混合动力车型早已不是什么新名词，国内市场中充盈着各种品牌的混合动力车型。但是，对于混合动力车型最为关键的问题就是发动机、电动机与变速器的共同协作。这也是衡量一套混合动力系统是否成熟的标准之一。
　　此次试驾的雅阁Hybrid采用了阿特金森循环技术的2.0L i-VTEC发动机和2台电动机结合，通过电子CVT变速器可以输出146kW的最大功率。坦白地说，这辆雅阁Hybrid车型彻底颠覆了我对于混合动力车型的认知。2.0L阿特金森发动机与2台电动机和电子CVT变速器的匹配非常默契，在日常驾驶过程中，发动机、电动机、变速器以及动能回收系统和自动启停等节能设备都能默契的配合，并且协作精准轻巧。这使得雅阁Hybrid相比其他混动车型有着更加优异的平顺性。
　　在环太湖公路的自由道路试驾环节中，我打开车窗，小心翼翼地按下位于挡把后面的EV模式按钮，车辆悄无声息的开始前行。随着速度的不断增加，窗外葱郁的枇杷林也变得逐渐模糊起来。向前一眼望去是那曲折而又美丽的环太湖公路，耳边传来的则是那碧波湖水拍打岸边的浪声以及那“吱吱”的来自电动机的奏鸣曲。我小心地控制着车速不高于40km/ h，生怕EV模式被解除。享受着温暖的冬日阳光、碧波湖水以及略带果香的微风拂面。正当我沉浸在科技所带来的前所未有的驾驶乐趣时，来自2.0L阿特金斯循环发动机的一声嗡鸣声即刻把我从梦境带回了现实。我深知1.3kWh的电池组电量已经告急，转眼向里程表望去，2.3km的纯电动模式里程已经让我非常满意。心中奢望着，如果这是一辆插电式混动版雅阁的话，6.7kWh的电池组将会使EV模式的行驶里程增加到37km。
　　为了尽快为电池组充电，以便于体验雅阁Hybrid 0～60km/h加速性能，我没有将车辆保持在70km/h的发动机巡航模式。因为，i-MMD系统不同于其他混合动力系统，发动机巡航状态下为了更加经济的油耗，车辆完全由发动机负责驱动。并且断开与电动机的连接，不会为电池组充电。由于阿特金森发动机在高转速区间动力性会减弱，所以此时如果深踩油门的话，电动机将会马上工作。响应速度之快，你几乎感觉不到任何的顿挫感。所以在混合动力模式下，即便车辆仍旧采用电力驱动，但是发动机的动力会通过发电机转化为电能，并以更强劲的动力驱动电动机。而且由于i-MMD系统中2个电动机之间没有机械式的连接，电力传导比例会得到提高。
　　很快，随着仪表盘右侧电池电量显示已满，我即将体验雅阁Hybrid的加速性能。将挡位挂入D挡，双手握住方向盘。因为，起步阶段发动机不会参与任何工作，这时车辆将会交由有着307Nm峰值扭矩的电动机负责驱动。所以，弹射起步在混合动力车型上变为了泡影。我只能一脚油门踩到底，由于时间太快我完全没有感觉发动机在何时已经介入工作。我只能感觉到强有力的推背感将我按在了座位上。最终，V-Box上面的读数显示为4.2s（0～60km/h）。
　　值得一提的是雅阁Hybrid的动能回收系统，得益于i-MMD混合动力系统，在3种模式下雅阁Hybrid都可以通过发电用电动机进行制动能量回收，最大限度地节省车辆的行驶能量。尤其是在下坡的道路中，我将挡位挂入B挡，此时i-MMD系统将会进行最大限度的制动能量回收，我可以明显地感觉到速度在降低，同时仪表盘上的电池电量显示在不断增加。
　　说实话，我个人的驾驶习惯并不是很好，平日里大脚油门、大脚刹车早已成为习
　　惯。但是，却不知为何只要一驾驶混合动力车型，粗暴驾驶的念头都会悄然消失，这可能就是“诱因”的问题。最终，在一段城市道路与郊区道路的综合工况下，我的“成绩单”定格在了4.1L/100km。这样的成绩已经让我目瞪口呆了，毕竟车上有3个体重超过95kg的壮汉。
　　毋庸置疑，新能源汽车已经成了取代传统汽车最好的解决方案。而且相比需要庞大基础配套设施作为保障的纯电动汽车以及意识形态更为超前的燃料电池汽车，油电混合动力汽车更是成为了现阶段的一种趋势。相比本田之前推出的混合动力系统，全新的i-MMD系统动力性更加平顺、燃油经济性更加出众，而且可自动切换的3种驱动模式更加合理、智能。
　　可以肯定的是，本田的这套i-MMD系统在眼下看来绝对具有与丰田THS-II一争高下的实力，甚至在某些方面已经完成了反超。“世界最强混动”的名号，看似并不是信口开河。但是，我坚信如果按照本田技研的计划，2016年才会国产的雅阁Hybrid在两年后将要面对的竞争对手绝非只有丰田一家。本田的核心技术储备向来不是我们需要担心的问题，关键是相对于某些品牌，本田对于中国市场的节奏总是会慢半拍。