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【摘 要】分析城市对支路网络的需求以及我国支路发展的现状及问题，并以成都市两个居住片区为研究对象进行对比分析。最后通过确立城市支路网络的愿景，提出支路网络规划建设意见以及建成区改善策略，阐述如何改善城市支路网络，建设宜居城市。
【关键词】支路网络；路网密度；宜居城市
1．宜居城市与交通环境
随着城市的拓展，城市问题日趋增多，而人们对生活环境的要求却不断提高，这个进化趋势导致人们越来越关心城市的人居环境。我国作为世界上城市化进程最快的国家之一，在发展城市的同时也在思考着如何提高生活质量，2005年我国首次提出“宜居城市”，人们普遍开始重视起宜居城市建设。宜居城市是生态环境、住房、市政设施、交通、人均可支配收入等多方面综合良好的体现。其中良好的交通环境是宜居城市的一个重要内涵，它即是环境优美的重要基础，又是生活舒适便捷的重要内容。
2．城市支路网络需求
城市各等级道路在路网结构中扮演着不同的角色，其中城市支路网络如毛细血管遍布于各部分，满足多层次的功能需求：交通出行需求，城市中大部分出行的交通范围能控制在居住区内或周边，对城市支路的需求极大；市民交往与城市活力的需求，小尺度的支路侧重于适宜的慢行与步行，两侧为人们提供生活服务功能和宜人场所可以促进邻里间的交往，增强城市活力，满足人们交流的心理需求；景观与生态需求，支路是整个道路空间中最亲近人的尺度、与人们日常生活息息相关的一个层次，对人们的城市感知影响最大，而良好的城市景观与生态网络，需要借助于支路系统。
3．我国城市支路现状及问题
3.1 现状及问题分析
目前，城市支路网缺失是我国多数大中型城市的通病，具体表现为：支路网密度低，多采用大街区、宽马路的做法，使得整体道路密度偏低；干路支路比例失调，支路网的容量与干路系统的容量不相匹配，使干路上的大量交通无法有效地疏解和分流；支路网络不完善，断头路、迂回路多且缺乏指向性设施，连贯性和方位感差，无法有效指导支路交通；支路功能偏重机动交通，以牺牲步行、慢行交通的利益为代价，对出行方式形成错误引导，不利于出行安全与社区活力。
3.2 成都市两片区对比分析
成都市作为我国大城市之一，整体以环形加放射道路为交通骨架，内部支路多样。以成都市南部发展较成熟的两个面积相当的居住片区作为对象，研究支路设计及使用状况，为之后提出如何改善城市支路网络的意见提供现实依据。
90年代建设的芳草街蓓蕾社区，是成都市民普遍好评的住区。地块四周被玉林西路、芳草东街、芳草街以及玉林中路围合，内部支路密布，满足车行、人行、慢行的多种需求，有安全舒适的步行慢行体系。支路两侧选择性布置居住、商业以及公共服务建筑，沿路绿化景观良好，串联各个公共开敞空间并形成完整的绿化景观体系。
桐梓林部分片区是相对较新的居住片区，四周被桐梓林北路、桐梓林南路、桐梓林东路以及新光路围合，内部支路较宽，便于车行与路边停车。支路网络非常简单，两条支路垂直交叉，平均分割整个片区，总体支路网密度小，有多个小区之间直接拼接，不设支路。支路景观绿化的设计良好，两侧多为围墙，有少量商业，以餐饮为主。片区内多设置为私密性内院，公共开敞空间不足，片区居民之间缺少邻里间的交往。
芳草街蓓蕾社区的支路合理，是良好人居环境的重要支柱。而桐梓林部分片区则存在支路网密度过低，对步行空间及距离的考虑不足等问题。我国近些年建设的区域大多存在这类问题，地块成片开发的模式忽视了对支路的需求，对交通便利程度、绿色出行比例、邻里交往与住区活力都有不利的影响，是建设宜居城市的一大阻碍。
4．如何改善城市支路网络的思考
4.1 愿景
良好的支路网络环境，拥有优美的街道家具及绿化景观；适宜多种交通方式，摒弃传统的支路机动化导向，满足居民的各种出行需求；丰富的街道生活，支路两侧有丰富服务设施，提供安全、舒适、适于休憩与交往的空间体验；缓解城市交通干路的压力，让集中在城市干路上的交通量能得到有效疏散。
4.2 支路网络规划建设意见
建设合理道路系统，增加支路网密度，在规划及土地开发过程中对支路网密度进行严格的指标构建及管理；因地制宜地考虑不同地区的支路网络；提倡步行慢行的交通方式，不再局限于满足机动交通需求，采用人车混行或人车分流的交通形式；满足发展公交线路的需求，在支路网上发展公交线路，缓解干路的压力并为人们减少步行距离，创造更加便捷的出行条件；加强景观与生态方面的建设，支路网络服务于生活休闲与邻里交往，对于沿路界面的绿化与景观有较高要求。
4.3 建成区改善策略
对大部分城市而言，规划城市支路网络不是在白纸上作图，现有的城市路网以及各项建筑、设施都是制约因素，需要协调它们的关系，找出建成区的改善策略。
就老城区而言，道路是在传统步行时代构建的，尽管密度不小，但是街巷尺度极小，很难适应机动车通行要求。针对这种现状，可以考虑保持原有支路网格局，整合部分有条件的支路为汽車与小型公交服务，部分区域考虑组织单向交通。同时，加强支路与干路网的连接，改造畸形路口，打通断头路，对部分支路有选择地进行拓宽渠化设计，加强指示性的标识建设；此外还需要打造沿街设施、建筑及绿化景观，重塑老街巷的良好人居环境。
而对于近些年建设的城区，采取大尺度用地、低密度路网布局方式，没有明确的细化支路。针对这种情况，需要打开大型居住区开口，允许社会车辆、人流通行，以现有的内部道路为基础整理出可用的支路网络，同时注意协调住区的内部环境及出入口。
参考文献：
[1]侯帅，麻迪. 城市道路密度作用效应分析[J]. 黑龙江科技信息，2011，（15）.
[2]樊永华，徐波，武思标. 基于交通分类的城市道路系统规划研究[J]. 黑龙江交通科技，2011，（12）.
[3]杨涛，周伟丹. 支路网：健康城市道路体系建设的关键[J]. 规划师，2009，（6）.
作者简介：
彭文佼（1989-），硕士研究生，城市规划与设计专业，研究方向为城市规划与区域发展。
刘琨（1969-），四川大学建筑与环境学院副教授。
【关键词】支路网络；路网密度；宜居城市
1．宜居城市与交通环境
随着城市的拓展，城市问题日趋增多，而人们对生活环境的要求却不断提高，这个进化趋势导致人们越来越关心城市的人居环境。我国作为世界上城市化进程最快的国家之一，在发展城市的同时也在思考着如何提高生活质量，2005年我国首次提出“宜居城市”，人们普遍开始重视起宜居城市建设。宜居城市是生态环境、住房、市政设施、交通、人均可支配收入等多方面综合良好的体现。其中良好的交通环境是宜居城市的一个重要内涵，它即是环境优美的重要基础，又是生活舒适便捷的重要内容。
2．城市支路网络需求
城市各等级道路在路网结构中扮演着不同的角色，其中城市支路网络如毛细血管遍布于各部分，满足多层次的功能需求：交通出行需求，城市中大部分出行的交通范围能控制在居住区内或周边，对城市支路的需求极大；市民交往与城市活力的需求，小尺度的支路侧重于适宜的慢行与步行，两侧为人们提供生活服务功能和宜人场所可以促进邻里间的交往，增强城市活力，满足人们交流的心理需求；景观与生态需求，支路是整个道路空间中最亲近人的尺度、与人们日常生活息息相关的一个层次，对人们的城市感知影响最大，而良好的城市景观与生态网络，需要借助于支路系统。
3．我国城市支路现状及问题
3.1 现状及问题分析
目前，城市支路网缺失是我国多数大中型城市的通病，具体表现为：支路网密度低，多采用大街区、宽马路的做法，使得整体道路密度偏低；干路支路比例失调，支路网的容量与干路系统的容量不相匹配，使干路上的大量交通无法有效地疏解和分流；支路网络不完善，断头路、迂回路多且缺乏指向性设施，连贯性和方位感差，无法有效指导支路交通；支路功能偏重机动交通，以牺牲步行、慢行交通的利益为代价，对出行方式形成错误引导，不利于出行安全与社区活力。
3.2 成都市两片区对比分析
成都市作为我国大城市之一，整体以环形加放射道路为交通骨架，内部支路多样。以成都市南部发展较成熟的两个面积相当的居住片区作为对象，研究支路设计及使用状况，为之后提出如何改善城市支路网络的意见提供现实依据。
90年代建设的芳草街蓓蕾社区，是成都市民普遍好评的住区。地块四周被玉林西路、芳草东街、芳草街以及玉林中路围合，内部支路密布，满足车行、人行、慢行的多种需求，有安全舒适的步行慢行体系。支路两侧选择性布置居住、商业以及公共服务建筑，沿路绿化景观良好，串联各个公共开敞空间并形成完整的绿化景观体系。
桐梓林部分片区是相对较新的居住片区，四周被桐梓林北路、桐梓林南路、桐梓林东路以及新光路围合，内部支路较宽，便于车行与路边停车。支路网络非常简单，两条支路垂直交叉，平均分割整个片区，总体支路网密度小，有多个小区之间直接拼接，不设支路。支路景观绿化的设计良好，两侧多为围墙，有少量商业，以餐饮为主。片区内多设置为私密性内院，公共开敞空间不足，片区居民之间缺少邻里间的交往。
芳草街蓓蕾社区的支路合理，是良好人居环境的重要支柱。而桐梓林部分片区则存在支路网密度过低，对步行空间及距离的考虑不足等问题。我国近些年建设的区域大多存在这类问题，地块成片开发的模式忽视了对支路的需求，对交通便利程度、绿色出行比例、邻里交往与住区活力都有不利的影响，是建设宜居城市的一大阻碍。
4．如何改善城市支路网络的思考
4.1 愿景
良好的支路网络环境，拥有优美的街道家具及绿化景观；适宜多种交通方式，摒弃传统的支路机动化导向，满足居民的各种出行需求；丰富的街道生活，支路两侧有丰富服务设施，提供安全、舒适、适于休憩与交往的空间体验；缓解城市交通干路的压力，让集中在城市干路上的交通量能得到有效疏散。
4.2 支路网络规划建设意见
建设合理道路系统，增加支路网密度，在规划及土地开发过程中对支路网密度进行严格的指标构建及管理；因地制宜地考虑不同地区的支路网络；提倡步行慢行的交通方式，不再局限于满足机动交通需求，采用人车混行或人车分流的交通形式；满足发展公交线路的需求，在支路网上发展公交线路，缓解干路的压力并为人们减少步行距离，创造更加便捷的出行条件；加强景观与生态方面的建设，支路网络服务于生活休闲与邻里交往，对于沿路界面的绿化与景观有较高要求。
4.3 建成区改善策略
对大部分城市而言，规划城市支路网络不是在白纸上作图，现有的城市路网以及各项建筑、设施都是制约因素，需要协调它们的关系，找出建成区的改善策略。
就老城区而言，道路是在传统步行时代构建的，尽管密度不小，但是街巷尺度极小，很难适应机动车通行要求。针对这种现状，可以考虑保持原有支路网格局，整合部分有条件的支路为汽車与小型公交服务，部分区域考虑组织单向交通。同时，加强支路与干路网的连接，改造畸形路口，打通断头路，对部分支路有选择地进行拓宽渠化设计，加强指示性的标识建设；此外还需要打造沿街设施、建筑及绿化景观，重塑老街巷的良好人居环境。
而对于近些年建设的城区，采取大尺度用地、低密度路网布局方式，没有明确的细化支路。针对这种情况，需要打开大型居住区开口，允许社会车辆、人流通行，以现有的内部道路为基础整理出可用的支路网络，同时注意协调住区的内部环境及出入口。
参考文献：
[1]侯帅，麻迪. 城市道路密度作用效应分析[J]. 黑龙江科技信息，2011，（15）.
[2]樊永华，徐波，武思标. 基于交通分类的城市道路系统规划研究[J]. 黑龙江交通科技，2011，（12）.
[3]杨涛，周伟丹. 支路网：健康城市道路体系建设的关键[J]. 规划师，2009，（6）.
作者简介：
彭文佼（1989-），硕士研究生，城市规划与设计专业，研究方向为城市规划与区域发展。
刘琨（1969-），四川大学建筑与环境学院副教授。