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8月19日，国务院发布关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见，其中要点包括如下两个方面：首先，不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系；其次，建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。
价格改革是运营机制重塑的核心
铁路市场化改革顶层设计——政企分离改革已经完成。我们认为铁路市场化改革的核心矛盾处理是进行政企分离，这也是整个铁路改革的大前提。新成立的中国铁路总公司承担铁道部的企业职责，负责铁路的调度、运营、建设等主要任务。
国务院的改革要求：铁路总公司要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务；要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力；要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。
铁路运输企业运营机制重塑包括投融资体制改革、公司化改革和价格改革，目前铁路投融资体制改革已经部署，但是尚缺其他两方面推进支持。我们分析认为，没有价格改革，铁路建设资金筹集将难以全面改观，铁路线路的所有权和经营权开放将无人问津。
此外，运输组织改革已经为运价改革“开山让路”，而货运组织改革已经基本根除“表外加价”和“点装费”，货运价格市场化的最大障碍已经消除，而“调度中立”和“清算中立”是投融资体制改革的两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础。
运价市场化的益处
新时代绿色交通的发展，要求轨道交通优先发展，节能减排和经济节约的要求将对运输模式产生较大变化。“十二五”交通运输整体规划是：与2005年相比，营运车辆单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降10%和11%，营运船舶单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降15%和16%。这样，扩大轨道交通占比，就成为降低交通能耗占比最有效的途径。
与民航、公路以及水路等其他运输方式相比，铁路运输单位运输工作量的综合能耗和废气排放量具有绝对优势，是最环保和能源消耗效率最高的运输方式。
铁路市场化改革要在“公益性”和“市场化”之间取得平衡，但改革首要是铁路主体要市场化。中国铁路主要包含公益性、市场性和国土开发三大功能，当前三大功能发展严重不平衡。未来铁路的三大功能发展将逐步趋于平衡，尤其是“公益性”和“市场化”之间，这是中国铁路当前发展的内在要求，因此，铁路市场性的进一步发掘形成共识。
市场化改革的去向是独立经营，追求经济效益；市场化是改革的主要方向，至少80%以上要市场化。倘若继续片面强调铁路的公益性，只重视和考虑铁路创造的社会效益，铁路货运盈亏平衡，而客运持续需要补贴生存，忽视铁路企业的经济效益，铁路的竞争能力将越来越弱，最终形成恶性循环，因此我们认为，未来铁路“市场化”与“公益性”之间要取得平衡，尤其是市场化方向更为重要。
铁路和公路、航空之间形成合理比价关系，将提升大交运整体服务水平。我们认为，铁路运输服务市场化就是要使铁路和市场化水平高的公路、航空形成成分竞争，在运价水平优势基础上，逐步提升运输服务水平，才能逐步挽回失去的市场份额；如果比价关系不合理（仍然保持当前低位水平），既无法恢复当前铁路的造血功能，同时市场化后仍然不能摆脱亏损，势必对作为运输企业的铁路造成较大冲击，反过来又压制运输生产效率的提高。除了价格水平有差距外，就是铁路运输劳动生产率水平相差亦较大，单独提价并不足以解决问题，因此，铁路运输市场化（服务和价格）是对全社会运输效率的提升，运价市场化和服务市场化必须并行推进。
铁路运价改革是铁道部解决高负债、走向市场的必经之路。价格管制下的铁路收支状况日渐堪忧，铁道部近十年来净现金流十分紧张，2011年处于高位则是由于固定资产投资与计划和2010年相比少很多，2011年铁道部净利润也仅3000万元，2013年铁道部巨亏已经成为定局。尽管近年来铁路货运基本每年保持一定幅度的提价，基本出发点是保持盈亏平衡，但实际情况是，相对于人工成本、融资成本、高铁大规模建设投入后的折旧成本等的快速上涨，我们认为提价是不对等的，铁路已经连续三年税后净利+建设基金+折旧不够当年还本付息总额，未来成本快速上涨的因素持续存在，仅仅依靠融资，铁路的收支状况将进一步恶化。
即使考虑未来铁路固定资产投资水平下降，但当前铁路债券余额已突破净资产40%的红线，62%的负债率水平，发债和贷款规模也受限，因此，若继续保持当前盈亏平衡的运价水平思路，铁路未来收支压力将十分之大。我们认为，未来铁路光靠融资而不是通过运价市场化改革等一系列措施提升铁路的造血功能，无法解决根本问题。未来的铁路折旧和税后建设基金，以及其他专项基金来源相对稳定，而还本付息压力也相对刚性，资金缺口规模上千亿，唯一出路就是通过市场化改革（包含运输，服务还有投融资），提升价格水平，提升运输的组织和生产效率，通过融资渠道多元化降低融资成本，从而提升经营效益和还本付息的能力。
同时，合理的ROE是“民资入铁”、维持铁路持续投入发展的必要条件。分析市场化成熟度高的美国铁路货运发现，其ROE水平在市场化完成之后基本维持在10%以上，我们认为，10%这一水平是较为合理的水平，是未来吸引“民资入铁”、解决投融资困境，更是维持铁路可持续发展的基础盈利水平。
中国铁路ROE水平较低的两个根本原因：其一是净利率水平低；其二是资产周转慢。相对资产周转水平与发达国家的差距，净利率水平更加突出。我们认为，要提高铁路ROE水平，必须继续支持铁路建设发展，核心还是加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立、健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
短期还有涨价20%的预期
研究发现，铁路货运价格的合理价格是公路价格的30%-40%，而目前中国铁路货运价格水平仅为美国的75%。我们认为，国内铁路的相对竞争力较强，未来市场化改革后，运输效率以及服务水平将有望上一个台阶，对公路等其他货运方式的相对竞争力将更为明显，因此比价关系应比美国更高。
在合理的比价关系下，铁路运价市场化改革对全社会运输成本的上涨影响有限。0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路的审批价格，也是各方面基本能接受的价格，而神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里，“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上，其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上。
铁路涨价进程预测：第一步，确定公路/铁路合理比价关系，大约在0.16元/吨公里；第二步，根据情况，预计将两步走，铁路将完成从目前0.131元/吨公里运价水平上涨到0.16元/吨公里，最可能的情形是2013年底/2014年初涨价0.015元/吨公里，2014年底/2015年初涨价0.015元/吨公里；第三步，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，也就是铁路运价将和公路运价一样，随着市场行情上下波动。
改革后最终目标应该取消“价格管制”，变为“上限管制”和局部管制。“上限管制”和局部管制尽管不是完全的市场化，但有利于在保持运价稳定的大前提下，刺激铁路内部经济活力、优化新增运能的使用和经济收益、提高铁路营业收入，形成良性循环。此外，多元化经营是市场经营的外延发展，后续发展将另外拓展价格增收空间。
低端铁路客运价格可能上涨50%
高端铁路客运市场化比较成功，社会和经济效益超预期，动车组和高铁价格体系主要依据市场定价原则，其运行效果非常显著。动车组和高铁客运服务的市场竞争力分析表明，高铁性价比最高。
低端客运需要涨价50%以上才能弥补亏损，要和公路大巴形成合理比价关系需要涨价100%。目前，中国铁路客运平均价格水平是公路的77%左右，普铁价格是公路的55%，是航空客运平均价格水平的25%左右，高铁是航空的62%左右。长期低价政策也是促成铁路亏损和不盈利的主要原因之一。
作者为宏源证券分析师
价格改革是运营机制重塑的核心
铁路市场化改革顶层设计——政企分离改革已经完成。我们认为铁路市场化改革的核心矛盾处理是进行政企分离，这也是整个铁路改革的大前提。新成立的中国铁路总公司承担铁道部的企业职责，负责铁路的调度、运营、建设等主要任务。
国务院的改革要求：铁路总公司要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务；要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力；要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。
铁路运输企业运营机制重塑包括投融资体制改革、公司化改革和价格改革，目前铁路投融资体制改革已经部署，但是尚缺其他两方面推进支持。我们分析认为，没有价格改革，铁路建设资金筹集将难以全面改观，铁路线路的所有权和经营权开放将无人问津。
此外，运输组织改革已经为运价改革“开山让路”，而货运组织改革已经基本根除“表外加价”和“点装费”，货运价格市场化的最大障碍已经消除，而“调度中立”和“清算中立”是投融资体制改革的两个支撑件，也是货运运价市场化的一大基础。
运价市场化的益处
新时代绿色交通的发展，要求轨道交通优先发展，节能减排和经济节约的要求将对运输模式产生较大变化。“十二五”交通运输整体规划是：与2005年相比，营运车辆单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降10%和11%，营运船舶单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降15%和16%。这样，扩大轨道交通占比，就成为降低交通能耗占比最有效的途径。
与民航、公路以及水路等其他运输方式相比，铁路运输单位运输工作量的综合能耗和废气排放量具有绝对优势，是最环保和能源消耗效率最高的运输方式。
铁路市场化改革要在“公益性”和“市场化”之间取得平衡，但改革首要是铁路主体要市场化。中国铁路主要包含公益性、市场性和国土开发三大功能，当前三大功能发展严重不平衡。未来铁路的三大功能发展将逐步趋于平衡，尤其是“公益性”和“市场化”之间，这是中国铁路当前发展的内在要求，因此，铁路市场性的进一步发掘形成共识。
市场化改革的去向是独立经营，追求经济效益；市场化是改革的主要方向，至少80%以上要市场化。倘若继续片面强调铁路的公益性，只重视和考虑铁路创造的社会效益，铁路货运盈亏平衡，而客运持续需要补贴生存，忽视铁路企业的经济效益，铁路的竞争能力将越来越弱，最终形成恶性循环，因此我们认为，未来铁路“市场化”与“公益性”之间要取得平衡，尤其是市场化方向更为重要。
铁路和公路、航空之间形成合理比价关系，将提升大交运整体服务水平。我们认为，铁路运输服务市场化就是要使铁路和市场化水平高的公路、航空形成成分竞争，在运价水平优势基础上，逐步提升运输服务水平，才能逐步挽回失去的市场份额；如果比价关系不合理（仍然保持当前低位水平），既无法恢复当前铁路的造血功能，同时市场化后仍然不能摆脱亏损，势必对作为运输企业的铁路造成较大冲击，反过来又压制运输生产效率的提高。除了价格水平有差距外，就是铁路运输劳动生产率水平相差亦较大，单独提价并不足以解决问题，因此，铁路运输市场化（服务和价格）是对全社会运输效率的提升，运价市场化和服务市场化必须并行推进。
铁路运价改革是铁道部解决高负债、走向市场的必经之路。价格管制下的铁路收支状况日渐堪忧，铁道部近十年来净现金流十分紧张，2011年处于高位则是由于固定资产投资与计划和2010年相比少很多，2011年铁道部净利润也仅3000万元，2013年铁道部巨亏已经成为定局。尽管近年来铁路货运基本每年保持一定幅度的提价，基本出发点是保持盈亏平衡，但实际情况是，相对于人工成本、融资成本、高铁大规模建设投入后的折旧成本等的快速上涨，我们认为提价是不对等的，铁路已经连续三年税后净利+建设基金+折旧不够当年还本付息总额，未来成本快速上涨的因素持续存在，仅仅依靠融资，铁路的收支状况将进一步恶化。
即使考虑未来铁路固定资产投资水平下降，但当前铁路债券余额已突破净资产40%的红线，62%的负债率水平，发债和贷款规模也受限，因此，若继续保持当前盈亏平衡的运价水平思路，铁路未来收支压力将十分之大。我们认为，未来铁路光靠融资而不是通过运价市场化改革等一系列措施提升铁路的造血功能，无法解决根本问题。未来的铁路折旧和税后建设基金，以及其他专项基金来源相对稳定，而还本付息压力也相对刚性，资金缺口规模上千亿，唯一出路就是通过市场化改革（包含运输，服务还有投融资），提升价格水平，提升运输的组织和生产效率，通过融资渠道多元化降低融资成本，从而提升经营效益和还本付息的能力。
同时，合理的ROE是“民资入铁”、维持铁路持续投入发展的必要条件。分析市场化成熟度高的美国铁路货运发现，其ROE水平在市场化完成之后基本维持在10%以上，我们认为，10%这一水平是较为合理的水平，是未来吸引“民资入铁”、解决投融资困境，更是维持铁路可持续发展的基础盈利水平。
中国铁路ROE水平较低的两个根本原因：其一是净利率水平低；其二是资产周转慢。相对资产周转水平与发达国家的差距，净利率水平更加突出。我们认为，要提高铁路ROE水平，必须继续支持铁路建设发展，核心还是加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立、健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
短期还有涨价20%的预期
研究发现，铁路货运价格的合理价格是公路价格的30%-40%，而目前中国铁路货运价格水平仅为美国的75%。我们认为，国内铁路的相对竞争力较强，未来市场化改革后，运输效率以及服务水平将有望上一个台阶，对公路等其他货运方式的相对竞争力将更为明显，因此比价关系应比美国更高。
在合理的比价关系下，铁路运价市场化改革对全社会运输成本的上涨影响有限。0.16元/吨公里价格是近年来新建铁路的审批价格，也是各方面基本能接受的价格，而神华铁路货运平均价格水平超过0.12元/吨公里，“蒙西铁路”货运价格预计将在0.16元以上，其他新建线路或地方铁路货运价格普遍也都在0.16元/吨公里之上。
铁路涨价进程预测：第一步，确定公路/铁路合理比价关系，大约在0.16元/吨公里；第二步，根据情况，预计将两步走，铁路将完成从目前0.131元/吨公里运价水平上涨到0.16元/吨公里，最可能的情形是2013年底/2014年初涨价0.015元/吨公里，2014年底/2015年初涨价0.015元/吨公里；第三步，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，也就是铁路运价将和公路运价一样，随着市场行情上下波动。
改革后最终目标应该取消“价格管制”，变为“上限管制”和局部管制。“上限管制”和局部管制尽管不是完全的市场化，但有利于在保持运价稳定的大前提下，刺激铁路内部经济活力、优化新增运能的使用和经济收益、提高铁路营业收入，形成良性循环。此外，多元化经营是市场经营的外延发展，后续发展将另外拓展价格增收空间。
低端铁路客运价格可能上涨50%
高端铁路客运市场化比较成功，社会和经济效益超预期，动车组和高铁价格体系主要依据市场定价原则，其运行效果非常显著。动车组和高铁客运服务的市场竞争力分析表明，高铁性价比最高。
低端客运需要涨价50%以上才能弥补亏损，要和公路大巴形成合理比价关系需要涨价100%。目前，中国铁路客运平均价格水平是公路的77%左右，普铁价格是公路的55%，是航空客运平均价格水平的25%左右，高铁是航空的62%左右。长期低价政策也是促成铁路亏损和不盈利的主要原因之一。
作者为宏源证券分析师