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长29公里的南京机场高速，来回要交40元钱，相当于每公里收费0.69元；而收费年限高达33年的首都机场高速，只用了不到10年就收回了建设成本，余下的20多年，将多收取上百亿元费用。
连日来，出现在各大媒体上的高速公路变身“高价公路”的报道，直指我国公路管理的弊病：那就是在垄断经营和地方利益的驱动下，本应提供公共服务的道路设施，却摇身一变成了为少数人盈利的工具。
2011年7月1日零点，武汉启动市区“六桥一隧一路”ETC收费系统(“不停车电子收费系统”的简称)。武汉网友感慨，“武汉曾经是让人自豪的全国桥梁最多的城市。现在成了武汉人的噩梦。”当地媒体关于“你是否赞同武汉采取ETC征收车辆通行费”的调查显示,截至2日14点有385人表示赞同，9508人表示不赞同，137人表示无所谓，不赞同的近95%。（7月3日《北京青年报》）
九成市民反对收取市区路桥通行费说明什么？说明群众对路桥收费所带来的沉重负担的强烈不满。这种民意能否引起有关部门的重视？
路桥违规收费现象比比皆是
郑州黄河公路大桥收费长达25年，违规收费10多亿元。有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，从1986年正式通车收费至今，百姓对此深恶痛绝。2008年2月27日，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查的结果显示：总投资1．78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经全部还清贷款，违规收费14．5亿元。这项调查结果在河南掀起轩然大波，百姓和媒体纷纷指责郑州黄河公路大桥已经成为过往车辆“吸血鬼”。
河南省政府2009年4月27日下发《关于取消全省政府还贷二级公路收费的通告》，一共有158个公路收费站被取消，但是包括郑州黄河公路大桥在内的15个经营性二级公路收费站不在取消范围之列，仍然继续收费。郑州黄河公路大桥收费是河南中原高速公路股份有限公司的重要赢利来源。
济南黄河大桥收了26年钱，还要再收6年。济南黄河大桥到现在已收费超过26个年头，按照《收费公路管理条例》和《收费公路权益转让办法》相关规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。济南黄河大桥目前为上市公司山东高速公路股份有限公司所有资产。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司（2006年更名为山东高速公路股份有限公司）签订协议，授予山东基建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。
山东高速集团对“中国网事”记者表示，山东省人民政府2011年1月下发的全省收费公路收费站目录中，济南黄河大桥收费站仍为普通路桥收费站，运营管理单位为山东高速公路股份有限公司，收费站收费是按规定执行。
广东三水大桥收费年限最长，堪称“收费长青树”。三水大桥是广东省超期收费站中年限最长的一个，收费起止年限从1993年11月23日到2049年9月22日，时间长达55年多。此桥的收费引起的民怨尤其大，一名网民说，55年多等于收了两代人的钱！国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年。是什么样的原因让三水大桥明目张胆公然抗法？！
据了解，三水大桥由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4．56亿元。截至2010年，三水大桥总路费收入达到7．5亿元人民币，外商投资方已有超过6000万元的纯利润。目前，三水大桥已进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。
2004年颁布的《收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”现实生活中，许多公路收费站密度大大突破这一限度。陕西境丹凤内的312国道，59.7公路设3个收费站，比高速公路收费还要高，其密度相当于国家法律规定的3倍。
条例第十四条规定，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年；国家确定的中西部经营性公路收费期限，最长不得超过30年。然而，超时限收费比比皆是。华北高速京津唐高速公路收费站对外公告牌上标明，收费年限为30年。京津唐高速难道属于中西部地区？京通高速从1995年底开通到2027年收费停止，要收32年。
条例第十八条规定，二级公路不得收费（除国家规定的中西部一些二级公路），可是，一些禁收通行费的二级公路仍未停止收费，甚至有的从二级公路升为一级公路，接着收费。
综合来看，目前，我国收费公路政策存在两大问题：一是政府与市场的划分不清晰，政府未通过增加投资以更多体现公路公共产品的特性，人民群众不满意。二是收费混乱，缺乏有效监管，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资标准等。这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担，不利于树立公路管理部门的良好形象。
路桥违规收费现象由来已久
路桥本属于应由国家建设的公共基础设施，从世界各国来看莫不如是。我国由于当时地方经济发展和财政负担问题，国家推行“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式，作为政府投资建设公路的有益补充，在一定程度上促进了交通建设和经济发展。
社会上对中国公路收费问题的诟病已久，几个数据就能说明问题所在。收费里程长——全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在我国；收费费用高——各种过路过桥费已达运输企业成本的1/3；收费时间长——政府还贷公路收费期限不超过15年，经营性公路收费期限则放宽至30年。2007年2月，世界银行专门发布的一份有关中国高速公路的研究报告显示，中国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
这种局面的形成，起因恰恰是中国交通高速发展对资金的需求。1984年国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策后，中国公路建设快速发展。短短二十几年内，高速公路从零公里到现在位居世界第二，其中95%是依靠收费公路政策、法律建设的，这是收费公路政策的积极作用，也被交通运输部门看作收费公路政策延续的理由。
高速公路已经成为最盈利的行业。据2010年上市公司年报数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。巨灵金融平台统计的结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高到35.51%。毫不逊色于平日里备受关注的金融企业，根据去年年报显示，上市券商的平均毛利率为47%，平均净利率也仅稍胜一筹，达37.19%。房地产企业虽然数量众多，但是行业的平均毛利率在10%到20%之间。
针对各种名目的“路桥收费”，公众最反感和抗议的呼声最高的有三点：一是路桥收费点太多，二是收费期限太长，三是收费资金使用去向不透明。在这三点里面，收费期限和收费资金收支情况网友最为关注，笔者认为这个“路桥收费排行榜”之所以会有这么多网友跟帖，也是源于大家对路桥收费的监管部门和经营部门管理、收费不规范有着极度不满，而这种不满在目前建议渠道狭窄的情况下，也只能通过网络等媒体的舆论作用给相关部门造成舆论压力而得到一点点释放，真正有实质性的监督和建议渠道在强大的收费承包部门以及监管部门的利益勾连面前，似乎并不清晰可见。
因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
现在，我国经济社会已经得到较大发展，各级财政收入更是连年攀高，已经具备了由政府出资修路、还公路公益性的条件和财力，可公路收费却越来越严重，给群众带来了沉重的负担。九成市民反对收取市区路桥通行费，正是表达对沉重路桥收费负担的强烈不满！
路桥高收费助推物价上涨，已成不争事实
收费公路在给老百姓出行带来方便的同时，也增加了群众的出行成本，带来了沉重的经济压力。今年4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。
据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。我们从今年4月兴业证券关于上市高速公路公司的研究报告分析中看出：3月，大多数路段车流量与去年同期基本一致，没有大幅增长，客货运量增速趋缓。但是皖通高速、山东高速和深高速通行费却同比分别增长13%、10%和7%；报告认为，单车收费有所上升，导致了车流量下降、通行费收入上升的情况。
“公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。”全国人大代表黄细花说，“山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。”
过高收费及收费过程中暴露的问题不容忽视。一个不争的事实是，高速公路收费直接推高了我国物流成本和百姓密切相关的消费品价格。这不仅是一些专家的一致看法，也有不少网友认为，路桥收费给我国经济发展带来了严重障碍。
“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆对记者说。
王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。
“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”
近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。在我国约占全球收费公路八成的事实背后，一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，一些已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。
公路姓“公”，理应为公共利益服务，这是无需争议的常识。即使从公共产品理论的角度看，公路也符合经济学家萨缪尔森所提出的公共产品具有消费非竞争性、非排他性特征的论断。至于相对较为特殊的高速公路，学者、专家也普遍将其定性为准公共产品。然而，当前我国的情况却不尽然，路桥收费已经成为全社会最为暴利的行业。
虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。
地方利益成治理难题
《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限最长不得超过20年，经营性公路收费期限最长不得超过30年。
然而由于种种原因，目前很多到期的收费站迟迟没有拆除。
沪嘉高速是我国最早的高速公路，1988年建成投入运营，到目前为止还在收费。对此，中国公安大学交通管理系教授丁立民对记者表示，治理公路超期收费难有效果，其中很大的阻力来自地方政府。
“因为治理涉及到一些利益、私下交易，所以效果不太好。且清理到期收费站，会存在收费站工作人员失业问题，这也是地方政府清理到期收费站的顾虑之一。加之地方政府往往把道路作为积累资金的方法，于是大量的收费站随之而来。所以一直以来，治理公路乱收费的效果不好。”丁立民说。
交通运输部副部长冯正霖强调，在清理工作实施过程中，对于省级人民政府批准取消收费的，要责成并督促收费公路经营管理者限期取消收费，拆除收费设施，妥善安置收费人员。
“我认为，这次的治理工作要想取得成效，除了要整改外，还要对相关单位、相关负责人进行问责。”丁立民说。
高速路违规收费的乱象一直存在，且有恃无恐。北京大学法学院教授姜明安分析原因有二：“其一，我国现在没有统一的收费法，收费管理条例是国务院制定的行政法规，级别比较低。目前一种普遍现象是费比税高，费不受法律规范，不受人大监督。高速路收费已经被公认为一个暴利行业，要想规范收费也要制定《行政收费管理法》。在有些地方，如土地财政一样，把道路收费作为当地的财政来源之一。其二就是监管力度不够或缺失。按规定高速公路收费还贷结束后应该停止收费，可是有关部门不管不问，任其广收多收。尽管撤销收费站之后，许多收费人员的就业去向是有关部门的一个头疼难题，但这不应该成为收费站继续存在的理由。”
“目前使用的收费管理条例是法规，国务院条例要高于地方性条例，但条例从地位上低于法律。理论上，地方条例应服从于全国条例，有的地方出于地方保护，执行的一般是地方性条例。”姜明安指出，“我国缺少违法违宪的审查制度，国外如有违法或违宪，就可以撤销。我国法院没有权力审查法律或文件，法院不准审查国家行为、抽象行政行为和内部行为，如法律、法规、红头文件，即使不合理或违背上位法，法院也无权审查，法院审查的是具体行政行为。”
公路收费体制改革，政府正在加速破冰
1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。
“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。
在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。
今年1月18日，翁孟勇在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
今年两会期间，减少收费站点、降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点。3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。
3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。
据报道，目前国家数部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。
从源头治理，还路桥以“公益”
6月20日，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门，开展了为期一年的收费公路专项清理工作，将清理公路超期收费、通行费过高以及不合理收费，撤销收费期满收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点）等。
据了解，2010年，全系统查出公路“三乱”案件225起，给予166人党纪政纪处分和组织处理，“我国要对公路超期收费等不合理收费开展专项清理。坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的站点，降低过高的收费标准。”交通运输部副部长表示，要深化治理公路“三乱”，加快执法队伍的正规化、专业化、规范化、标准化建设，提高文明执法和依法行政的素质和能力，推进规范行政处罚自由裁量权工作，从制度方面预防执法权力滥用。
“当前我国收费矛盾渐多，要通过法制渠道来解决。关于高速路收费，最好由全国人大制定法律来规范。目前税收已经非常规范，有《税收征收管理法》。而整个收费还没有法律支撑，也应制定《行政收费管理法》，使包括土地使用费、高速收费等各种收费，有个统一的收费依据。”姜明安说。
透过林林总总的路桥收费乱象，折射出路桥收费之变势在必行。首先，当前要让路桥收费公开透明化，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。其次，应当尽快恢复路桥作为公共产品的属性。还路于民，才是治理路桥收费乱象的根本出路。随着地方政府财政实力的增强，政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。如可以采取回购一些公路项目的方式，既保障投资者获得应有的回报，又能解决公路公益性的问题。
路桥收费，还有多少路要走？
连日来，出现在各大媒体上的高速公路变身“高价公路”的报道，直指我国公路管理的弊病：那就是在垄断经营和地方利益的驱动下，本应提供公共服务的道路设施，却摇身一变成了为少数人盈利的工具。
2011年7月1日零点，武汉启动市区“六桥一隧一路”ETC收费系统(“不停车电子收费系统”的简称)。武汉网友感慨，“武汉曾经是让人自豪的全国桥梁最多的城市。现在成了武汉人的噩梦。”当地媒体关于“你是否赞同武汉采取ETC征收车辆通行费”的调查显示,截至2日14点有385人表示赞同，9508人表示不赞同，137人表示无所谓，不赞同的近95%。（7月3日《北京青年报》）
九成市民反对收取市区路桥通行费说明什么？说明群众对路桥收费所带来的沉重负担的强烈不满。这种民意能否引起有关部门的重视？
路桥违规收费现象比比皆是
郑州黄河公路大桥收费长达25年，违规收费10多亿元。有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，从1986年正式通车收费至今，百姓对此深恶痛绝。2008年2月27日，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查的结果显示：总投资1．78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经全部还清贷款，违规收费14．5亿元。这项调查结果在河南掀起轩然大波，百姓和媒体纷纷指责郑州黄河公路大桥已经成为过往车辆“吸血鬼”。
河南省政府2009年4月27日下发《关于取消全省政府还贷二级公路收费的通告》，一共有158个公路收费站被取消，但是包括郑州黄河公路大桥在内的15个经营性二级公路收费站不在取消范围之列，仍然继续收费。郑州黄河公路大桥收费是河南中原高速公路股份有限公司的重要赢利来源。
济南黄河大桥收了26年钱，还要再收6年。济南黄河大桥到现在已收费超过26个年头，按照《收费公路管理条例》和《收费公路权益转让办法》相关规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。济南黄河大桥目前为上市公司山东高速公路股份有限公司所有资产。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司（2006年更名为山东高速公路股份有限公司）签订协议，授予山东基建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。
山东高速集团对“中国网事”记者表示，山东省人民政府2011年1月下发的全省收费公路收费站目录中，济南黄河大桥收费站仍为普通路桥收费站，运营管理单位为山东高速公路股份有限公司，收费站收费是按规定执行。
广东三水大桥收费年限最长，堪称“收费长青树”。三水大桥是广东省超期收费站中年限最长的一个，收费起止年限从1993年11月23日到2049年9月22日，时间长达55年多。此桥的收费引起的民怨尤其大，一名网民说，55年多等于收了两代人的钱！国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年。是什么样的原因让三水大桥明目张胆公然抗法？！
据了解，三水大桥由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4．56亿元。截至2010年，三水大桥总路费收入达到7．5亿元人民币，外商投资方已有超过6000万元的纯利润。目前，三水大桥已进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。
2004年颁布的《收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”现实生活中，许多公路收费站密度大大突破这一限度。陕西境丹凤内的312国道，59.7公路设3个收费站，比高速公路收费还要高，其密度相当于国家法律规定的3倍。
条例第十四条规定，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年；国家确定的中西部经营性公路收费期限，最长不得超过30年。然而，超时限收费比比皆是。华北高速京津唐高速公路收费站对外公告牌上标明，收费年限为30年。京津唐高速难道属于中西部地区？京通高速从1995年底开通到2027年收费停止，要收32年。
条例第十八条规定，二级公路不得收费（除国家规定的中西部一些二级公路），可是，一些禁收通行费的二级公路仍未停止收费，甚至有的从二级公路升为一级公路，接着收费。
综合来看，目前，我国收费公路政策存在两大问题：一是政府与市场的划分不清晰，政府未通过增加投资以更多体现公路公共产品的特性，人民群众不满意。二是收费混乱，缺乏有效监管，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资标准等。这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担，不利于树立公路管理部门的良好形象。
路桥违规收费现象由来已久
路桥本属于应由国家建设的公共基础设施，从世界各国来看莫不如是。我国由于当时地方经济发展和财政负担问题，国家推行“贷款修路，收费还贷”的公路建设模式，作为政府投资建设公路的有益补充，在一定程度上促进了交通建设和经济发展。
社会上对中国公路收费问题的诟病已久，几个数据就能说明问题所在。收费里程长——全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在我国；收费费用高——各种过路过桥费已达运输企业成本的1/3；收费时间长——政府还贷公路收费期限不超过15年，经营性公路收费期限则放宽至30年。2007年2月，世界银行专门发布的一份有关中国高速公路的研究报告显示，中国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
这种局面的形成，起因恰恰是中国交通高速发展对资金的需求。1984年国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策后，中国公路建设快速发展。短短二十几年内，高速公路从零公里到现在位居世界第二，其中95%是依靠收费公路政策、法律建设的，这是收费公路政策的积极作用，也被交通运输部门看作收费公路政策延续的理由。
高速公路已经成为最盈利的行业。据2010年上市公司年报数据显示，路桥收费的19家上市公司的毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。巨灵金融平台统计的结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高到35.51%。毫不逊色于平日里备受关注的金融企业，根据去年年报显示，上市券商的平均毛利率为47%，平均净利率也仅稍胜一筹，达37.19%。房地产企业虽然数量众多，但是行业的平均毛利率在10%到20%之间。
针对各种名目的“路桥收费”，公众最反感和抗议的呼声最高的有三点：一是路桥收费点太多，二是收费期限太长，三是收费资金使用去向不透明。在这三点里面，收费期限和收费资金收支情况网友最为关注，笔者认为这个“路桥收费排行榜”之所以会有这么多网友跟帖，也是源于大家对路桥收费的监管部门和经营部门管理、收费不规范有着极度不满，而这种不满在目前建议渠道狭窄的情况下，也只能通过网络等媒体的舆论作用给相关部门造成舆论压力而得到一点点释放，真正有实质性的监督和建议渠道在强大的收费承包部门以及监管部门的利益勾连面前，似乎并不清晰可见。
因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
现在，我国经济社会已经得到较大发展，各级财政收入更是连年攀高，已经具备了由政府出资修路、还公路公益性的条件和财力，可公路收费却越来越严重，给群众带来了沉重的负担。九成市民反对收取市区路桥通行费，正是表达对沉重路桥收费负担的强烈不满！
路桥高收费助推物价上涨，已成不争事实
收费公路在给老百姓出行带来方便的同时，也增加了群众的出行成本，带来了沉重的经济压力。今年4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。
据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。我们从今年4月兴业证券关于上市高速公路公司的研究报告分析中看出：3月，大多数路段车流量与去年同期基本一致，没有大幅增长，客货运量增速趋缓。但是皖通高速、山东高速和深高速通行费却同比分别增长13%、10%和7%；报告认为，单车收费有所上升，导致了车流量下降、通行费收入上升的情况。
“公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。”全国人大代表黄细花说，“山西大同市的交管部门曾经做过一次实验，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。”
过高收费及收费过程中暴露的问题不容忽视。一个不争的事实是，高速公路收费直接推高了我国物流成本和百姓密切相关的消费品价格。这不仅是一些专家的一致看法，也有不少网友认为，路桥收费给我国经济发展带来了严重障碍。
“我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。‘两高一乱’使我国物流成本大大高于其他国家。”广东商学院流通经济研究所所长王先庆对记者说。
王先庆推断，虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。
“国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，可地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超30年，甚至有一直收下去的架势。”王先庆认为，“正是因为各种收费公路的诱惑，使道路建设部门尤其是投资部门，对各种待建的免费公路兴趣不大，将财力转向收费公路建设。这也正是一些最重要的省道、国道破旧不堪却长期得不到投资的根本原因。”
近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼落。在我国约占全球收费公路八成的事实背后，一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的“印钞机”；另一方面，一些已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。
公路姓“公”，理应为公共利益服务，这是无需争议的常识。即使从公共产品理论的角度看，公路也符合经济学家萨缪尔森所提出的公共产品具有消费非竞争性、非排他性特征的论断。至于相对较为特殊的高速公路，学者、专家也普遍将其定性为准公共产品。然而，当前我国的情况却不尽然，路桥收费已经成为全社会最为暴利的行业。
虽然我国公路最高收费年限为30年，但由于收费标准畸高，根本无需30年就可收回成本、偿清贷款。
地方利益成治理难题
《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限最长不得超过20年，经营性公路收费期限最长不得超过30年。
然而由于种种原因，目前很多到期的收费站迟迟没有拆除。
沪嘉高速是我国最早的高速公路，1988年建成投入运营，到目前为止还在收费。对此，中国公安大学交通管理系教授丁立民对记者表示，治理公路超期收费难有效果，其中很大的阻力来自地方政府。
“因为治理涉及到一些利益、私下交易，所以效果不太好。且清理到期收费站，会存在收费站工作人员失业问题，这也是地方政府清理到期收费站的顾虑之一。加之地方政府往往把道路作为积累资金的方法，于是大量的收费站随之而来。所以一直以来，治理公路乱收费的效果不好。”丁立民说。
交通运输部副部长冯正霖强调，在清理工作实施过程中，对于省级人民政府批准取消收费的，要责成并督促收费公路经营管理者限期取消收费，拆除收费设施，妥善安置收费人员。
“我认为，这次的治理工作要想取得成效，除了要整改外，还要对相关单位、相关负责人进行问责。”丁立民说。
高速路违规收费的乱象一直存在，且有恃无恐。北京大学法学院教授姜明安分析原因有二：“其一，我国现在没有统一的收费法，收费管理条例是国务院制定的行政法规，级别比较低。目前一种普遍现象是费比税高，费不受法律规范，不受人大监督。高速路收费已经被公认为一个暴利行业，要想规范收费也要制定《行政收费管理法》。在有些地方，如土地财政一样，把道路收费作为当地的财政来源之一。其二就是监管力度不够或缺失。按规定高速公路收费还贷结束后应该停止收费，可是有关部门不管不问，任其广收多收。尽管撤销收费站之后，许多收费人员的就业去向是有关部门的一个头疼难题，但这不应该成为收费站继续存在的理由。”
“目前使用的收费管理条例是法规，国务院条例要高于地方性条例，但条例从地位上低于法律。理论上，地方条例应服从于全国条例，有的地方出于地方保护，执行的一般是地方性条例。”姜明安指出，“我国缺少违法违宪的审查制度，国外如有违法或违宪，就可以撤销。我国法院没有权力审查法律或文件，法院不准审查国家行为、抽象行政行为和内部行为，如法律、法规、红头文件，即使不合理或违背上位法，法院也无权审查，法院审查的是具体行政行为。”
公路收费体制改革，政府正在加速破冰
1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。
“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。
在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。
今年1月18日，翁孟勇在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截至2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
今年两会期间，减少收费站点、降低高速公路收费等话题也成为代表和委员热议的焦点。3月8日，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议对全国收费公路彻底整顿，逐步取消普通公路收费，降低高速公路的收费标准，普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。
3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在记者会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的，体现政府普遍服务的“非收费公路体系”，免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。
据报道，目前国家数部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。这是一份沉甸甸的民生期许，老百姓盼望着公路早点姓公。
从源头治理，还路桥以“公益”
6月20日，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门，开展了为期一年的收费公路专项清理工作，将清理公路超期收费、通行费过高以及不合理收费，撤销收费期满收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点）等。
据了解，2010年，全系统查出公路“三乱”案件225起，给予166人党纪政纪处分和组织处理，“我国要对公路超期收费等不合理收费开展专项清理。坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的站点，降低过高的收费标准。”交通运输部副部长表示，要深化治理公路“三乱”，加快执法队伍的正规化、专业化、规范化、标准化建设，提高文明执法和依法行政的素质和能力，推进规范行政处罚自由裁量权工作，从制度方面预防执法权力滥用。
“当前我国收费矛盾渐多，要通过法制渠道来解决。关于高速路收费，最好由全国人大制定法律来规范。目前税收已经非常规范，有《税收征收管理法》。而整个收费还没有法律支撑，也应制定《行政收费管理法》，使包括土地使用费、高速收费等各种收费，有个统一的收费依据。”姜明安说。
透过林林总总的路桥收费乱象，折射出路桥收费之变势在必行。首先，当前要让路桥收费公开透明化，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。其次，应当尽快恢复路桥作为公共产品的属性。还路于民，才是治理路桥收费乱象的根本出路。随着地方政府财政实力的增强，政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。如可以采取回购一些公路项目的方式，既保障投资者获得应有的回报，又能解决公路公益性的问题。
路桥收费，还有多少路要走？