。这主要是由运输产品的特殊性引起的。运输产品是货物和人在空间位置上的移动，是一种位移服务，具有方便、快捷、安全等质量维度。在受雇运输的情况下，运输业者从提供的运输产品中取得对应的市场收入。如果将制造业企业规模经济和范围经济概念直接引入运输业，将导致运输业的规模经济和范围经济相互包含, 使得其规模经济与范围经济几乎无法分开。也就是说，运输范围经济和规模经济共同作用, 构成了运输网络经济[1]。
一、运输业中的范围经济。在运输业中，密度经济是指在固定设施和载运工具的能力不变时，运输网络上运量的同比例增加，所引起的运输成本下降的情形；幅员经济是由于增加产品运输种类引起产量增加使单位成本降低；运输范围经济是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大，从而使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低。这三个概念可用如下的图示形象说明：
上图为A、B、C、D四个节点构成的确定的运输网络系统。其中，密度经济是由于运输线路上（以AB线路为例）运量增加，客货流量提高而引起的单位成本下降；幅员经济是通过增加运输产品种类（如在BD间、BC间使用不同档次车辆、开行更多服务内容的线路等）来使单位运输成本降低；运输范围经济则是保持运输密度和产品种类不变的情况下，通过将运输网络覆盖范围扩大到E节点处使网络总运量增加而引起单位运输成本的降低[2]。
二、范围经济与范围不经济。（一）运输的两种主要方式。一个完整的运输系统是由站口为节点，以固定路线为连接，包括相关管理和服务组成的，具有运输服务功能的网络。直达运输和中转运输是其最基本的两种结构形式。直达运输就是从起点到讫点的运输。其成本主要是運行成本、管理成本、装卸费用等必需的固定成本。轴辐运输，也称中转运输，是指从起点出发，中途经过中转，然后到达终点的运输。采用轴辐式运输可以把不同站点处的货流量合并到同一条路线上，以增加密度经济效应，从而降低单位运输成本。同时，不同路线的货物可以分享中转处的设施和服务，也使得管理成本减少。但中转运输会增加中转货物的运输距离、装卸时间及费用，使其成本上升。这样一来，采用中转运输是否具有经济性，在于比较直达路线结构所带来的单位运输成本的降低与货物中转运输所带来的单位运输成本的增加[3]。前者大于后者，中转运输具有经济性；否则，不具有经济性。
（二）轴辐式路线结构经济性的模型分析。
如上图左，为直达运输结构示意图，这里面是三次直达运输的一个表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它们各自的回向。上图右，为轴辐运输结构示意图，这里的路线理论上有N*n条，以及它们各自的回向。现假设：（1）各站之间的货物流动量相同；（2）各车辆成本及站口的相关费用相同；（3）轴辐式路线结构中航线的平均距离与直达路线结构中路线的平均距离相当。符号说明：（1）N为站口数量；（2）q为各站口间货流量，包括往返运输量；（3）qd为直达路线结构时每条路线上的货流量；qz为轴辐路线结构时每条路线上的货流量；（4） 为直达路线结构时各路线上的固定成本； 为轴辐路线结构时每条路线上的固定成本；（5）C（q）为各路线上的可变成本，C（q）=βqγ 其中，β>0，0<γ≦1；（6）TFd为直达路线结构时各路线上的总成本；TFz为轴辐路线结构时每条路线上的总成本。对于直达运输来说，其运输总成本TCd=1/2 N(N-1)(+C(qd))；对于轴辐运输来说，其运输总成本TCz=N(N-1)(+C(qz))。那么，运输总成本小于直达路线结构的运输总成本是轴辐式路线结构的采用条件，即TCz≤TCd，化简得：2(+β(N-1)γqγ)≤N(+βqγ)。该不等式中，和我们可以认为是大致相等的，β、γ又是固定的系数，所以式中只有N和q两个变量。在完成相同的运量q的情况下，轴辐式路线结构相对于直达航线结构具有更低的密度经济指标，可获得更多的密度经济效应，具有更低的成本。随着货流量q的增加，所获取的密度经济效应增加，但两者之间的差距在不断缩小，即采用轴辐式航线结构在获取密度经济效应上的优势在不断减小。当这种优势即差距缩小到一定程度，轴辐式航线结构不再具有范围经济[4]。
结束语：提高运营线路流量以获得密度经济，增加多样化运输内容以产生幅员经济都可以使运输的网络经济效益得到改善。但在运量和运输种类都已经饱和的前提下，更有效的措施是扩大运营区域取得范围经济。但随着运输网络扩张，网络节点增加使运输成本增加，一旦该成本增加的幅度高于客流密度提高使运输成本降低的幅度，则出现了网络不经济现象。这里的运输网络该扩张到一个什么程度，如何让用路线数量和客流量来表示，是一个需要进一步量化研究的方向。
作者单位：安徽大学
作者简介：孟静（1987— ），安徽蚌埠人，现为安徽大学2011级国际贸易学硕士研究生。
参考文献：
[1] 周伟,姚志刚，王元庆.基于范围经济的运输网络扩张竞争优势分析[J].中国公路学报，2006，19(3)：92-95.
[2] 董艳华，荣朝和.对铁路规模经济和范围经济的进一步思考[J].铁路经济研究，2005(2)：21-27.
[3] 徐国平，宗蓓华，李文顺.海上集装箱运输中轴辐式航线结构的经济性分析[J].管理工程学报，2008，22(1)：53-57.