汽车之友：作为中国汽车工程学会中培养汽车科技人才的主要部门，人才工作部在其中起到何种重要作用。
　　赵莲芳：中国汽车工程学会人才板块是为工程技术人员服务，汽车行业现有530万整车和零部件从业人员，其中23%属于研发工程技术人员。我们的服务对象包括但不限于这100多万研发人员，比如汽车工程师专业水平评价还包括营销管理和生产工艺的工程师，我们的服务覆盖工程技术人员从高校就读到事业顶峰的整个人才成长周期中的每个环节。
　　第一阶段工作在高校学习阶段。在教育部和科协的领导下，学会参与工程教育认证工作。2016年中国在加入作为国际本科工程学位互认协议的《華盛顿协议》以后，提高了中国整体的工程教育质量。工程教育认证着重以行业和企业所需人才为产出导向，以此确定培养目标，之后所有课程体系、教学大纲、考核方式均根据培养目标制定，而且专业要拥有持续改进机制，保证高校人才培养的定位符合行业和企业需求。
　　第二个阶段是从准毕业阶段开始的汽车工程师专业水平评价工作。该阶段学生具备一定工程实践能力，可以申请学会的见习工程师。得益于去年与FISITA进行的国际等效互认，汽车工程师专业水平评价可以在FISITA14个加入此协议的成员国之间互认，这对中国工程师走向国际提供非常好的支撑机制。目前水平评价体系分为“见习工程师、助理工程师、工程师、高级工程师和资深工程师”5个等级，与人社部5个等级接近。不同的是我们采取同行认证的方式，除了工作的成绩和研究成果外，还要满足《汽车工程师能力标准》。评价体系不用逐级申报，如申报条件和工程能力满足标准要求可以越级申请任一级别工程师。
　　第三阶段为人才培养版块，我们有每周两节微课堂以及每月一次的大师课。均由各技术领域领军人才和资深技术人员线上讲课，并作为知识库对500多万会员免费提供，在学会的知识中心还可以回放学习。另外学会每年会根据行业的热点问题做专题培训，为行业人才成长提供丰厚土壤。
　　值得一提的是，当人才成长到一定阶段需认可与激励时，我们提供了人才举荐机制。学会在人才高校毕业前有优秀博士学位论文评选工作，针对32岁以下的青年科技工作者有中国科协青年人才托举项目，针对40岁以下青年科技工作者有中国汽车工业优秀青年科技人才奖、中组部等4部委中国青年科技奖、教育部青年科学奖，更高年龄段有中国汽车工业优秀科技人才奖，科技部中青年科技创新领军人才、学会的会士，人社部等4部委创新争先奖、何梁何利奖以及两院院士推荐工作，这些都将覆盖在科技人才成长的全生命周期。
　　汽车之友：北京汽车工程学会作为本次签约的地方学会代表，下一步将如何在人才战略平台上展开推动计划？
　　陈卫民：汽车正在往电动化、智能化、网络化发展。相关企业越来越重视核心技术和关键技术的掌握。中国汽车工程学会在人才培养方面实现了人才战略的签约，同时牵头去做了国际汽车工程师资格互认，使汽车工程师的含金量越来越高。北京汽车工程学会作为本次人才战略的签约代表方，同时也是中汽学会下属地方学会，一方面将以品德、能力、业绩为导向，持续坚持关于职称制度的改革，做好工程师的培养。另一方面，针对目前相关企业之中所拥有外籍技术人员。要以汽车工程师国际互认为契机，同步推动外籍汽车工程师的专业水平评价工作。向他们宣传中国的评价标准、做法与经验。力求让汽车工程师互认工作持续发展落实。
　　汽车之友：面对智能网联汽车产业的快速发展，相关企业对于汽车人才的需求不断增加。厦门金龙作为典型的企业代表，对于人才队伍有什么看法？而对于输出人才的高校供给端，能否给出来自于需求方的针对性建议？
　　苏亮：现在的汽车行业技术日新月异，不管是汽车的新四化，还是随之而来的现代智慧交通，对于每一个汽车工程师来说都是一个不断学习的过程。汽车人才的培养是一个循序渐进的过程，不是一蹴而就的短时间行为。知识结构的快速更新，让汽车行业之中从业工程师面临几个大的问题。首先对于电动汽车企业来说，需要汽车人才具有构建软件、通讯、甚至整个人工智能和相关应用的能力。这些其实并非原有高校教育之中，汽车工程师学习的主要体系。其次现在汽车企业的变革让其人才需求宽度涉及智慧交通领域、基础设施建，从原有整车制造业延伸至出行服务业，还可能跨界到核心零部件上去。人才的管理能力、协同能力、消费者角度的产品设计能力、感官能力等都面临巨大挑战。再次各类人才在企业现有的研发队伍之中的融合问题也相当突出。尤其是以工程制造为主的汽车工程师，与来自于信息智能甚至互联网公司的汽车工程师之间的协同融合。为此作为人才需求方，特别希望供给端的高校培养出更多复合型人才，让未来的汽车工程师能在学校学习阶段就接触到整个行业所发生的新变化，通过不同的课程安排、更多的社会实践活动，令他们的知识体系结构变得更为丰富多样。
　　汽车之友：从高等院校的角度来看，通过哪些具体措施，才能培养出汽车企业所需要的复合型人才。
　　高振海：现在看来，从新能源到智能网联，实际上是对传统车辆工程学习的知识体系造成了很大的冲击。面对不断迭代更新的汽车行业知识，作为高校的老师，我们认为必须强调除了传统知识传授以外，最需要培养的是学生具备终身学习，持续升级自己知识的能力。如何为学生在四年的学习过程之中，打造出一套与时俱进的知识体系，一直以来都是高校所思考的问题。也正因如此，必须从三方面下手：第一是主动求变升级传统的车辆工程专业内的课程体系;第二从沟通实训的角度强化学生的工程实践能力;第三是除了高校的四年培养，希望能接住学会的人才平台，延伸到面向企业在职工程师的进一步培训，以高校的师资力量，帮助企业工程师入职之后进行再培训，以解决知识迭代更新太快的痛点。 　　汽车之友：中国汽车工程学会作为非营利性的行业组织，在人才培养方面接下来将会有如何的投入与推进措施，下一步的工作重点是什么？
　　赵莲芳：在进一步人才培养板块方面，我们有很多思考和已有所举措的地方，大致有以下三个方面：
　　首先是要继续发挥行业平台优势，把企业和行业集中的一些共性问题利用学会平台加以解决。学会现在已经为科技工作人员提供了一部分很好的平台，比如学会的七大学术品牌活动，正在举办中的年会上有50多场技术分论坛，科技人员可以进行技术发布和科研成果的展示。同时学会旗下拥有的期刊版块之中，《汽车工程》是行业内唯一EI检索的期刊，2018年学会创办的《AutomotiveInnovation》，则是国内汽车行业唯一英文期刊，随着逐渐提高的国际认知度，下一步发展目标是被SCI记入其检索序列。另外学会还有43个专业分会、工作委员会，学会将发挥平台作用为行业一些共性问题提供解决。譬如学会发现部分企业对车辆专业毕业生需求下降，转而亟需智能网联人才。针对这种情况，在尝试多种渠道之后，决定与吉大联合推出一个全系列的智能网联课程，下个月第一期就将开始，希望能够得到行业和高校的关注和积极参与。这就是充分发挥学会平台解决问题的最好例证。
　　其次是发挥纽带和桥梁的作用。在工信部最近委托学会做的智能网联人才预测工作中，我们发现在智能网联领域企业和行业需要的是跨学科、复合型人才，现有的单一汽车人才或是IT人才在协同工作之中存在很大知识障碍。目前是企业和行业自身通过培训来弥补这种单一人才各自知识结構上的缺陷。如果能在高校专业设置方面综合设立相关领域的知识板块，可能是一个理想的结构性解决方案。所以我们在这次工信部的人才预测的课题建议里，提出了针对高校学科设置和课程设置的建议，希望通过行业主管部门工信部的影响力拉动教育体系的改革。同时我们也希望通过刚才提到的智能网联全系列课程提供目前立竿见影的行业短期解决方案。
　　再次我们希望真正为行业扎实地办好实事，比如刚才和六大整车企业签约的工程师专业水平评价，付总（付于武）多年从事人才工作，赵总（赵福全）在FISITA主席任职期间倾尽心力，把国际互认推动成功。我作为今年5月份才加入学会的新任副秘书长接手人才工作，一定得全力以赴地把这块工作做好。一是对行业发展确实形成助力，二是对前人留下的宝贵遗产我也有责任传承下去使之发扬光大。所以非常希望能跟专业分会、地方学会、整车和零部件企业联合把工程师专业水平评价等工作再进一步深化下去，不断的推广，借助跟14个国家的等效互认机制的赋能，让工程师能够凭借这个平台走向国际。
　　结语：
　　从本次年会上人才培养战略合作协议的签署可以看出，协议各方都充分整合和利用各自的组织优势和资源优势，产学研协同，以国际化人才视角和能力素质要求为目标，联合开展人才培养，共同推动汽车工程师能力提升，促进汽车人才培养供给侧和产业需求侧深度融合，加快建立适应产业发展需求的人才队伍，助力行业转型升级。