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【摘要】 介绍了铁路货物运输的概况，分析了迁曹铁路中因编组车流、机车机班和列尾装置等对运输效率的影响问题，提出了解决措施，重点在于提高信息化水平，达到优化铁路运输组织，提高运输效率的目的。
【关键词】 运输组织 运输效率 編组 信息化
一、背景
利用铁路的线路、机车、车辆、通信信号等技术设备，将发货人托运的货物从发货地点位移到收货地点，交付给收货人的过程是铁路货物运输过程。简单地说是铁路从发货人承运货物后，通过铁路运输，交给收货人的过程，包括货物受理、货物发送、货物运输、货物到达、货物交付五个过程。
铁路货物运输通常分为整车货物运输、集装箱运输和零散货物运输。整车货物多是大宗货物，如煤、石油、矿石、钢铁、粮食等，整车货物受理过程先申报月计划，货运营销处批准后制订旬运输方案，根据运输方案申报日请空车，铁路局货运调度批准后，配空车，车站签订运单、装车、制票。集装箱和零担货物多是零散白货，如电器、食品、药品等，其运输月计划由车站申请;集装箱受理过程先申请空箱，批准后货主拉空箱出门装货、再重箱入门、签订运单、检斤、制票、仓储后，车站申报日请空车、货运调度批准后，配空车，车站装车;零担货物的承运过程包括签订运单、检斤、制票、仓储、车站日请空车、货运调度批准后，配空车，车站装车。
迁曹铁路于2007年开通，自开通以来，作为大秦线煤炭疏运的一条重要铁路通道，有效疏解了大秦铁路车流，肩负着“以卸促装”的艰巨任务以及打好“小管内”运输的重要使命，对充分发挥大秦线效益、保障煤炭运输通道畅通、促进地方经济发展，落实调整运输结构、打赢蓝天保卫战的国家战略，实现全路货运增量目标、推进铁路高质量的发展具有十分重要的意义。2019年度迁曹铁路内各站日均卸空车9941.1辆，全年合计3628517辆;日均装车1627辆，全年合计593849辆，全年发送货物达3920.68万吨。2019年6月15日完成装车2058车，首次突破2000车，创历史新高。
二、影响运输效率的因素
2.1车流不够均衡，列车集中到达
车站到重列车过于集中，不能及时装卸，中间站等线时间较长，造成机车乘务员超劳，另外，中间站保留作业增加了车站作业量和作业风险。
京唐港站接轨唐山港集团股份有限公司专用线，专用线内货4道（有效长560m）、货5道（有效长560m）、货12道（有效长780m）、货13道（有效长780m）、货16道（有效长780m）、货17道（有效长840m）和货17道（有效长840m）等7条线具备卸钢材条件，因货12、货13、货16和货17同时还担负装矿粉，货18担负装集装箱任务，实际每日只能卸钢材2列，高峰时到重列车（装载钢材）每日达6列。
2.2接发列车进路交叉，影响正常组织运输
剥岩土列车在司家营站和曹妃甸北站间循环直通运输，共使用6套固定车底，双内燃牵引。剥岩土运量为非天窗日每天10对（固定106辆C70），是大秦车务段主要的“小管内”项目。因曹妃甸北站接车时与唐呼线上行列车交叉作业，发车时与迁曹线下行、唐呼线上行列车交叉作业，影响剥岩土列车的接发作业。在实际调度指挥中，要根据卸车进度合理制定迁曹下行列车开行计划，与北京局调度及时联系，避免出现与唐呼线交叉作业影响列车开行。
柏庄村站与司家营站接轨，I道、3道同时办理司柏线上行、迁曹线下行列车。迁曹线下行开行密度大且大部分为2万吨、单元万吨列车。司柏线上行与迁曹线下行交叉进路，容易造成重载列车机外停车、实际组织运输中，合理安排运行计划，合理运用到发线，尽力不在柏庄村站3道保留列车，避免因交叉进路导致重载列车机外停车现象发生。
2.3车流过于密集，车站部分设备未启用
受线路流量限制，列车区间运行时间长，尤其是菱角山站至滦南站间，图定安排货物列车85对，图定区间运行时分下行21分钟，遇车流密集时，运行时分长达40分钟左右，运输效率大大降低，存在较大的安全隐患。曹妃甸西站部分翻车机未启用，5翻属国投曹妃甸港口有限公司，未启用;12翻、13翻属河北华电曹妃甸储运有限公司，未启用;到重列车不能及时卸空，减缓了机车车辆的周转。
2.4编组不够合理，增加了作业时长
湖东站开行部分2万吨列车编组质量不高（东港+曹西站），需在迁曹线管内（菱角山站和滦南站）进行分解作业，占用到发线并增加作业时长约1小时，同时增加了车站工作量和作业风险。京唐港到重的集装箱，两端未编组敞车，调车组人员无法扒乘，增加了调车作业时间，每列约增加1小时。
2.5机车机班紧张，牵引定数未定
唐港班现有13班，滦县口车流较大，尤其是遇天窗，邻局接车不畅，造成滦县口交车机班紧张，乘务员超劳严重，影响运输任务完成，同时也存在较大的安全风险。按照太原铁路局有关文件，SS4型机车担当京唐港站至迁安北站区段上行牵引定数5100t（超轴5300t），而对于HXD型机车担当上述区段的牵引定数没有规定，导致利用HXD型机车牵引京唐港站始发的重车（迁安北站终到），具体牵引定数没有规章文件支持。
2.6重车到站不够合理，增加了港口作业时长
浴盆车（P）、C80终到站为京唐港，需人工卸车，耗时长，如调卸至东港站，使用翻车机卸车，每次卸1大列（105辆），大大节约了作业时长。
2.7车站列尾短缺，运输组织受限
迁曹线管内列尾保有量较少，导致菱角山站分界口接入列车和滦南站分解车列尾短缺，影响正常运输组织，目前只能通过湖东等站长距离运输，运输中增加列尾损害风险。
三、一般解决措施 3.1全盘考虑，做到均衡运输
根据各站装卸能力和作业程序，合理批准列车计划，做到列车均衡运输和满轴满长，减少中间站等线时长，避免中间站保留，减少中间站作业量，降低作业风险，提高车辆的周转率。计划员与列车调度员根据车流和港口到重情况，提前预判港口列车集中到达造成接卸困难和乘务員超劳等问题，与港口沟通协调，将京唐港、东港、曹西、秦东等方向车流进行合理调整。
3.2采取多种措施，减少乘务员超劳
在现有机班情况下，通过加速机车周转、提高运用效率、压缩各环节作业时间，进而减少唐港班乘务员超劳。一是京唐港站掌握好叫班时机，做好车流与机班高效衔接，避免机车长时间等流。二是沿途各站维护好运行秩序，避免因交叉进路等造成等待，压缩机车旅行时间。三是调度加强与邻局联系，畅通分界口交车，减少交口车流等待。四是做好中间站换班司机便乘工作，节约乘务员辅助工作时间，尽快安排乘务员入公寓休息。
列车调度员要与机车调度员积极配合，掌握机车乘务员出勤时间，对接近超劳的列车要重点安排，优先放行。建议将机务超劳预警系统接入调度台，运用系统随时掌握机车超劳情况，最大限度减少乘务员超劳。
3.3合理编组，提高运输效率
开行高质量2万吨列车（东港+东港，曹西+曹西），列车不需要在迁曹线内（菱角山站和滦南站）进行分解，节省列车运行时间，减少乘务员工作时间，减少车站工作量，提高了运输效率。京唐港站到重的集装箱，两端编组敞车，调车组人员能够扒乘列车，方便调车作业，节省调车作业时间。
3.4增加列尾，集中调配管理
增加滦南站双模列尾保有量，达到10台，集中调配管理，满足分解列车的需要，如果其他各站需要双模列尾，由滦南站回送，滦南站属中间站，回送非常便捷，解决迁曹线内列尾短缺的问题，提高运输效率、增加运输效益。
3.5协调各方，紧抓分界口交车
加强与铁路总公司、相邻集团公司联系，协调处理运输生产组织中临时发生的问题，保证分界口交车，用好对我局的利好政策，组织分界口日均交车上量。
四、提高运输信息化水平
随着铁路的建设和国家运输结构的调整，在铁路运输能力大幅度增加的同时，社会大宗货物运量在减少，而以互联网电商为代表的零散白货运量在快速的增加。这要求铁路要适应国家货运结构的变化，要从传统运输方式向现代物流运输方式转变，从站到站运输向门到门运输发展，从单一的低速运输方式向货运班列、快运列车等多种运输方式发展。为了适应铁路改革发展需要，铁路推出实货制运输，推出多种货运受理方式，简化了货运办理手续，货物随到随装，运费实行一口价，开展了门到门的运输服务。
加大信息系统应提供对铁路货物运输的强力支持。一是提供多种受理方式，包括电话、95306网站、车站窗口;还可以通过微信、短信、手机APP等方式;利用EDI平台，受理大客户的货物等。二是接到门到门受理需求后，利用铁路接取送达系统，充分调动铁路和社会的汽车资源，利用电子围栏技术，以最优效率、最快的速度为客户提供接取和配送服务。三是充分利用铁路的运输能力，物流调度系统可以根据订单，自动安排最佳的运输方式，并可以向用户实时反馈货物位置和状态。四是利用仓储信息技术提高铁路物流服务水平，为各个网站提供最快的物流配送服务。
以电子运单为基础，对铁路货运信息系统进行整合，目前，在受理环节已经进行了整合，如何从后厂进行整合。从三个维度对货运进行整合，即运输组织、运输安全和运输方式。
通过电子货票（电子运单）代替原来纸质运单所起作用，追踪货运的全过程，货票只打印增值税发票，取消其它四联货票，全部使用电子货票替代。特别是随车货票，为了保证车票不分离，可以使用两种方式，一是通过网络将电子货票直接传到解体站;另一种可以先通过无线技术，将电子货票传到车上（手机上），到编组站后，再通过手机传输到地面。等应用成熟后，再取消第二种方式。
建立车站作业的计划体系，为每个资源编制计划，并实时监督执行中的反馈信息，动态调整计划，提高车站作业效率。
五、结束语
本文以迁曹线为例，作为以疏港为主的区段，逐步向“装卸并重”转变，在货运增量任务日益严峻的形势下，充分抢抓港口空车充足、客户发运意向强烈的良好契机，成功开发了多个增量项目。
优化铁路组织，提高货物运输信息化水平，进一步提升运输组织效率和质量，有助于国家运输结构调整和打赢“三大战役”重大战略部署落实。
参 考 文 献
[1]中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2017.163-167.
[2]中国铁路总公司.铁路运输调度规则（普速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2017.32-37.
[3]周平.铁道概论[M].北京：中国铁道出版社，2012.202-206.
[4]马桂贞.铁路站场及枢纽[M].成都：西南交通大学出版社，1993.50-53.
【关键词】 运输组织 运输效率 編组 信息化
一、背景
利用铁路的线路、机车、车辆、通信信号等技术设备，将发货人托运的货物从发货地点位移到收货地点，交付给收货人的过程是铁路货物运输过程。简单地说是铁路从发货人承运货物后，通过铁路运输，交给收货人的过程，包括货物受理、货物发送、货物运输、货物到达、货物交付五个过程。
铁路货物运输通常分为整车货物运输、集装箱运输和零散货物运输。整车货物多是大宗货物，如煤、石油、矿石、钢铁、粮食等，整车货物受理过程先申报月计划，货运营销处批准后制订旬运输方案，根据运输方案申报日请空车，铁路局货运调度批准后，配空车，车站签订运单、装车、制票。集装箱和零担货物多是零散白货，如电器、食品、药品等，其运输月计划由车站申请;集装箱受理过程先申请空箱，批准后货主拉空箱出门装货、再重箱入门、签订运单、检斤、制票、仓储后，车站申报日请空车、货运调度批准后，配空车，车站装车;零担货物的承运过程包括签订运单、检斤、制票、仓储、车站日请空车、货运调度批准后，配空车，车站装车。
迁曹铁路于2007年开通，自开通以来，作为大秦线煤炭疏运的一条重要铁路通道，有效疏解了大秦铁路车流，肩负着“以卸促装”的艰巨任务以及打好“小管内”运输的重要使命，对充分发挥大秦线效益、保障煤炭运输通道畅通、促进地方经济发展，落实调整运输结构、打赢蓝天保卫战的国家战略，实现全路货运增量目标、推进铁路高质量的发展具有十分重要的意义。2019年度迁曹铁路内各站日均卸空车9941.1辆，全年合计3628517辆;日均装车1627辆，全年合计593849辆，全年发送货物达3920.68万吨。2019年6月15日完成装车2058车，首次突破2000车，创历史新高。
二、影响运输效率的因素
2.1车流不够均衡，列车集中到达
车站到重列车过于集中，不能及时装卸，中间站等线时间较长，造成机车乘务员超劳，另外，中间站保留作业增加了车站作业量和作业风险。
京唐港站接轨唐山港集团股份有限公司专用线，专用线内货4道（有效长560m）、货5道（有效长560m）、货12道（有效长780m）、货13道（有效长780m）、货16道（有效长780m）、货17道（有效长840m）和货17道（有效长840m）等7条线具备卸钢材条件，因货12、货13、货16和货17同时还担负装矿粉，货18担负装集装箱任务，实际每日只能卸钢材2列，高峰时到重列车（装载钢材）每日达6列。
2.2接发列车进路交叉，影响正常组织运输
剥岩土列车在司家营站和曹妃甸北站间循环直通运输，共使用6套固定车底，双内燃牵引。剥岩土运量为非天窗日每天10对（固定106辆C70），是大秦车务段主要的“小管内”项目。因曹妃甸北站接车时与唐呼线上行列车交叉作业，发车时与迁曹线下行、唐呼线上行列车交叉作业，影响剥岩土列车的接发作业。在实际调度指挥中，要根据卸车进度合理制定迁曹下行列车开行计划，与北京局调度及时联系，避免出现与唐呼线交叉作业影响列车开行。
柏庄村站与司家营站接轨，I道、3道同时办理司柏线上行、迁曹线下行列车。迁曹线下行开行密度大且大部分为2万吨、单元万吨列车。司柏线上行与迁曹线下行交叉进路，容易造成重载列车机外停车、实际组织运输中，合理安排运行计划，合理运用到发线，尽力不在柏庄村站3道保留列车，避免因交叉进路导致重载列车机外停车现象发生。
2.3车流过于密集，车站部分设备未启用
受线路流量限制，列车区间运行时间长，尤其是菱角山站至滦南站间，图定安排货物列车85对，图定区间运行时分下行21分钟，遇车流密集时，运行时分长达40分钟左右，运输效率大大降低，存在较大的安全隐患。曹妃甸西站部分翻车机未启用，5翻属国投曹妃甸港口有限公司，未启用;12翻、13翻属河北华电曹妃甸储运有限公司，未启用;到重列车不能及时卸空，减缓了机车车辆的周转。
2.4编组不够合理，增加了作业时长
湖东站开行部分2万吨列车编组质量不高（东港+曹西站），需在迁曹线管内（菱角山站和滦南站）进行分解作业，占用到发线并增加作业时长约1小时，同时增加了车站工作量和作业风险。京唐港到重的集装箱，两端未编组敞车，调车组人员无法扒乘，增加了调车作业时间，每列约增加1小时。
2.5机车机班紧张，牵引定数未定
唐港班现有13班，滦县口车流较大，尤其是遇天窗，邻局接车不畅，造成滦县口交车机班紧张，乘务员超劳严重，影响运输任务完成，同时也存在较大的安全风险。按照太原铁路局有关文件，SS4型机车担当京唐港站至迁安北站区段上行牵引定数5100t（超轴5300t），而对于HXD型机车担当上述区段的牵引定数没有规定，导致利用HXD型机车牵引京唐港站始发的重车（迁安北站终到），具体牵引定数没有规章文件支持。
2.6重车到站不够合理，增加了港口作业时长
浴盆车（P）、C80终到站为京唐港，需人工卸车，耗时长，如调卸至东港站，使用翻车机卸车，每次卸1大列（105辆），大大节约了作业时长。
2.7车站列尾短缺，运输组织受限
迁曹线管内列尾保有量较少，导致菱角山站分界口接入列车和滦南站分解车列尾短缺，影响正常运输组织，目前只能通过湖东等站长距离运输，运输中增加列尾损害风险。
三、一般解决措施 3.1全盘考虑，做到均衡运输
根据各站装卸能力和作业程序，合理批准列车计划，做到列车均衡运输和满轴满长，减少中间站等线时长，避免中间站保留，减少中间站作业量，降低作业风险，提高车辆的周转率。计划员与列车调度员根据车流和港口到重情况，提前预判港口列车集中到达造成接卸困难和乘务員超劳等问题，与港口沟通协调，将京唐港、东港、曹西、秦东等方向车流进行合理调整。
3.2采取多种措施，减少乘务员超劳
在现有机班情况下，通过加速机车周转、提高运用效率、压缩各环节作业时间，进而减少唐港班乘务员超劳。一是京唐港站掌握好叫班时机，做好车流与机班高效衔接，避免机车长时间等流。二是沿途各站维护好运行秩序，避免因交叉进路等造成等待，压缩机车旅行时间。三是调度加强与邻局联系，畅通分界口交车，减少交口车流等待。四是做好中间站换班司机便乘工作，节约乘务员辅助工作时间，尽快安排乘务员入公寓休息。
列车调度员要与机车调度员积极配合，掌握机车乘务员出勤时间，对接近超劳的列车要重点安排，优先放行。建议将机务超劳预警系统接入调度台，运用系统随时掌握机车超劳情况，最大限度减少乘务员超劳。
3.3合理编组，提高运输效率
开行高质量2万吨列车（东港+东港，曹西+曹西），列车不需要在迁曹线内（菱角山站和滦南站）进行分解，节省列车运行时间，减少乘务员工作时间，减少车站工作量，提高了运输效率。京唐港站到重的集装箱，两端编组敞车，调车组人员能够扒乘列车，方便调车作业，节省调车作业时间。
3.4增加列尾，集中调配管理
增加滦南站双模列尾保有量，达到10台，集中调配管理，满足分解列车的需要，如果其他各站需要双模列尾，由滦南站回送，滦南站属中间站，回送非常便捷，解决迁曹线内列尾短缺的问题，提高运输效率、增加运输效益。
3.5协调各方，紧抓分界口交车
加强与铁路总公司、相邻集团公司联系，协调处理运输生产组织中临时发生的问题，保证分界口交车，用好对我局的利好政策，组织分界口日均交车上量。
四、提高运输信息化水平
随着铁路的建设和国家运输结构的调整，在铁路运输能力大幅度增加的同时，社会大宗货物运量在减少，而以互联网电商为代表的零散白货运量在快速的增加。这要求铁路要适应国家货运结构的变化，要从传统运输方式向现代物流运输方式转变，从站到站运输向门到门运输发展，从单一的低速运输方式向货运班列、快运列车等多种运输方式发展。为了适应铁路改革发展需要，铁路推出实货制运输，推出多种货运受理方式，简化了货运办理手续，货物随到随装，运费实行一口价，开展了门到门的运输服务。
加大信息系统应提供对铁路货物运输的强力支持。一是提供多种受理方式，包括电话、95306网站、车站窗口;还可以通过微信、短信、手机APP等方式;利用EDI平台，受理大客户的货物等。二是接到门到门受理需求后，利用铁路接取送达系统，充分调动铁路和社会的汽车资源，利用电子围栏技术，以最优效率、最快的速度为客户提供接取和配送服务。三是充分利用铁路的运输能力，物流调度系统可以根据订单，自动安排最佳的运输方式，并可以向用户实时反馈货物位置和状态。四是利用仓储信息技术提高铁路物流服务水平，为各个网站提供最快的物流配送服务。
以电子运单为基础，对铁路货运信息系统进行整合，目前，在受理环节已经进行了整合，如何从后厂进行整合。从三个维度对货运进行整合，即运输组织、运输安全和运输方式。
通过电子货票（电子运单）代替原来纸质运单所起作用，追踪货运的全过程，货票只打印增值税发票，取消其它四联货票，全部使用电子货票替代。特别是随车货票，为了保证车票不分离，可以使用两种方式，一是通过网络将电子货票直接传到解体站;另一种可以先通过无线技术，将电子货票传到车上（手机上），到编组站后，再通过手机传输到地面。等应用成熟后，再取消第二种方式。
建立车站作业的计划体系，为每个资源编制计划，并实时监督执行中的反馈信息，动态调整计划，提高车站作业效率。
五、结束语
本文以迁曹线为例，作为以疏港为主的区段，逐步向“装卸并重”转变，在货运增量任务日益严峻的形势下，充分抢抓港口空车充足、客户发运意向强烈的良好契机，成功开发了多个增量项目。
优化铁路组织，提高货物运输信息化水平，进一步提升运输组织效率和质量，有助于国家运输结构调整和打赢“三大战役”重大战略部署落实。
参 考 文 献
[1]中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2017.163-167.
[2]中国铁路总公司.铁路运输调度规则（普速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2017.32-37.
[3]周平.铁道概论[M].北京：中国铁道出版社，2012.202-206.
[4]马桂贞.铁路站场及枢纽[M].成都：西南交通大学出版社，1993.50-53.