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中国汽车工业已有50多年历史，可还没有从整体上形成自主研发体系；中国汽车产量已突破500万辆，可还没有成为真正意义上的汽车强国；中国汽车企业推出的汽车品牌和产品很多，可是拥有自主产权的屈指可数，自己研发的更是凤毛麟角。
中国工程院院士郭孔辉在长春市举办的一个汽车论坛上，用一个形象的说法来比喻中国汽车工业的现状：50多岁未成年，自己走路还没学会，为什么如此“大器晚成”？只因长期靠人抱，没想下地学走路。
“怪圈”伴车行
郭孔辉总结了“套在中国汽车头上半个世纪的怪圈”：一边是一味引进造成的自有技术落后，一边是能力不足产生的对外依赖，二者相互结合构成中国汽车界多年来难以破解的难题。
为什么众多国内汽车企业如此向往合资和引进呢？郭孔辉认为，汽车制造业是一个高利润的行业，因此对众多汽车厂商具有极大的吸引力，而它们本身又不具备相应的资金、技术、管理实力，选择合资和引进能够起到立竿见影的效果，大多能够迅速盈利，所以国内汽车厂商纷纷选择这条捷径。
占汽车行业多数的国有大厂受政绩指标的驱动，必须在行业占据领先位置，它们的产品数量和市场占有率都有很明确的指标，所以企业决策层首先要考虑的是眼前利益，基于自主研发能力的长远发展只能往后排，甚至不予考虑。
少数汽车企业确实通过合资和技术引进方式起死回生，例如处于困境中的“北京汽车”与韩国现代的合作，目前企业的发展势头非常不错。但是企业不能脱离实际情况强行引进和合资，甚至为了买一个没人要的破产品牌还要打架，花高价买一个已经落后的“核心技术”，对于还在发展中的企业有什么好处呢？
现在的汽车企业普遍认为搞自主研发得不偿失，因为需要长期的巨额投入，以及经验和声誉的积累。但是事实上，一些新型的国有股份制和民营的“汽车小厂”通过自主研发生存得很好，甚至逐渐在市场中占据了举足轻重的地位，这其实是值得某些国有大厂反思和学习的。
“洋车”行天下
目前，中国汽车市场上的主流产品多数是合资企业生产的，合资企业的现状和发展趋势对中国汽车工业自主研发能力的培育起着至关重要的作用。
毫无疑问，合资和引进一度满足了消费者的基本需求，促进了中国汽车市场的繁荣，然而在中国汽车工业发展的紧要关头，合资带给我们的困惑却愈加明显。
郭孔辉认为，目前中外汽车企业合资模式在变化，外资呈现出越来越强的控制欲望，而中方在不掌握核心技术的情况下明显底气不足。不少合资企业的外方逐渐熟悉了中国市场，希望控股甚至独资，也有的外方采用不断提高KD件价格的策略来加大对企业的控制。
外方控制企业最为普遍和直接的方式，就是对产品核心技术的控制。郭孔辉认为，这种合资发展模式的结果，对于中方而言就是“GDP大得，利润小得，将来咋得？”他说：“中国企业一味倚赖外方，不想学习自己走路从而增长才干，这就像抽鸦片，抽几口就精神焕发，但若不及早采取措施，前途注定可悲。”
郭孔辉分析说，合资汽车企业的困惑根源在于缺乏生长能力的机制，不能突破外资独大的发展瓶颈，解决不了开放与自主的矛盾。要想解除这些困惑，必须通过对合资模式的优化、自主研发能力的提高来找到办法，否则，“技术空心化”结果只能是逐渐沦为跨国公司的生产车间。
孤独的“三剑客”
在中国汽车制造业内流传着“安徽三剑客”的故事。“安徽三剑客”是指江淮、奇瑞和华菱3家汽车厂，3家汽车厂地处原本汽车工业落后的安徽省，虽然都是国有企业，但都曾是国企当中吃不饱的困难户。面对种种困难，3家企业没有自甘堕落，而是充分发挥了艰苦奋斗的“穷棒子”精神，依靠企业机制创新和产品自主研发在竞争激烈的中国市场杀出了一条血路。
郭孔辉十分赞赏“安徽三剑客”的创业精神。他说，自主开发到底难不难？汽车是一种由上万件复杂零部件组成的高技术产品，开发难度确实比零部件数目少的较简单的产品要大得多。但中国拥有13亿人口，且国家各方面都在飞速发展，有专长者不乏其人，近来海外卓有成就的学子纷纷回国效力，汽车开发即使有上万个难关，也都是可以克服的。
郭孔辉说，中国的企业要有追求零缺陷、精益求精的精神，品精价廉才能占领市场。品牌的差别，首先是精神的差别，也是苦功火候的差别，要夯实基础，不能只搞“短平快”，要学会充分利用国内外资源，要有自己的研究和获取知识的手段，要契而不舍，在学习创新中造就人才。
2005年，中国汽车工业正迎来一缕曙光。外来品牌销售下滑，自主品牌势头强劲，虽然国门已经大开，但是整车与零部件的进口量却都在下降。与此同时，自主品牌的整车与零部件出口迅速增长，虽然全部是中低端产品，但毕竟实现了一个良好的开端。
另一方面，政府与社会开始觉悟，不应歧视而应优待小排量汽车。众多国有企业逐渐认识到自主研发能力对于企业的重要性，开始逐渐重视对人才的培养和挖掘。
有路应有中国车
综合各方因素，中国汽车企业要想在激烈的国际汽车业立足，首先要建立较新的企业机制。一些国有大厂不乏资金、技术优势，自主研发却搞得不好，就是因为相关机制决定企业领导人只顾自己任内的眼前利益，不会为后任考虑。而中小企业和民营企业之所以在资金、技术处于劣势的情况下，却在自主研发方面取得了很大成绩，就是因为意识到企业不自主创新就无法生存，也就是说先进的企业机制决定了两种截然不同的结果。
其次，中国汽车企业要结合自身特点坚持走产、学、研结合的道路。目前多数国内汽车厂商财力、人力、物力不足，这就要求企业有所为、有所不为，要发挥自身优势，走生产、学习和研发相结合的道路。
再次，中国汽车企业要加强对技术、对人才的重视。目前国内汽车企业获取研发人才的途径有四条：从国外请专家、本土本厂培养、对口学校联合培养、在合资合作中学习。一些汽车厂家虽然生产了好多年的汽车，却没有真正建立起自己的研发机构，没有储备过硬的技术研发人员，导致在日趋激烈的国际、国内市场中沦为配角，并面临着被淘汰的危险。因此，国内汽车厂商一定要树立技术、人才至上的办厂观念，并不断加大对相关工作的投入力度。
最后，中国汽车工业要将自主研发作为系统工程来搞。从汽车企业角度讲，要重视自主研发工作，爱护自主创新技术和产品，即便目前尚不成熟也要坚持下去；从汽车行业角度讲，要协调和调动一切积极因素，为企业搞自主研发创造一个好的环境；从国家政府角度讲，通过政策法规引导和规范自主研发体系这个系统工程；新闻媒体和社会舆论也要鼓励、支持汽车工业的自主研发。只有通过社会方方面面的共同努力，中国的汽车工业才能拥有自己的核心技术、产品，才能在竞争激烈的国际汽车市场中占有一席之地。
中国工程院院士郭孔辉在长春市举办的一个汽车论坛上，用一个形象的说法来比喻中国汽车工业的现状：50多岁未成年，自己走路还没学会，为什么如此“大器晚成”？只因长期靠人抱，没想下地学走路。
“怪圈”伴车行
郭孔辉总结了“套在中国汽车头上半个世纪的怪圈”：一边是一味引进造成的自有技术落后，一边是能力不足产生的对外依赖，二者相互结合构成中国汽车界多年来难以破解的难题。
为什么众多国内汽车企业如此向往合资和引进呢？郭孔辉认为，汽车制造业是一个高利润的行业，因此对众多汽车厂商具有极大的吸引力，而它们本身又不具备相应的资金、技术、管理实力，选择合资和引进能够起到立竿见影的效果，大多能够迅速盈利，所以国内汽车厂商纷纷选择这条捷径。
占汽车行业多数的国有大厂受政绩指标的驱动，必须在行业占据领先位置，它们的产品数量和市场占有率都有很明确的指标，所以企业决策层首先要考虑的是眼前利益，基于自主研发能力的长远发展只能往后排，甚至不予考虑。
少数汽车企业确实通过合资和技术引进方式起死回生，例如处于困境中的“北京汽车”与韩国现代的合作，目前企业的发展势头非常不错。但是企业不能脱离实际情况强行引进和合资，甚至为了买一个没人要的破产品牌还要打架，花高价买一个已经落后的“核心技术”，对于还在发展中的企业有什么好处呢？
现在的汽车企业普遍认为搞自主研发得不偿失，因为需要长期的巨额投入，以及经验和声誉的积累。但是事实上，一些新型的国有股份制和民营的“汽车小厂”通过自主研发生存得很好，甚至逐渐在市场中占据了举足轻重的地位，这其实是值得某些国有大厂反思和学习的。
“洋车”行天下
目前，中国汽车市场上的主流产品多数是合资企业生产的，合资企业的现状和发展趋势对中国汽车工业自主研发能力的培育起着至关重要的作用。
毫无疑问，合资和引进一度满足了消费者的基本需求，促进了中国汽车市场的繁荣，然而在中国汽车工业发展的紧要关头，合资带给我们的困惑却愈加明显。
郭孔辉认为，目前中外汽车企业合资模式在变化，外资呈现出越来越强的控制欲望，而中方在不掌握核心技术的情况下明显底气不足。不少合资企业的外方逐渐熟悉了中国市场，希望控股甚至独资，也有的外方采用不断提高KD件价格的策略来加大对企业的控制。
外方控制企业最为普遍和直接的方式，就是对产品核心技术的控制。郭孔辉认为，这种合资发展模式的结果，对于中方而言就是“GDP大得，利润小得，将来咋得？”他说：“中国企业一味倚赖外方，不想学习自己走路从而增长才干，这就像抽鸦片，抽几口就精神焕发，但若不及早采取措施，前途注定可悲。”
郭孔辉分析说，合资汽车企业的困惑根源在于缺乏生长能力的机制，不能突破外资独大的发展瓶颈，解决不了开放与自主的矛盾。要想解除这些困惑，必须通过对合资模式的优化、自主研发能力的提高来找到办法，否则，“技术空心化”结果只能是逐渐沦为跨国公司的生产车间。
孤独的“三剑客”
在中国汽车制造业内流传着“安徽三剑客”的故事。“安徽三剑客”是指江淮、奇瑞和华菱3家汽车厂，3家汽车厂地处原本汽车工业落后的安徽省，虽然都是国有企业，但都曾是国企当中吃不饱的困难户。面对种种困难，3家企业没有自甘堕落，而是充分发挥了艰苦奋斗的“穷棒子”精神，依靠企业机制创新和产品自主研发在竞争激烈的中国市场杀出了一条血路。
郭孔辉十分赞赏“安徽三剑客”的创业精神。他说，自主开发到底难不难？汽车是一种由上万件复杂零部件组成的高技术产品，开发难度确实比零部件数目少的较简单的产品要大得多。但中国拥有13亿人口，且国家各方面都在飞速发展，有专长者不乏其人，近来海外卓有成就的学子纷纷回国效力，汽车开发即使有上万个难关，也都是可以克服的。
郭孔辉说，中国的企业要有追求零缺陷、精益求精的精神，品精价廉才能占领市场。品牌的差别，首先是精神的差别，也是苦功火候的差别，要夯实基础，不能只搞“短平快”，要学会充分利用国内外资源，要有自己的研究和获取知识的手段，要契而不舍，在学习创新中造就人才。
2005年，中国汽车工业正迎来一缕曙光。外来品牌销售下滑，自主品牌势头强劲，虽然国门已经大开，但是整车与零部件的进口量却都在下降。与此同时，自主品牌的整车与零部件出口迅速增长，虽然全部是中低端产品，但毕竟实现了一个良好的开端。
另一方面，政府与社会开始觉悟，不应歧视而应优待小排量汽车。众多国有企业逐渐认识到自主研发能力对于企业的重要性，开始逐渐重视对人才的培养和挖掘。
有路应有中国车
综合各方因素，中国汽车企业要想在激烈的国际汽车业立足，首先要建立较新的企业机制。一些国有大厂不乏资金、技术优势，自主研发却搞得不好，就是因为相关机制决定企业领导人只顾自己任内的眼前利益，不会为后任考虑。而中小企业和民营企业之所以在资金、技术处于劣势的情况下，却在自主研发方面取得了很大成绩，就是因为意识到企业不自主创新就无法生存，也就是说先进的企业机制决定了两种截然不同的结果。
其次，中国汽车企业要结合自身特点坚持走产、学、研结合的道路。目前多数国内汽车厂商财力、人力、物力不足，这就要求企业有所为、有所不为，要发挥自身优势，走生产、学习和研发相结合的道路。
再次，中国汽车企业要加强对技术、对人才的重视。目前国内汽车企业获取研发人才的途径有四条：从国外请专家、本土本厂培养、对口学校联合培养、在合资合作中学习。一些汽车厂家虽然生产了好多年的汽车，却没有真正建立起自己的研发机构，没有储备过硬的技术研发人员，导致在日趋激烈的国际、国内市场中沦为配角，并面临着被淘汰的危险。因此，国内汽车厂商一定要树立技术、人才至上的办厂观念，并不断加大对相关工作的投入力度。
最后，中国汽车工业要将自主研发作为系统工程来搞。从汽车企业角度讲，要重视自主研发工作，爱护自主创新技术和产品，即便目前尚不成熟也要坚持下去；从汽车行业角度讲，要协调和调动一切积极因素，为企业搞自主研发创造一个好的环境；从国家政府角度讲，通过政策法规引导和规范自主研发体系这个系统工程；新闻媒体和社会舆论也要鼓励、支持汽车工业的自主研发。只有通过社会方方面面的共同努力，中国的汽车工业才能拥有自己的核心技术、产品，才能在竞争激烈的国际汽车市场中占有一席之地。