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摘 要：随着人们生活水平的提高，旅游已经成为生活中必不可少的一部分。对于部分景区，此文围绕以青城山前山景区采取措施，因未制定具有针对性景区线路的多元化交通方案，造成交通不畅导致旅途消耗时间长，特别是在月明湖处等渡船、索道。本文首先根据青城山前山景区规模特征，人流量，景点之间的概况来计算景区内游客的分布情况，分析整个景区交通方式适用类型。提出景区内部应采用多元交通方式，构建“漫游”交通网络，形成景区内多中心的交通网络化模式。其次，根据wardrop第二原理进行景区路网规划，依照因素权重，采用交通工具试用模型构建漫游交通网络，通过实际案例進行仿真预测进行分析检验规划效果。最后本文进行了对基于全局优化的景区漫游交通网络规划的可行性分析，此规划经过完整的景区内部交通网络研究，对于解决青城山景区的旅游发展有一定的推动作用。
关键词：景区交通规划;Wardrop第二原理;四阶段;wardrop径路选择;层次分析法
一、绪 论
（一）研究意义
随着人们生活水平的提高，旅游已经成为生活中必不可少的一部分。旅游交通是指为旅游者在游览过程中提供的基础设施、设备及运输服务的总称，具有交叉性及共享性两个特征，交叉性是指旅游交通与其他的交通运输是相互融合与相互交叉的，共享性指进出景区的交通与其它交通运输方式可以相互通用与共享[1]。通过合理规划“漫游”交通网络，对旅游交通工具进行特色化和新颖性创新，根据交叉性，提供合理便捷的车辆换乘服务和景点接驳服务来实现旅游和交通的一体化即乘坐交通工具的过程就是旅游的过程。
对于青城山前山景区，未制定具有针对性的，线路多元化交通方案，造成旺季期间交通不畅导致旅途消耗时间长，体验感不高。对于旅游者而言，青城山的交通是否畅通是影响未来游客量的重要决策饮因素，便捷的交通对于引导旅游流和增强游客满意度具有积极的作用[2]。景区的交通动线规划及其观景空间的策划设计具有举足轻重的作用[3]。
（二） 研究现状
对于目前青城山前山景区的研究现状，通过景区内工作人员提供的相关数据可知如下：
旺季4月中旬-10月初，每月平均接待游客24万人次，每日平均8000人次;淡季每月平均接待游客9000人次，年接待游客2百万人次。每日平均300人次，目前已知主要景区以建福宫、天然图画、全真观、天师洞、朝阳洞、上清宫、慈云阁、老君阁、月城湖几个地方为主要吸引游客的景点。
（三）研究内容
（1）根据青城山景区规模特征，制定其交通分类标准，确定景区交通网络等级，分析整个景区交通方式适用类型。
首先，根据青城山前山的占地大小、市场吸引力、游客最大承载量三个因素综合对景区规模进行划分。确定青城山的大小与发展规划等级为未来线路交通方式（如智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车等）的最优化选择奠定基础。
基于确定景区适用交通方式数量后便可以确定景区交通适用类型，依据景区的不同类型分类（如文化景区、自然景区、娱乐景区等）、内部景点距离、地理环境特征、人流吸引程度，以景区属性最终确定适用的内部交通方式类型。
（2）分析地理特征及游客心理特征，规划各节点间的最佳交通接驳方式及确定乘车站点和停靠点，制定智旅方案。
确定景区交通方式类型后，分析景点间影响因素，安排青城山内各节点之间的接驳方式。考虑地理特征仅是静态特征，而景区内部状况是呈动态形式变化，因而人的心理特征则是动态规划中不可缺少的考虑因子，综合游客心理特征，对于景点地域文化及特色喜好等因素，最终规划出青城山最佳交通接驳方式，
增加交通方式，即要考虑换乘站点的布置，既不影响游客正常游览，也能够更有效地聚集与疏散游客。不同交通方式，停靠点和乘车站点设置不同，其站点的建设会对景点空间形态产生一定影响，针对智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车等其他特色交通工具，其影响程度不同，则从区域位置、地形特点、人流分布、方式特点等综合景区特色文化整合建设，合理配置站点周边资源，建立新的空间秩序。多元交通协调景区内部功能，使得供给侧从结构更加合理及有效性提高，考虑游客行为特征及体验度等整体因素，制定适合景区内部结构和提高游客满意度的一体化交通智旅方案。
（3）景区内部采用多元交通方式，构建“漫游”交通网络[14]，形成景区内多中心的交通网络化模式。
景区内部采用多元化交通，建设生态环保的现代化景区，打造步行交通、自行车交通、智轨交通、特色交通等一体化交通体系，根据一体化交通体系及景区内部特征，构建“漫游”交通网络，尽可能实现“旅”与“游”在时间上的同步，及时有效的缓解景区拥堵顽症。
（四）研究思路
本课题研究的基本思路分为五大模块，包括现状调查分析、城市景区规模类型划分、确定景区交通网络等级定则、景区内部交通方式适配、案例仿真分析。
具体思路：
（1）通过国内外现状数据采集并进行定量对比分析;
（2）提炼出主要限制因素来进行景区规模类型划分;
（3）根据wardrop第二原理进行青城山前山的景区路网规划;
（4）依照因素权重，采用交通工具试用模型构建漫游交通网络;
（5）通过实际案例进行仿真预测再分析。
二、模型建立
（一）符号说明
（二）模型选择
将旅游景区内的游客数量用道路中的交通量来进行代替。
设某OD点对（r，s）之间每个道路利用者总是选择自己认为阻抗最小的路径k，此时称道路利用者主观判断的阻抗值为“感知阻抗”，用
在此假定每位游客的认知水平逻辑判断能力都是正常水平（一个拟定的数值）既然一样，则此阻抗可以看成是常数，于是选择的游客分配模型可以是阻抗为常数的多路径分配方法模型。计算阻抗的方法用Logit模型。 对于后面所涉及的景区内景点间适配何种交通类型的假象等级选择模型和交通工具选择模型、构建中间站数量模型等都通过基于在德尔菲法基础之上改进的灰色综合评价模型或熵权法对各种评价因素进行权重的选择，基于权重已经建立的前提之下可建立。
（三）模型建立及求解
1、游客数量分配（时时动态提示游客走向选择）将沙面各个点座椅起点和终点
此时称道路利用者主观判断的阻抗值为“感知阻抗”，用
将青城山景区中的景点分为以上9个，每一个即为起点又为终点。所以可以全部为起点又全部为终点（就相当于有九段一个起点为一段）
所以得出各段之间的Link 值如下
2、景区内景点间不同情况适配何种交通类型的选择模型
首先给出等级划分的标准即目标层：
智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车。几种交通方式进行分级排序1观光车、2索道、3旅游自行车、4旅游大巴、5智轨下面就运用层次分析法对此排序的合理性进行建模分析。
（四）层次分析法
目标层：景点间适配何种交通类型的假象等级的合理确立
方案层：1、景区之间的走行距离;2、景区之间的通行时间3、景点之间的游客数量
3、构建景点中间站的数量（T）模型
全国各个景区内景点之间的距离是有一个大致范围，一般不会让景区内两景点之间的距离相差太远主要就以（自行车--步行）换行为主稍远距离以（步行--观光车）、（自行车--观光车）、（自行车＼步行--索道）为主。
每辆车每天可服务用户数：假设使用车天使用两使用两次每天可使用时长x使用率/用户户单次使用时=12h x1/3/0.2h= 20，则服务的人为0人。故：总：总投= Gx 42/80x 5/6/10
要合理安排停车点数量，假设每个停车点规模一样30辆， 在景点之间均匀分布
结合最先分配每段路径客流的分配结果，结合分配得出的每段上人数的数据可知：
用路径的选择概率与游客数量进行相乘运算得出各段路径上的游客量分布，结合以上游客量和两景点之间的实际的长度可以得出以下结果。
T= Prs × G ×42/80× 5/6/10/30（个）
根据计算可得，最终确定青城山交通漫游图如图2。
四、总结
（一）创新
将交通规划与设计里的交通量预测的四阶段法运用到游客数量的分布上，第一，两者之间有很多的共同之处，第二，交通工具本身是没有思想，没有主观意识，但有了人为驾驶后就与行人可以类比，只是速度上有所差异。将其公路上的平均30km/h 看成交通拥堵时5km/h 就可类比。在站点的设计时，假设较为合理，数量设计合理。
（二）不足之处
将交通规划问题放置于客流量上进行研究还是有诸多不足之处，例如机车灵活性不如行认，所以在道路阻抗计算时有一定的误差。在青城山站点设计部分，需要改进之处将共享单车站点内的停放数量减少为20 或15可能效果会更好，且在5-6和6-9里减少了自行车的投放量因为主要以其他方式为主如索道，改进之处等距均分适当投入。
参考文献：
[1]宫练虎，余青.旅游交通研究现状与趋势探析[J].2010，（6）：330-334.
[2]段志勇，汪侠，刘丹丽，何静. 国内外旅游交通研究现状及展望[J]. 旅游导刊，2018， 2（4）： 70-89.
[3]严国泰，风景名胜区遗产资源利用系统规划研究.中国园林.2007年4.
作者简介：
吴娟，1985.6，女，汉族，四川中江，大学本科，讲师，西南交通大学希望学院交通运输系，城市轨道交通客运、行车方向、交通规划与管理。
.....
西南交通大学希望学院，四川成都，610400，四川成都金堂县学府大道希望未来城，吴娟，18632831751.
项目名称：基于全局优化的景区漫游交通网络规划研究，项目编号：2019007，頒布单位：西南交通大学希望学院
（西南交通大学希望学院 四川 成都 610400）
关键词：景区交通规划;Wardrop第二原理;四阶段;wardrop径路选择;层次分析法
一、绪 论
（一）研究意义
随着人们生活水平的提高，旅游已经成为生活中必不可少的一部分。旅游交通是指为旅游者在游览过程中提供的基础设施、设备及运输服务的总称，具有交叉性及共享性两个特征，交叉性是指旅游交通与其他的交通运输是相互融合与相互交叉的，共享性指进出景区的交通与其它交通运输方式可以相互通用与共享[1]。通过合理规划“漫游”交通网络，对旅游交通工具进行特色化和新颖性创新，根据交叉性，提供合理便捷的车辆换乘服务和景点接驳服务来实现旅游和交通的一体化即乘坐交通工具的过程就是旅游的过程。
对于青城山前山景区，未制定具有针对性的，线路多元化交通方案，造成旺季期间交通不畅导致旅途消耗时间长，体验感不高。对于旅游者而言，青城山的交通是否畅通是影响未来游客量的重要决策饮因素，便捷的交通对于引导旅游流和增强游客满意度具有积极的作用[2]。景区的交通动线规划及其观景空间的策划设计具有举足轻重的作用[3]。
（二） 研究现状
对于目前青城山前山景区的研究现状，通过景区内工作人员提供的相关数据可知如下：
旺季4月中旬-10月初，每月平均接待游客24万人次，每日平均8000人次;淡季每月平均接待游客9000人次，年接待游客2百万人次。每日平均300人次，目前已知主要景区以建福宫、天然图画、全真观、天师洞、朝阳洞、上清宫、慈云阁、老君阁、月城湖几个地方为主要吸引游客的景点。
（三）研究内容
（1）根据青城山景区规模特征，制定其交通分类标准，确定景区交通网络等级，分析整个景区交通方式适用类型。
首先，根据青城山前山的占地大小、市场吸引力、游客最大承载量三个因素综合对景区规模进行划分。确定青城山的大小与发展规划等级为未来线路交通方式（如智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车等）的最优化选择奠定基础。
基于确定景区适用交通方式数量后便可以确定景区交通适用类型，依据景区的不同类型分类（如文化景区、自然景区、娱乐景区等）、内部景点距离、地理环境特征、人流吸引程度，以景区属性最终确定适用的内部交通方式类型。
（2）分析地理特征及游客心理特征，规划各节点间的最佳交通接驳方式及确定乘车站点和停靠点，制定智旅方案。
确定景区交通方式类型后，分析景点间影响因素，安排青城山内各节点之间的接驳方式。考虑地理特征仅是静态特征，而景区内部状况是呈动态形式变化，因而人的心理特征则是动态规划中不可缺少的考虑因子，综合游客心理特征，对于景点地域文化及特色喜好等因素，最终规划出青城山最佳交通接驳方式，
增加交通方式，即要考虑换乘站点的布置，既不影响游客正常游览，也能够更有效地聚集与疏散游客。不同交通方式，停靠点和乘车站点设置不同，其站点的建设会对景点空间形态产生一定影响，针对智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车等其他特色交通工具，其影响程度不同，则从区域位置、地形特点、人流分布、方式特点等综合景区特色文化整合建设，合理配置站点周边资源，建立新的空间秩序。多元交通协调景区内部功能，使得供给侧从结构更加合理及有效性提高，考虑游客行为特征及体验度等整体因素，制定适合景区内部结构和提高游客满意度的一体化交通智旅方案。
（3）景区内部采用多元交通方式，构建“漫游”交通网络[14]，形成景区内多中心的交通网络化模式。
景区内部采用多元化交通，建设生态环保的现代化景区，打造步行交通、自行车交通、智轨交通、特色交通等一体化交通体系，根据一体化交通体系及景区内部特征，构建“漫游”交通网络，尽可能实现“旅”与“游”在时间上的同步，及时有效的缓解景区拥堵顽症。
（四）研究思路
本课题研究的基本思路分为五大模块，包括现状调查分析、城市景区规模类型划分、确定景区交通网络等级定则、景区内部交通方式适配、案例仿真分析。
具体思路：
（1）通过国内外现状数据采集并进行定量对比分析;
（2）提炼出主要限制因素来进行景区规模类型划分;
（3）根据wardrop第二原理进行青城山前山的景区路网规划;
（4）依照因素权重，采用交通工具试用模型构建漫游交通网络;
（5）通过实际案例进行仿真预测再分析。
二、模型建立
（一）符号说明
（二）模型选择
将旅游景区内的游客数量用道路中的交通量来进行代替。
设某OD点对（r，s）之间每个道路利用者总是选择自己认为阻抗最小的路径k，此时称道路利用者主观判断的阻抗值为“感知阻抗”，用
在此假定每位游客的认知水平逻辑判断能力都是正常水平（一个拟定的数值）既然一样，则此阻抗可以看成是常数，于是选择的游客分配模型可以是阻抗为常数的多路径分配方法模型。计算阻抗的方法用Logit模型。 对于后面所涉及的景区内景点间适配何种交通类型的假象等级选择模型和交通工具选择模型、构建中间站数量模型等都通过基于在德尔菲法基础之上改进的灰色综合评价模型或熵权法对各种评价因素进行权重的选择，基于权重已经建立的前提之下可建立。
（三）模型建立及求解
1、游客数量分配（时时动态提示游客走向选择）将沙面各个点座椅起点和终点
此时称道路利用者主观判断的阻抗值为“感知阻抗”，用
将青城山景区中的景点分为以上9个，每一个即为起点又为终点。所以可以全部为起点又全部为终点（就相当于有九段一个起点为一段）
所以得出各段之间的Link 值如下
2、景区内景点间不同情况适配何种交通类型的选择模型
首先给出等级划分的标准即目标层：
智轨、旅游大巴、索道、旅游自行车、观光车。几种交通方式进行分级排序1观光车、2索道、3旅游自行车、4旅游大巴、5智轨下面就运用层次分析法对此排序的合理性进行建模分析。
（四）层次分析法
目标层：景点间适配何种交通类型的假象等级的合理确立
方案层：1、景区之间的走行距离;2、景区之间的通行时间3、景点之间的游客数量
3、构建景点中间站的数量（T）模型
全国各个景区内景点之间的距离是有一个大致范围，一般不会让景区内两景点之间的距离相差太远主要就以（自行车--步行）换行为主稍远距离以（步行--观光车）、（自行车--观光车）、（自行车＼步行--索道）为主。
每辆车每天可服务用户数：假设使用车天使用两使用两次每天可使用时长x使用率/用户户单次使用时=12h x1/3/0.2h= 20，则服务的人为0人。故：总：总投= Gx 42/80x 5/6/10
要合理安排停车点数量，假设每个停车点规模一样30辆， 在景点之间均匀分布
结合最先分配每段路径客流的分配结果，结合分配得出的每段上人数的数据可知：
用路径的选择概率与游客数量进行相乘运算得出各段路径上的游客量分布，结合以上游客量和两景点之间的实际的长度可以得出以下结果。
T= Prs × G ×42/80× 5/6/10/30（个）
根据计算可得，最终确定青城山交通漫游图如图2。
四、总结
（一）创新
将交通规划与设计里的交通量预测的四阶段法运用到游客数量的分布上，第一，两者之间有很多的共同之处，第二，交通工具本身是没有思想，没有主观意识，但有了人为驾驶后就与行人可以类比，只是速度上有所差异。将其公路上的平均30km/h 看成交通拥堵时5km/h 就可类比。在站点的设计时，假设较为合理，数量设计合理。
（二）不足之处
将交通规划问题放置于客流量上进行研究还是有诸多不足之处，例如机车灵活性不如行认，所以在道路阻抗计算时有一定的误差。在青城山站点设计部分，需要改进之处将共享单车站点内的停放数量减少为20 或15可能效果会更好，且在5-6和6-9里减少了自行车的投放量因为主要以其他方式为主如索道，改进之处等距均分适当投入。
参考文献：
[1]宫练虎，余青.旅游交通研究现状与趋势探析[J].2010，（6）：330-334.
[2]段志勇，汪侠，刘丹丽，何静. 国内外旅游交通研究现状及展望[J]. 旅游导刊，2018， 2（4）： 70-89.
[3]严国泰，风景名胜区遗产资源利用系统规划研究.中国园林.2007年4.
作者简介：
吴娟，1985.6，女，汉族，四川中江，大学本科，讲师，西南交通大学希望学院交通运输系，城市轨道交通客运、行车方向、交通规划与管理。
.....
西南交通大学希望学院，四川成都，610400，四川成都金堂县学府大道希望未来城，吴娟，18632831751.
项目名称：基于全局优化的景区漫游交通网络规划研究，项目编号：2019007，頒布单位：西南交通大学希望学院
（西南交通大学希望学院 四川 成都 610400）