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摘 要：飞机的襟翼是飞机起飞和着陆时的重要增升装置，它的工作性能直接影响飞机的飞行安全。现对襟翼缝翼系统做如下分析，以供排故参考和维护中使用，以便快捷有效的排除故障和防止故障的重复发生。
关键词：襟翼；位置指示器；FSEU
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）12-0214-01
1 737NG飞机襟翼故障案例
（1）B-XXXX飞机北京进近放襟翼1个单位时，左襟翼卡阻，襟翼无法正常放下。
（2）B-XXXX飞机呼和近进放襟翼1个单位时，反映襟翼位置指示器指针分叉，襟翼无法正常放下。
（3）B-XXXX飞机过站反映襟翼位置指示器指针分叉，5～10°之间时针尖相差1～2mm。
（4）B-XXXX飞机广州航后机组反映放襟翼5°时，指针约指左3个单位、右4个单位，襟翼无法正常放下。
（5）B-XXXX飞机执行汕头-海口航班，进近时襟翼无法放出。
（6）B-XXXX海口进近后缘襟翼无法放到位，卡在接近5个单位位置。
（7）B-XXXX飞机太原落地襟翼放15个单位过程中，襟翼卡在10个单位左右，无法收放。
（8）B-XXXX飞机北京航前滑出后反映襟翼手柄放5个单位时指针指示8°（左右相同），P2板过渡灯亮，P5板指示正常。
从以上案例可以看出，襟翼常见故障一般集中在襟翼位置指示器指针分叉、襟翼无法正常放出、襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致。
2 737NG襟翼系统的指示和保护
2.1 襟翼位置的指示
襟翼的位置指示和保护是由襟翼缝翼电子组件（FSEU）和相应的传感器来控制的。每侧襟翼各有一个位置传感器，它输入给FSEU襟翼位置信号，然后FSEU输出信号到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步机构接收到来自FSEU的信号后，同步机构转动，带动各自的指针转动相应的角度，从而指示出襟翼的确切位置。
2.2 襟翼的不对称保护
正常情况下，襟翼的收放是由液压力驱动的。在收放襟翼时，FSEU将接收到的左右襟翼位置传感器信号进行对比，如果差值超过9°，则触发襟翼不对称保护。这时，FSEU供电给襟翼旁通活门，活门打开到旁通位，为液压力供油和回油之间提供一条通路，从而使襟翼失去液压驱动力，停止在当前位置。同时，襟翼位置指示器指针也转动到其对应的襟翼位置。
2.3 襟翼的倾斜保护
襟翼除了有位置传感器外还有8个测量装机位置对称的倾斜传感器。FSEU接受每个倾斜传感器的信号，然后将安装位置对称的两个传感器信号进行对比，如果超过其相应的限制值，则触发襟翼倾斜保护。这时，FSEU也同样会向襟翼旁通活门供电，使襟翼运动停止，并且FSEU还会向襟翼位置指示器输入一个信号，使指示器指针发生大约15°的分叉。在这个过程中，FSEU还将每侧的倾斜传感器的信号与同侧的位置传感器信号进行对比，以确定是哪一侧的襟翼发生了倾斜；如果是倾斜传感器大于位置传感器，则襟翼位置指示器上相应的指针向放出的方向转动15°；反之则向收起的方向转动15°。
3 故障的处理和分析
从上面的襟翼的指示和保护的工作过程，结合以上各个案例的排故工作，可以总结出一些规律：
3.1 襟翼位置指示器指针发生分叉
如果指针有跳动，或指针分叉角度较大，或虽然有分叉但液压收放襟翼正常，那么这种分叉基本上是指示问题。或者虽然指针分叉在20°以下，FSEU自检没有传感器的信息，飞机也没有明显的偏转趋势，其他如自动驾驶、失速警告等工作系统也未见异常，那么这种分叉也可以确定为指示问题。比如上文的案例3，仅仅只是指针分叉，其它却一切正常，更换襟翼位置指示器便可排除故障。
3.2 襟翼不能正常收放但是指针未发生分叉
如上文的案例5、6，在案例5中，机组根本无法正常放出襟翼，航后FSEU自检有7号倾斜传感器信息及FSEU失效信息，PC卡译码发现，空中巡航时，襟翼全收上，7号倾斜传感器从-2.8°跳到54.1°，该错误指示导致旁通活门作动，航后更换7号倾斜传感器，并清洁所有倾斜传感器，与其他飞机对串FSEU，故障排除。
再如案例6中，机组手柄放15单位，然而襟翼到5单位却停止运动，由于指针未分叉，机组按照检查单——“襟翼指示与手柄位置不一致”操作，使用备用方式放襟翼15单位落地；航后PC卡译码发现襟翼在放5单位过程中，左右襟翼放出的速度不一致，最大时相差2个单位，襟翼到4.8单位时停止；由于襟翼可以使用备用方式放到位，所以可以排除襟翼驱动系统机械卡阻的可能；航后FSEU自检出了右侧襟翼位置传感器信息，更换后故障排除。
3.3 能正常收放并且指针发生分叉
这是外场最为常见的故障，这种情况下，基本都是真正发生了襟翼不对称保护或襟翼倾斜保护。比如以上的案例1、2、4、7，共同的特点都是襟翼位置指示器指针分叉，襟翼无法正常收放。根据其航后排故情况，可以看出，造成这些故障的原因多数是传感器故障，要么是位置传感器故障，要么是倾斜传感器故障，提供给FSEU错误的信号，导致触发不对称或是倾斜条件，FSEU指令襟翼旁通活门旁通。一般更换相应的传感器后故障都能排除。
3.4 襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致
比如案例8中，襟翼手柄放15单位，襟翼位置指示器指针显示8个单位，指针没有出现分叉，襟翼可以正常收放。在FSEU上自检，没有故障信息。更换襟翼位置指示器，故障依旧，与其它飞机对串FSEU，无效。做两侧襟翼位置传感器校装后故障排除。而后分析原因认为，两侧位置传感器并没有故障，但是此时传感器输出的信号与实际襟翼位置不相对应，而且传感器信号之间的差值未达到触发襟翼不对称保护的门限值，所以襟翼旁通活门还在正常位，襟翼始终能正常收放。
4 结 语
当发生这些常见故障时，首先要仔细询问机组故障发生时的各种现象，如手柄的位置、指针的位置、襟翼的操作情况、飞机飞行姿态情况等，快速确定是否是指示问题。对于襟翼无法正常操作的，落地后可以复位旁通活门，做正常收放，检查出现机械卡阻的可能性；而后可以進一步作FSEU自检，察看是否确有故障信息记录；必要时再做PC卡译码分析，以确定故障发生时襟翼的实际位置。可以重点检查传感器，是否有明显的插头、接线松动，如果更换过传感器，一定要严格按照手册做传感器的校装工作，并且在完成更换工作做襟翼收放测试时，必须将襟翼手柄依次放进每个卡槽，并仔细观察和对比与位置指示器指针的对应情况，从而彻底地排除故障。
收稿日期：2018-3-25
关键词：襟翼；位置指示器；FSEU
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）12-0214-01
1 737NG飞机襟翼故障案例
（1）B-XXXX飞机北京进近放襟翼1个单位时，左襟翼卡阻，襟翼无法正常放下。
（2）B-XXXX飞机呼和近进放襟翼1个单位时，反映襟翼位置指示器指针分叉，襟翼无法正常放下。
（3）B-XXXX飞机过站反映襟翼位置指示器指针分叉，5～10°之间时针尖相差1～2mm。
（4）B-XXXX飞机广州航后机组反映放襟翼5°时，指针约指左3个单位、右4个单位，襟翼无法正常放下。
（5）B-XXXX飞机执行汕头-海口航班，进近时襟翼无法放出。
（6）B-XXXX海口进近后缘襟翼无法放到位，卡在接近5个单位位置。
（7）B-XXXX飞机太原落地襟翼放15个单位过程中，襟翼卡在10个单位左右，无法收放。
（8）B-XXXX飞机北京航前滑出后反映襟翼手柄放5个单位时指针指示8°（左右相同），P2板过渡灯亮，P5板指示正常。
从以上案例可以看出，襟翼常见故障一般集中在襟翼位置指示器指针分叉、襟翼无法正常放出、襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致。
2 737NG襟翼系统的指示和保护
2.1 襟翼位置的指示
襟翼的位置指示和保护是由襟翼缝翼电子组件（FSEU）和相应的传感器来控制的。每侧襟翼各有一个位置传感器，它输入给FSEU襟翼位置信号，然后FSEU输出信号到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步机构接收到来自FSEU的信号后，同步机构转动，带动各自的指针转动相应的角度，从而指示出襟翼的确切位置。
2.2 襟翼的不对称保护
正常情况下，襟翼的收放是由液压力驱动的。在收放襟翼时，FSEU将接收到的左右襟翼位置传感器信号进行对比，如果差值超过9°，则触发襟翼不对称保护。这时，FSEU供电给襟翼旁通活门，活门打开到旁通位，为液压力供油和回油之间提供一条通路，从而使襟翼失去液压驱动力，停止在当前位置。同时，襟翼位置指示器指针也转动到其对应的襟翼位置。
2.3 襟翼的倾斜保护
襟翼除了有位置传感器外还有8个测量装机位置对称的倾斜传感器。FSEU接受每个倾斜传感器的信号，然后将安装位置对称的两个传感器信号进行对比，如果超过其相应的限制值，则触发襟翼倾斜保护。这时，FSEU也同样会向襟翼旁通活门供电，使襟翼运动停止，并且FSEU还会向襟翼位置指示器输入一个信号，使指示器指针发生大约15°的分叉。在这个过程中，FSEU还将每侧的倾斜传感器的信号与同侧的位置传感器信号进行对比，以确定是哪一侧的襟翼发生了倾斜；如果是倾斜传感器大于位置传感器，则襟翼位置指示器上相应的指针向放出的方向转动15°；反之则向收起的方向转动15°。
3 故障的处理和分析
从上面的襟翼的指示和保护的工作过程，结合以上各个案例的排故工作，可以总结出一些规律：
3.1 襟翼位置指示器指针发生分叉
如果指针有跳动，或指针分叉角度较大，或虽然有分叉但液压收放襟翼正常，那么这种分叉基本上是指示问题。或者虽然指针分叉在20°以下，FSEU自检没有传感器的信息，飞机也没有明显的偏转趋势，其他如自动驾驶、失速警告等工作系统也未见异常，那么这种分叉也可以确定为指示问题。比如上文的案例3，仅仅只是指针分叉，其它却一切正常，更换襟翼位置指示器便可排除故障。
3.2 襟翼不能正常收放但是指针未发生分叉
如上文的案例5、6，在案例5中，机组根本无法正常放出襟翼，航后FSEU自检有7号倾斜传感器信息及FSEU失效信息，PC卡译码发现，空中巡航时，襟翼全收上，7号倾斜传感器从-2.8°跳到54.1°，该错误指示导致旁通活门作动，航后更换7号倾斜传感器，并清洁所有倾斜传感器，与其他飞机对串FSEU，故障排除。
再如案例6中，机组手柄放15单位，然而襟翼到5单位却停止运动，由于指针未分叉，机组按照检查单——“襟翼指示与手柄位置不一致”操作，使用备用方式放襟翼15单位落地；航后PC卡译码发现襟翼在放5单位过程中，左右襟翼放出的速度不一致，最大时相差2个单位，襟翼到4.8单位时停止；由于襟翼可以使用备用方式放到位，所以可以排除襟翼驱动系统机械卡阻的可能；航后FSEU自检出了右侧襟翼位置传感器信息，更换后故障排除。
3.3 能正常收放并且指针发生分叉
这是外场最为常见的故障，这种情况下，基本都是真正发生了襟翼不对称保护或襟翼倾斜保护。比如以上的案例1、2、4、7，共同的特点都是襟翼位置指示器指针分叉，襟翼无法正常收放。根据其航后排故情况，可以看出，造成这些故障的原因多数是传感器故障，要么是位置传感器故障，要么是倾斜传感器故障，提供给FSEU错误的信号，导致触发不对称或是倾斜条件，FSEU指令襟翼旁通活门旁通。一般更换相应的传感器后故障都能排除。
3.4 襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致
比如案例8中，襟翼手柄放15单位，襟翼位置指示器指针显示8个单位，指针没有出现分叉，襟翼可以正常收放。在FSEU上自检，没有故障信息。更换襟翼位置指示器，故障依旧，与其它飞机对串FSEU，无效。做两侧襟翼位置传感器校装后故障排除。而后分析原因认为，两侧位置传感器并没有故障，但是此时传感器输出的信号与实际襟翼位置不相对应，而且传感器信号之间的差值未达到触发襟翼不对称保护的门限值，所以襟翼旁通活门还在正常位，襟翼始终能正常收放。
4 结 语
当发生这些常见故障时，首先要仔细询问机组故障发生时的各种现象，如手柄的位置、指针的位置、襟翼的操作情况、飞机飞行姿态情况等，快速确定是否是指示问题。对于襟翼无法正常操作的，落地后可以复位旁通活门，做正常收放，检查出现机械卡阻的可能性；而后可以進一步作FSEU自检，察看是否确有故障信息记录；必要时再做PC卡译码分析，以确定故障发生时襟翼的实际位置。可以重点检查传感器，是否有明显的插头、接线松动，如果更换过传感器，一定要严格按照手册做传感器的校装工作，并且在完成更换工作做襟翼收放测试时，必须将襟翼手柄依次放进每个卡槽，并仔细观察和对比与位置指示器指针的对应情况，从而彻底地排除故障。
收稿日期：2018-3-25