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摘要：针对飞机阻力伞刚上真锁故障进行原因分析，并提出预防建议。
关键词：阻力伞；刚上真锁；预防措施
Keywords：brake parachute；true locking just right；prevention
阻力伞系统由阻力伞、伞舱及舱门、舱门锁、伞锁、地面开锁手柄、微动电门机构和锁钩梁等组成。伞锁是自动撞钩上假锁机构，主要用来悬挂阻力伞，使飞机减速，当不需要阻力时可及时抛掉。
1 阻力伞工作原理
阻力伞正常工作有三种状态，假锁、真锁和开锁。飞行过程中，伞锁始终处于“假锁”位置，如图1B）所示。飞机着陆需放伞时，驾驶员将阻力伞操纵开关置于放伞，冷气推动滑块向右移动，上下钩爪闭合，即为“真锁”状态，如图1C）所示。
飞机着陆需抛伞时，驾驶员将阻力伞操纵开关置于抛伞，冷气推动滑块向左移动，上下钩爪打开，阻力伞被抛掉，伞锁“开锁”，微动电门处于接通位置，无伞指示灯燃亮。
2 刚上真锁故障介绍
2.1 故障描述
假锁状态下，阻力伞锁钩尾部滚轮在扭簧作用下压在顶块的斜面上（见图2），可以在15～25kgf的拉力作用下向开锁方向运动，使阻力伞锁打开。在空中阻力伞舱门异常打开时可使阻力伞在引导伞的作用下脱出，防止出现空中异常开阻力伞。
当飞机着陆满足放伞条件时，飞行员置放抛伞开关于“放伞”位置，放伞气压电磁阀通电接通，冷气进入抛伞作动筒的放伞腔，推动阻力伞锁顶块完全上真锁，阻力伞舱门打开，阻力伞放出。此状态为真锁，阻力伞锁顶块在冷气压力下完全插入阻力伞锁上下锁钩尾端滚轮之间（见图3）并保持，阻力伞锁锁钩无法张开，保证阻力伞与飞机之间的持续连接，为飞机提供减速阻力。
刚上真锁状态是处于假锁和真锁之间的临界状态，阻力伞锁顶块刚刚插入阻力伞锁上下锁钩尾端滚轮，见图4。
2.2 刚上真锁的危害
飞机飞行时，受飞行姿态、振动等因素影响，阻力伞的伞锁如果在刚上真锁状态，容易转变成上真锁状态，通过协调钢索使阻力伞舱门在空中意外打开，使阻力伞打开掉出，飞行中的飞机受意外阻力影响极易引起不安全事故发生。同时，刚上真锁状态转变成上真锁状态，不是正常的放伞操作，伞锁滑块变化量微弱，微动电门不易被接通，无伞信号灯不会燃亮，会在飞机着陆时造成误判，影响着陆安全。
2020年6月，某单位组织飞行训练，在地面装伞中无法准确识别伞锁状态，使伞锁刚上真锁，飞行过程中，伞舱门意外打开，阻力伞空中掉出，导致飞行中止被迫返航。
3 故障原因分析
3.1 微动电门干扰伞锁正常工作
在故障排查过程中，有反应阻力伞锁在配装微动电门后易上真锁，为此选用新品阻力伞锁、故障阻力伞锁分别进行配装与不配装新品微动电门和故障微动电门进行專项试验，用地面撞环检查上假锁10次，检查阻力伞锁上“真锁”的次数，如表1所示。
试验发现，阻力伞锁未配装微动电门时不会出现上真锁的情况，配装微动电门后，有上真锁的情况。在伞锁处于假锁位置时，微动电门仍有较大剩余弹簧力施加在阻力伞锁顶块上，在上假锁时易使假锁定位销冲过假锁窝而进入真锁。
微动电门用于采集有无伞信号，不应干扰系统正常工作，但实际上终点电门施加了阻力伞锁上真锁的推动力。
3.2 机上无法准确判断上锁状态
1）假锁限位孔机上难以观察
进行阻力伞锁、微动电门与舱门锁机上联合试验，分别按照外场维护规定的机上钢索调整方法和设计院等效上假锁（假锁位置定位销进入假锁限位孔）调节钢索，前者偶有刚上真锁现象，后者偶有假锁过位靠近真锁现象。
按照设计院提出的以“假锁位置定位销必须进入假锁限位孔”为假锁位置的判断依据进行机上系统调整，受空间限制机上无法直观确定“假锁位置定位销进入假锁限位孔”，在现有规定和条件下，总装调试和外场维护检查均无法准确定位假锁位置，导致不同人员上假锁会出现差异，小概率出现上真锁情况。单件伞锁和机上安装后假锁限位孔的判断差别如图5所示。
2）外场伞假锁状态难以判断
此外，观察阻力伞锁处于假锁、刚上真锁和完全上真锁状态时，扇形摇臂标记情况如图6、图7、图8所示。
从这些图可以看出，由于刚上真锁和上假锁时的扇形摇臂位置偏移量很小，无法判别系统处于上假锁状态还是刚上真锁状态。
除了偏移量变化小，按照外场装伞规定要求操作时，以下4个方面也无法判别系统处于上假锁状态还是刚上真锁状态：
a. 装伞过程中检查阻力伞上锁状态时，刚上真锁和假锁状态手感无差别；
b. 无论是刚上真锁还是假锁状态，关闭舱门时无差别；
c. 无论是刚上真锁还是假锁状态，关闭舱门后舱门锁尾端和止动摇臂之间的搭接量无变化；
d. 当钢索受热伸长时，扇形摇臂在刚上真锁位置和假锁位置的差异会更小，进一步加大了检查难度。
3）缺少直接观察伞锁与伞环状态的观察孔
对比与该机伞锁、舱门锁结构相同的另外两型飞机（见图9、图10），该型飞机缺少直接观察伞锁与伞环状态的观察孔，仅通过舱门锁扇形摇臂的位置来间接判断阻力伞锁状态，降低了检查上假锁的准确性。
4 预防措施
针对故障原因，制定以下措施预防飞机阻力伞刚上真锁故障的发生。
1）针对目前外场使用扇形摇臂位置变化情况，以“假锁位置定位销必须进入假锁限位孔”为判定条件，对阻力伞锁等效上假锁，改扇形摇臂红线标记为刻度标记，减小红线标记的误差，更好判断假锁状态。
2）外场使用过程中，切忌蛮力大力装伞，应加强检查，定期进行假锁校准标定。
3）研究优化微动电门性能，减小弹簧力，确保微动电门不向阻力伞锁顶块施加任何力。
4）对该型机进行研究改进，增加直接观察伞锁与伞环状态的观察孔，直观监测伞锁与伞环状态，确保装伞时上假锁。
阻力伞系统故障的危害性较大，在日常维护使用中应注重收集故障信息，加强研究。
作者简介
杨进帅，从事飞机、发动机质量监督工作。
郭喜军，从事飞机、发动机质量监督工作。
杨兴云，从事飞机、发动机质量监督工作。
关键词：阻力伞；刚上真锁；预防措施
Keywords：brake parachute；true locking just right；prevention
阻力伞系统由阻力伞、伞舱及舱门、舱门锁、伞锁、地面开锁手柄、微动电门机构和锁钩梁等组成。伞锁是自动撞钩上假锁机构，主要用来悬挂阻力伞，使飞机减速，当不需要阻力时可及时抛掉。
1 阻力伞工作原理
阻力伞正常工作有三种状态，假锁、真锁和开锁。飞行过程中，伞锁始终处于“假锁”位置，如图1B）所示。飞机着陆需放伞时，驾驶员将阻力伞操纵开关置于放伞，冷气推动滑块向右移动，上下钩爪闭合，即为“真锁”状态，如图1C）所示。
飞机着陆需抛伞时，驾驶员将阻力伞操纵开关置于抛伞，冷气推动滑块向左移动，上下钩爪打开，阻力伞被抛掉，伞锁“开锁”，微动电门处于接通位置，无伞指示灯燃亮。
2 刚上真锁故障介绍
2.1 故障描述
假锁状态下，阻力伞锁钩尾部滚轮在扭簧作用下压在顶块的斜面上（见图2），可以在15～25kgf的拉力作用下向开锁方向运动，使阻力伞锁打开。在空中阻力伞舱门异常打开时可使阻力伞在引导伞的作用下脱出，防止出现空中异常开阻力伞。
当飞机着陆满足放伞条件时，飞行员置放抛伞开关于“放伞”位置，放伞气压电磁阀通电接通，冷气进入抛伞作动筒的放伞腔，推动阻力伞锁顶块完全上真锁，阻力伞舱门打开，阻力伞放出。此状态为真锁，阻力伞锁顶块在冷气压力下完全插入阻力伞锁上下锁钩尾端滚轮之间（见图3）并保持，阻力伞锁锁钩无法张开，保证阻力伞与飞机之间的持续连接，为飞机提供减速阻力。
刚上真锁状态是处于假锁和真锁之间的临界状态，阻力伞锁顶块刚刚插入阻力伞锁上下锁钩尾端滚轮，见图4。
2.2 刚上真锁的危害
飞机飞行时，受飞行姿态、振动等因素影响，阻力伞的伞锁如果在刚上真锁状态，容易转变成上真锁状态，通过协调钢索使阻力伞舱门在空中意外打开，使阻力伞打开掉出，飞行中的飞机受意外阻力影响极易引起不安全事故发生。同时，刚上真锁状态转变成上真锁状态，不是正常的放伞操作，伞锁滑块变化量微弱，微动电门不易被接通，无伞信号灯不会燃亮，会在飞机着陆时造成误判，影响着陆安全。
2020年6月，某单位组织飞行训练，在地面装伞中无法准确识别伞锁状态，使伞锁刚上真锁，飞行过程中，伞舱门意外打开，阻力伞空中掉出，导致飞行中止被迫返航。
3 故障原因分析
3.1 微动电门干扰伞锁正常工作
在故障排查过程中，有反应阻力伞锁在配装微动电门后易上真锁，为此选用新品阻力伞锁、故障阻力伞锁分别进行配装与不配装新品微动电门和故障微动电门进行專项试验，用地面撞环检查上假锁10次，检查阻力伞锁上“真锁”的次数，如表1所示。
试验发现，阻力伞锁未配装微动电门时不会出现上真锁的情况，配装微动电门后，有上真锁的情况。在伞锁处于假锁位置时，微动电门仍有较大剩余弹簧力施加在阻力伞锁顶块上，在上假锁时易使假锁定位销冲过假锁窝而进入真锁。
微动电门用于采集有无伞信号，不应干扰系统正常工作，但实际上终点电门施加了阻力伞锁上真锁的推动力。
3.2 机上无法准确判断上锁状态
1）假锁限位孔机上难以观察
进行阻力伞锁、微动电门与舱门锁机上联合试验，分别按照外场维护规定的机上钢索调整方法和设计院等效上假锁（假锁位置定位销进入假锁限位孔）调节钢索，前者偶有刚上真锁现象，后者偶有假锁过位靠近真锁现象。
按照设计院提出的以“假锁位置定位销必须进入假锁限位孔”为假锁位置的判断依据进行机上系统调整，受空间限制机上无法直观确定“假锁位置定位销进入假锁限位孔”，在现有规定和条件下，总装调试和外场维护检查均无法准确定位假锁位置，导致不同人员上假锁会出现差异，小概率出现上真锁情况。单件伞锁和机上安装后假锁限位孔的判断差别如图5所示。
2）外场伞假锁状态难以判断
此外，观察阻力伞锁处于假锁、刚上真锁和完全上真锁状态时，扇形摇臂标记情况如图6、图7、图8所示。
从这些图可以看出，由于刚上真锁和上假锁时的扇形摇臂位置偏移量很小，无法判别系统处于上假锁状态还是刚上真锁状态。
除了偏移量变化小，按照外场装伞规定要求操作时，以下4个方面也无法判别系统处于上假锁状态还是刚上真锁状态：
a. 装伞过程中检查阻力伞上锁状态时，刚上真锁和假锁状态手感无差别；
b. 无论是刚上真锁还是假锁状态，关闭舱门时无差别；
c. 无论是刚上真锁还是假锁状态，关闭舱门后舱门锁尾端和止动摇臂之间的搭接量无变化；
d. 当钢索受热伸长时，扇形摇臂在刚上真锁位置和假锁位置的差异会更小，进一步加大了检查难度。
3）缺少直接观察伞锁与伞环状态的观察孔
对比与该机伞锁、舱门锁结构相同的另外两型飞机（见图9、图10），该型飞机缺少直接观察伞锁与伞环状态的观察孔，仅通过舱门锁扇形摇臂的位置来间接判断阻力伞锁状态，降低了检查上假锁的准确性。
4 预防措施
针对故障原因，制定以下措施预防飞机阻力伞刚上真锁故障的发生。
1）针对目前外场使用扇形摇臂位置变化情况，以“假锁位置定位销必须进入假锁限位孔”为判定条件，对阻力伞锁等效上假锁，改扇形摇臂红线标记为刻度标记，减小红线标记的误差，更好判断假锁状态。
2）外场使用过程中，切忌蛮力大力装伞，应加强检查，定期进行假锁校准标定。
3）研究优化微动电门性能，减小弹簧力，确保微动电门不向阻力伞锁顶块施加任何力。
4）对该型机进行研究改进，增加直接观察伞锁与伞环状态的观察孔，直观监测伞锁与伞环状态，确保装伞时上假锁。
阻力伞系统故障的危害性较大，在日常维护使用中应注重收集故障信息，加强研究。
作者简介
杨进帅，从事飞机、发动机质量监督工作。
郭喜军，从事飞机、发动机质量监督工作。
杨兴云，从事飞机、发动机质量监督工作。