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道路客运行业内有一个长期令管理部门困惑的核心话题，它既不完全属于安全管理，也不完全属于经营秩序监管，它难住了很多富有管理经验的运管部门，这就是客运线路经营权的处置。
道路客运经营权是使用权，不是所有权，即经营者可以凭此合法取得经营收益，但不享有支配和处置权，即出卖、赠与或其他转让行为，以至将其消灭。道路客运经营权具有区域性，且必须依附于客运车辆而存在。
至今，没有一个地区的行管部门能够完全按自己的意志对经营权收放自如，各地对业界最高法规《中华人民共和国道路运输条例》及其配套的规章《道路旅客运输及客运站管理规定》中的客运经营权处置规定，也难以不折不扣地执行。
问题并不限于此，行业内的矛盾与纠纷，局部的经营秩序混乱，均由经营权衍生。而经营权本身无罪，罪在何处？笔者认为，是资源性。如果看不到经营权的资源性本质，永远无法理顺道路客运行业的稳定头绪。
客运经营权的资源特征
能够说明客运经营权具有资源性的理由在于它的特征和属性，如经营权作为一般资源所具有的价值性之外，还有稀缺性；作为社会类资源，它还具有社会性、继承性、不均衡性。
如一条班线的经济价值，不仅取决于其潜在的客源，还取决于经营主体及其经营管理方式和水平，这是社会性；经营权资源通过重新配置或经营主体的变换实现其继承性；不同的班线，其经营权所能带来的效益不同、价值也不同，如城际客运班线与农村客运班线的经营权就存在较大的价值差异，这就是经营权资源的不均衡性。
资源性的成因分析
1．社会经济交流日益频繁造就了客运班线经营权潜在的价值性
社会经济交流活动对交通运输服务产生越来越多的需求，而人们的活动及其频度具有方向性和区域性及方式的选择性，相应地便分化了客运服务方式的多样化，如班车客运、出租车客运、包车客运；还产生不同方向和不同区域客运服务所带来的价值差异性。
2．客运行业的管制制度强化了经营资格的价值性
如果定线、非定线客运的经营牌照能够自由出入，其价值性就不会外化。但是，一旦实行管制，意味着总有部分经营牌照的需求者被挡在门外，需求者千方百计要从持有人手中寻得经营权，便产生了价值。
为什么要对客运经营权实行管制？一是政府因经营者的贡献——不仅提供公共服务，还缴纳税收、养路费、客货运附加费——而对其利益采取的一种保护；二是担心放开后经营秩序混乱，拉客、飚车、甩客、宰客乱象迭出。当然，经营权管制制度下，客运已经形成变相的垄断经营，包括班线的垄断和区域的集体垄断。
3．供求矛盾强化经营权资源的稀缺性
物以稀为贵。由于当前道路客运行业对经营权的需求大大超过供给，致使经营权私下交易的价格逐步推高。经营权需求的动机主要有两种。一种是期望通过实实在在的客运经营获益，另一种则是投机，即期望通过经营权增值赚取差价。真正促使经营权价值被推高的是后一种情况，因为投资者往往不从投入与产出考虑投资，而是从经营权预期升值角度来思考。
是什么因素使得客运经营权供求矛盾日渐突出呢？一是农业耕地的日益减少和农业生产收益率处于低水平，致使越来越多的农村劳动力脱离农业生产，而道路运输行业的低门槛、低技能、低投入成为部分劳动力的分流行业，并且经营权数量受管理部门保护、收入稳定的客运班车和出租车经营，被拥有一定资金的农村劳运力青睐。二是当前货币流动性过大，一些民间热钱看好客运行业的收益快、无赊帐以及经营权的可变现。三是投资者主观上对经营权无期限的预期以及对风险的忽略，认定管理部门为了维护社会稳定，不会无视经营者利益，断然取消或收回经营权。
资源性带给管理部门困扰
各地运管机构的客运管理职能部门常抱怨很忙、很烦，因为客运企业在忙于对客运经营权资源的争取、保卫并阻挡他人获取，而管理部门则忙于分配经营权资源并协调围绕经营权所产生的公共关系、调停因经营权而产生的各种矛盾和纠纷。具体而言，经营权的资源性给管理部门带来了以下困扰：
1．经营权有期限使用难执行
早在1998年，浙江省便率先对客运班线经营年限进行核定，之后，在2001年出台的《浙江省道路运输管理条例》第十七条规定了道路旅客运输经营权“实行有期限使用制度”。为贯彻这条规定，浙江省又在2003年专门出台了《浙江省道路旅客运输经营权有期限使用管理暂行办法》，规定“客运班线经营权期满，原经营者的经营权自动取消，并由道路运输管理机构负责收回其班线核准证等营运证件”。
实际上，在1998年对客运班线经营期限核定后，2003年起，客运班线经营期限逐步到期，但到期后经营权真正被收回的不多。一般情况下，要么继续配置给原经营者，要么以清理挂靠的名义，通过经济补偿给原经营者，换取经营权集中到综合实力相对较强的企业。
浙江省客运经营权有期限使用制度的出发点是优化道路运输结构，但是，在执行中，经营权作为一种稀缺资源，一旦拥有不甘舍弃，管理部门出于维护社会稳定之考虑，无法完全行使配置经营权的主导权。
各省市的情况同浙江基本相同。2001年之后，各省市纷纷出台了道路运输地方性法规或规章，基本都涉及到道路客运权有期限使用的规定，但也都遇到了经营权到期收回难的问题。《中华人民共和国道路运输条例》出台后，这种状况并未改观，如江西省从2005年下半年起，就大力清理挂靠，这当中就涉及着经营权收回和重新配置问题，其过程充满着矛盾和冲突。
2．客运许可程序难按规则办
收回经营权异常困难，给予经营权也不容易。由于经营权是相对稀缺的，需求者趋之若鹜，再加上我国社会现实中的关系文化，即便管理部门制订一套旨在降低行政审批中风险的程序（包括各地出台的客运经营权招投标制度），或各地各级运管机构设置的内部程序，但这种规则往往会被无奈地打破，最终，客运班线审批过程，也是资源争夺过程，而管理部门往往变成扮演“调停人”的角色，日常工作陷入无尽的烦扰，为了平衡各方利益，通过经营权的给予与收回来实现结构优化的初衷，往往无法完全实现。
3．冷门班线只求拥有不求经营
照理，客运企业取得班线经营权后，应当凭此组织经营以获得收益。但是，在企业看来，他们获得的是一种资源，至于如何利用，则视经营风险而定。
多年以来，一个十分普遍的现象是，企业对取得的经营权挑肥拣瘦，对于有明确客源的班线，企业自营；对于收益无把握的班线则让私人承包。一旦经过承包经营者的培育，经营状况转好后，企业便又千方百计，以公车公营的名义，借助管理部门之手，收归自营。
总之，对于近年开展的清理挂靠工作，好班线企业非常热情、差的班线消极抵制，即便收回自营，待管理部门稍不留意，便又变相地外包。如此，一旦企业取得经营权资源，便意味着几乎无风险地获利。
4．经营承包权私下转让无法制止
判断一种东西是否是资源的简便方法，就看这种东西是否被某一社会圈子认可并愿意用货币交换。一张邮票在普通人眼里，不过是面值几角几元的邮票而已，但在集邮爱好者眼中可能价值连城。
同样地，班线经营权在行外人看来，不过只是一纸经营资格的证明，但在行内人士来看，可能意味着几万甚至几百万元的巨大财富。
经过几年的清理挂靠之后，原有的挂靠经营概念已逐步消失，即真正的经营权私下转让现象基本不存在，但经营的承包权转让仍在继续，转让过程中，经营权的价值观念一步步地被强化，今后，经营权收回并重新配置的最大阻力，不是名义上的经营主体——企业，而是来自于最终经营权的使用者。
经营权资源性下的制度猜想
既然道路客运行业的许多问题是由经营权的资源性引发，那么，破解困惑也只有从此入手。笔者认为有两种方法，或者承认经营权资源性的事实，或者从经营权资源性的根源入手，使经营权的资源性弱化。
1．承认经营权是一种资源
在承认经营权有价值的前提下，所谓经营权的价值，就是在一个经营期限内，一个中等经营管理水平的企业所经营的一辆营运车辆所能够取得的纯收益。这个定义还有助于调动企业提高经营管理水平的积极性。
（1）当前的经营权收回——给予适当的经济补偿
由于经营权有价现象已客观存在二十多年，且经营权随着经营者之间的易手，其价值也在不断转移，但始终没有丧失，更多的得到了逐步升值。
从各地的实践来看，无偿收回似乎已行不通。即便在国务院办公厅转发了交通部等五部委《关于清理整顿道路客货运输秩序意见》（见国办发〔2000〕74号），要求“停止道路客货运输班线经营权有偿出让”之后，各地管理部门在清理挂靠经营、推行集约化经营之中，或者重新配置经营权之时，仍不得不面对补偿问题，最终采取适当补偿的措施，这种做法实质等同于承认经营权有价。
问题是，经营者私自转让价格并不反映真实价值，而且是在国家政策法规不承认的情况下发生的，通常情况下，往往是打折收回。实践中，在收回前一两年内，普遍的交易价格为折价一般左右较为合理。
（2）将来的经营权收回——到期经营权价值归零处理
到期后的经营权全部折旧、价值为零，不必给予任何补偿。这种处理办法的前提仍是在下文所提制度能够真正实行的前提下才可行。
（3）经营权按期限有偿出让
在经营期限内，可以尝试对一条班线所能容纳的经营权数量（以一辆车为单位）、每个经营权的价值通过评估后，再按评估价有偿出让。但是，经营权价值又当如何评估？
对于到期重新配置的班线，估值相对较容易。对于补偿性收回班线，补偿额度就是参考依据；对于非补偿性班线，根据一个经营期限内每车平均实载率也可以作出评估。而对于新增班线，可以与邻近类似班线作比较。至于出让价格，把经营权价值减去之前年平均收益率与经营期限的乘积的差额便是。客运行业是高危行业，适当的高回报率是情理之中，比如说，20%至30%的年收益率比较恰当。
（4）经营权有偿使用期间的管理
在有偿出让制度下，管理部门有两大任务，一是打击经营班线或经营区域的非法入侵者，保护经营权取得者的合法权益，这是经营者在付出代价取得经营权后必然提出的要求。二是如何使经营权不被私下转让，更确切地说，是防止经营承包权的私下转让。
对于一些效益不确定的班线，如目前大部分的长途班线，一方面一些个人仍会对承包经营产生兴趣，另一方面，客运企业为把风险降到最低，仍然会对班线实行承包经营，在转嫁前期投入的同时，再获得一笔承包费。
对于仍将普遍存在的经营权承包行为，管理部门是无法制止的。因为，管理部门审批班线出发点仍是解决公共交通服务问题，管理部门仍需要由企业作为中间层，承担部分经营行为的管理角色，也就是说，经营权承包在目前仍将合理存在。
但是，对于经营承包权的私下转让，则必须阻止。由于信息的不对称，一些局外人，会十分盲目地以超出经营权价值的高价从他人手中接手经营承包权，最终，待经营权到期、使用价值殆尽而应无偿收回时，最后接手的承包经营者，因为高成本付出没法收回，会采取非法律手段抵制。
由于此类现象往往不是个案，无偿收回的规定和约定将无法执行，在目前“对经营权有偿批给、到期无偿收回”的基本制度框架下，管理部门仍然要对经营权收回实行经济补偿，无奈地吞咽私下转让后的管理苦果。
因此，即便实行有偿使用制度，也应当建立一种防止经营（承包）权私下转让的机制。
2．否认或弱化经营权的资源性
按照目前既定的政策思路，为了减轻经营者负担，即便行业承认经营权是一种资源，管理部门也不承认经营权有价值，禁止有偿转让，实行无偿出让、无偿收回。
在这个前提下，管理部门又可以采取两种策略：一种策略是保持目前状态，不承认，又不得不面对业界已经视经营权为资源的现实，为避免矛盾，继续控制审批，继续处于各种问题困扰之中并继续困惑。
另一种策略就是采取措施，主动冲抵经营权的资源性，对客运经营实行非管制制度，即不考虑客运班线对经营权的容量，只要有申请，便通过一定的方式许可，使经营权变得不值钱。
在经营权有期限、无偿使用及管制制度下，想快速理清头绪、排除困扰似乎已经不可能，因为问题就是制度本身造成；反过来说，想理清头绪、排除困扰，在有期限、无偿使用的前提下，能够做的就是实行非管制制度。
在客运经营权的无偿使用、非管制制度下，经营权审批方式可以包括直接审批（3家以下申请）、服务质量招投标（3家以上），这种制度在审批环节相对于有偿使用要简单得多。
这样做会带来什么样的后果？
从积极影响方面看，管理部门充分掌握了客运许可的主导权，当需要对某客运班线投放经营权时，不必受经营者的诉求所左右，不必忙于调停各种矛盾，不必去应付各种关系。
从消极影响看，政策执行之初，一些早已被同行觊觎的班线将运力爆增，一时间，班线经营权变得一文不值，投资者将血本无归，管理部门将面临直接的社会压力。
与此同时，由于运力过剩，竞争加剧，公路上营运客车的飚车、倒客、拉客等现象将加剧。如果管理部门能够承受，阵痛过后，客运市场将形成一个真正开放的市场。至于无序竞争，一方面通过加强监管，包括人力手段、法规手段、科技手段，混乱状态可能趋于平缓；另一方面，市场通过优胜劣汰，一些弱小经营者可能会被淘汰出局。但是，如果监管不到位，这个市场最终可能是一个事故频出、秩序混乱、“劣币驱逐良币”的市场。
在无偿的、非管制制度下，可以肯定，初期的阵痛是必然存在的，如果要达到正面效果，又要在过程中缓和冲击，宣传在前、执行在后，甚至提前五年出台政策，使经营权价值在政策宣传中逐步贬值，再加上运力投放对其的冲淡，也许几年后，经营权会真正变得一文不值，申请经营权，如同开一家小店一样，仅仅是手续问题。那时，客运市场才是真正开放、竞争的市场。
如果要下定决心这样做，那么，就让我们像举办奥运会一样，从现在开始，倒计时！
视窗：目前，真正的经营权私下转让现象逐渐减少，但经营的承包权转让仍在继续，转让过程中，经营权的价值观念一步步地被强化。经营权收回并重新配置的最大阻力，不是名义上的经营主体——企业，而是来自于最终经营权的使用者。
视窗：很多时候，无偿收回的规定和约定无法执行，在目前“对经营权有偿批给、到期无偿收回”的基本制度框架下，管理部门仍然要对经营权收回实行经济补偿，无奈地吞咽私下转让后的管理苦果。
道路客运经营权是使用权，不是所有权，即经营者可以凭此合法取得经营收益，但不享有支配和处置权，即出卖、赠与或其他转让行为，以至将其消灭。道路客运经营权具有区域性，且必须依附于客运车辆而存在。
至今，没有一个地区的行管部门能够完全按自己的意志对经营权收放自如，各地对业界最高法规《中华人民共和国道路运输条例》及其配套的规章《道路旅客运输及客运站管理规定》中的客运经营权处置规定，也难以不折不扣地执行。
问题并不限于此，行业内的矛盾与纠纷，局部的经营秩序混乱，均由经营权衍生。而经营权本身无罪，罪在何处？笔者认为，是资源性。如果看不到经营权的资源性本质，永远无法理顺道路客运行业的稳定头绪。
客运经营权的资源特征
能够说明客运经营权具有资源性的理由在于它的特征和属性，如经营权作为一般资源所具有的价值性之外，还有稀缺性；作为社会类资源，它还具有社会性、继承性、不均衡性。
如一条班线的经济价值，不仅取决于其潜在的客源，还取决于经营主体及其经营管理方式和水平，这是社会性；经营权资源通过重新配置或经营主体的变换实现其继承性；不同的班线，其经营权所能带来的效益不同、价值也不同，如城际客运班线与农村客运班线的经营权就存在较大的价值差异，这就是经营权资源的不均衡性。
资源性的成因分析
1．社会经济交流日益频繁造就了客运班线经营权潜在的价值性
社会经济交流活动对交通运输服务产生越来越多的需求，而人们的活动及其频度具有方向性和区域性及方式的选择性，相应地便分化了客运服务方式的多样化，如班车客运、出租车客运、包车客运；还产生不同方向和不同区域客运服务所带来的价值差异性。
2．客运行业的管制制度强化了经营资格的价值性
如果定线、非定线客运的经营牌照能够自由出入，其价值性就不会外化。但是，一旦实行管制，意味着总有部分经营牌照的需求者被挡在门外，需求者千方百计要从持有人手中寻得经营权，便产生了价值。
为什么要对客运经营权实行管制？一是政府因经营者的贡献——不仅提供公共服务，还缴纳税收、养路费、客货运附加费——而对其利益采取的一种保护；二是担心放开后经营秩序混乱，拉客、飚车、甩客、宰客乱象迭出。当然，经营权管制制度下，客运已经形成变相的垄断经营，包括班线的垄断和区域的集体垄断。
3．供求矛盾强化经营权资源的稀缺性
物以稀为贵。由于当前道路客运行业对经营权的需求大大超过供给，致使经营权私下交易的价格逐步推高。经营权需求的动机主要有两种。一种是期望通过实实在在的客运经营获益，另一种则是投机，即期望通过经营权增值赚取差价。真正促使经营权价值被推高的是后一种情况，因为投资者往往不从投入与产出考虑投资，而是从经营权预期升值角度来思考。
是什么因素使得客运经营权供求矛盾日渐突出呢？一是农业耕地的日益减少和农业生产收益率处于低水平，致使越来越多的农村劳动力脱离农业生产，而道路运输行业的低门槛、低技能、低投入成为部分劳动力的分流行业，并且经营权数量受管理部门保护、收入稳定的客运班车和出租车经营，被拥有一定资金的农村劳运力青睐。二是当前货币流动性过大，一些民间热钱看好客运行业的收益快、无赊帐以及经营权的可变现。三是投资者主观上对经营权无期限的预期以及对风险的忽略，认定管理部门为了维护社会稳定，不会无视经营者利益，断然取消或收回经营权。
资源性带给管理部门困扰
各地运管机构的客运管理职能部门常抱怨很忙、很烦，因为客运企业在忙于对客运经营权资源的争取、保卫并阻挡他人获取，而管理部门则忙于分配经营权资源并协调围绕经营权所产生的公共关系、调停因经营权而产生的各种矛盾和纠纷。具体而言，经营权的资源性给管理部门带来了以下困扰：
1．经营权有期限使用难执行
早在1998年，浙江省便率先对客运班线经营年限进行核定，之后，在2001年出台的《浙江省道路运输管理条例》第十七条规定了道路旅客运输经营权“实行有期限使用制度”。为贯彻这条规定，浙江省又在2003年专门出台了《浙江省道路旅客运输经营权有期限使用管理暂行办法》，规定“客运班线经营权期满，原经营者的经营权自动取消，并由道路运输管理机构负责收回其班线核准证等营运证件”。
实际上，在1998年对客运班线经营期限核定后，2003年起，客运班线经营期限逐步到期，但到期后经营权真正被收回的不多。一般情况下，要么继续配置给原经营者，要么以清理挂靠的名义，通过经济补偿给原经营者，换取经营权集中到综合实力相对较强的企业。
浙江省客运经营权有期限使用制度的出发点是优化道路运输结构，但是，在执行中，经营权作为一种稀缺资源，一旦拥有不甘舍弃，管理部门出于维护社会稳定之考虑，无法完全行使配置经营权的主导权。
各省市的情况同浙江基本相同。2001年之后，各省市纷纷出台了道路运输地方性法规或规章，基本都涉及到道路客运权有期限使用的规定，但也都遇到了经营权到期收回难的问题。《中华人民共和国道路运输条例》出台后，这种状况并未改观，如江西省从2005年下半年起，就大力清理挂靠，这当中就涉及着经营权收回和重新配置问题，其过程充满着矛盾和冲突。
2．客运许可程序难按规则办
收回经营权异常困难，给予经营权也不容易。由于经营权是相对稀缺的，需求者趋之若鹜，再加上我国社会现实中的关系文化，即便管理部门制订一套旨在降低行政审批中风险的程序（包括各地出台的客运经营权招投标制度），或各地各级运管机构设置的内部程序，但这种规则往往会被无奈地打破，最终，客运班线审批过程，也是资源争夺过程，而管理部门往往变成扮演“调停人”的角色，日常工作陷入无尽的烦扰，为了平衡各方利益，通过经营权的给予与收回来实现结构优化的初衷，往往无法完全实现。
3．冷门班线只求拥有不求经营
照理，客运企业取得班线经营权后，应当凭此组织经营以获得收益。但是，在企业看来，他们获得的是一种资源，至于如何利用，则视经营风险而定。
多年以来，一个十分普遍的现象是，企业对取得的经营权挑肥拣瘦，对于有明确客源的班线，企业自营；对于收益无把握的班线则让私人承包。一旦经过承包经营者的培育，经营状况转好后，企业便又千方百计，以公车公营的名义，借助管理部门之手，收归自营。
总之，对于近年开展的清理挂靠工作，好班线企业非常热情、差的班线消极抵制，即便收回自营，待管理部门稍不留意，便又变相地外包。如此，一旦企业取得经营权资源，便意味着几乎无风险地获利。
4．经营承包权私下转让无法制止
判断一种东西是否是资源的简便方法，就看这种东西是否被某一社会圈子认可并愿意用货币交换。一张邮票在普通人眼里，不过是面值几角几元的邮票而已，但在集邮爱好者眼中可能价值连城。
同样地，班线经营权在行外人看来，不过只是一纸经营资格的证明，但在行内人士来看，可能意味着几万甚至几百万元的巨大财富。
经过几年的清理挂靠之后，原有的挂靠经营概念已逐步消失，即真正的经营权私下转让现象基本不存在，但经营的承包权转让仍在继续，转让过程中，经营权的价值观念一步步地被强化，今后，经营权收回并重新配置的最大阻力，不是名义上的经营主体——企业，而是来自于最终经营权的使用者。
经营权资源性下的制度猜想
既然道路客运行业的许多问题是由经营权的资源性引发，那么，破解困惑也只有从此入手。笔者认为有两种方法，或者承认经营权资源性的事实，或者从经营权资源性的根源入手，使经营权的资源性弱化。
1．承认经营权是一种资源
在承认经营权有价值的前提下，所谓经营权的价值，就是在一个经营期限内，一个中等经营管理水平的企业所经营的一辆营运车辆所能够取得的纯收益。这个定义还有助于调动企业提高经营管理水平的积极性。
（1）当前的经营权收回——给予适当的经济补偿
由于经营权有价现象已客观存在二十多年，且经营权随着经营者之间的易手，其价值也在不断转移，但始终没有丧失，更多的得到了逐步升值。
从各地的实践来看，无偿收回似乎已行不通。即便在国务院办公厅转发了交通部等五部委《关于清理整顿道路客货运输秩序意见》（见国办发〔2000〕74号），要求“停止道路客货运输班线经营权有偿出让”之后，各地管理部门在清理挂靠经营、推行集约化经营之中，或者重新配置经营权之时，仍不得不面对补偿问题，最终采取适当补偿的措施，这种做法实质等同于承认经营权有价。
问题是，经营者私自转让价格并不反映真实价值，而且是在国家政策法规不承认的情况下发生的，通常情况下，往往是打折收回。实践中，在收回前一两年内，普遍的交易价格为折价一般左右较为合理。
（2）将来的经营权收回——到期经营权价值归零处理
到期后的经营权全部折旧、价值为零，不必给予任何补偿。这种处理办法的前提仍是在下文所提制度能够真正实行的前提下才可行。
（3）经营权按期限有偿出让
在经营期限内，可以尝试对一条班线所能容纳的经营权数量（以一辆车为单位）、每个经营权的价值通过评估后，再按评估价有偿出让。但是，经营权价值又当如何评估？
对于到期重新配置的班线，估值相对较容易。对于补偿性收回班线，补偿额度就是参考依据；对于非补偿性班线，根据一个经营期限内每车平均实载率也可以作出评估。而对于新增班线，可以与邻近类似班线作比较。至于出让价格，把经营权价值减去之前年平均收益率与经营期限的乘积的差额便是。客运行业是高危行业，适当的高回报率是情理之中，比如说，20%至30%的年收益率比较恰当。
（4）经营权有偿使用期间的管理
在有偿出让制度下，管理部门有两大任务，一是打击经营班线或经营区域的非法入侵者，保护经营权取得者的合法权益，这是经营者在付出代价取得经营权后必然提出的要求。二是如何使经营权不被私下转让，更确切地说，是防止经营承包权的私下转让。
对于一些效益不确定的班线，如目前大部分的长途班线，一方面一些个人仍会对承包经营产生兴趣，另一方面，客运企业为把风险降到最低，仍然会对班线实行承包经营，在转嫁前期投入的同时，再获得一笔承包费。
对于仍将普遍存在的经营权承包行为，管理部门是无法制止的。因为，管理部门审批班线出发点仍是解决公共交通服务问题，管理部门仍需要由企业作为中间层，承担部分经营行为的管理角色，也就是说，经营权承包在目前仍将合理存在。
但是，对于经营承包权的私下转让，则必须阻止。由于信息的不对称，一些局外人，会十分盲目地以超出经营权价值的高价从他人手中接手经营承包权，最终，待经营权到期、使用价值殆尽而应无偿收回时，最后接手的承包经营者，因为高成本付出没法收回，会采取非法律手段抵制。
由于此类现象往往不是个案，无偿收回的规定和约定将无法执行，在目前“对经营权有偿批给、到期无偿收回”的基本制度框架下，管理部门仍然要对经营权收回实行经济补偿，无奈地吞咽私下转让后的管理苦果。
因此，即便实行有偿使用制度，也应当建立一种防止经营（承包）权私下转让的机制。
2．否认或弱化经营权的资源性
按照目前既定的政策思路，为了减轻经营者负担，即便行业承认经营权是一种资源，管理部门也不承认经营权有价值，禁止有偿转让，实行无偿出让、无偿收回。
在这个前提下，管理部门又可以采取两种策略：一种策略是保持目前状态，不承认，又不得不面对业界已经视经营权为资源的现实，为避免矛盾，继续控制审批，继续处于各种问题困扰之中并继续困惑。
另一种策略就是采取措施，主动冲抵经营权的资源性，对客运经营实行非管制制度，即不考虑客运班线对经营权的容量，只要有申请，便通过一定的方式许可，使经营权变得不值钱。
在经营权有期限、无偿使用及管制制度下，想快速理清头绪、排除困扰似乎已经不可能，因为问题就是制度本身造成；反过来说，想理清头绪、排除困扰，在有期限、无偿使用的前提下，能够做的就是实行非管制制度。
在客运经营权的无偿使用、非管制制度下，经营权审批方式可以包括直接审批（3家以下申请）、服务质量招投标（3家以上），这种制度在审批环节相对于有偿使用要简单得多。
这样做会带来什么样的后果？
从积极影响方面看，管理部门充分掌握了客运许可的主导权，当需要对某客运班线投放经营权时，不必受经营者的诉求所左右，不必忙于调停各种矛盾，不必去应付各种关系。
从消极影响看，政策执行之初，一些早已被同行觊觎的班线将运力爆增，一时间，班线经营权变得一文不值，投资者将血本无归，管理部门将面临直接的社会压力。
与此同时，由于运力过剩，竞争加剧，公路上营运客车的飚车、倒客、拉客等现象将加剧。如果管理部门能够承受，阵痛过后，客运市场将形成一个真正开放的市场。至于无序竞争，一方面通过加强监管，包括人力手段、法规手段、科技手段，混乱状态可能趋于平缓；另一方面，市场通过优胜劣汰，一些弱小经营者可能会被淘汰出局。但是，如果监管不到位，这个市场最终可能是一个事故频出、秩序混乱、“劣币驱逐良币”的市场。
在无偿的、非管制制度下，可以肯定，初期的阵痛是必然存在的，如果要达到正面效果，又要在过程中缓和冲击，宣传在前、执行在后，甚至提前五年出台政策，使经营权价值在政策宣传中逐步贬值，再加上运力投放对其的冲淡，也许几年后，经营权会真正变得一文不值，申请经营权，如同开一家小店一样，仅仅是手续问题。那时，客运市场才是真正开放、竞争的市场。
如果要下定决心这样做，那么，就让我们像举办奥运会一样，从现在开始，倒计时！
视窗：目前，真正的经营权私下转让现象逐渐减少，但经营的承包权转让仍在继续，转让过程中，经营权的价值观念一步步地被强化。经营权收回并重新配置的最大阻力，不是名义上的经营主体——企业，而是来自于最终经营权的使用者。
视窗：很多时候，无偿收回的规定和约定无法执行，在目前“对经营权有偿批给、到期无偿收回”的基本制度框架下，管理部门仍然要对经营权收回实行经济补偿，无奈地吞咽私下转让后的管理苦果。