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这里到处是悬崖峭壁，草木不生，数十公里不见人烟。雀儿山五道班的9个人守护着中国最危险的一条公路，川藏公路雀儿山段。
科学研究表明，在山区海拔每提高一千米，气温下降6.5摄氏度。到了海拔五千米的高度，气温要比海平面低32.5摄氏度。而杨厚刚已经在这个海拔工作了八年。杨厚刚是一名道班工人。他的驻地海拔4889米，位于四川省甘孜州德格县境内的雀儿山山顶。
在这个海拔，一年大多数时间都在下雪，年平均气温零下18摄氏度，空气中含氧量只有沿海地区的一半。这里到处是悬崖峭壁，草木不生，数十公里不见人烟。他守护着中国最危险的一条公路，川藏公路雀儿山段。
“川藏第一险”
因为地势陡峭、道路狭窄、缺氧、极寒，川藏公路的雀儿山段被称为“川藏第一险”。
雀儿山40多公里的盘山公路，在1995-2003年曾发生371起交通事故，夺走68条性命。因为地势陡峭、道路狭窄、缺氧、极寒，川藏公路的雀儿山段被称为“川藏第一险”。“雀儿山最危险的路段都在我们这里。”杨厚刚说，那些最容易发生事故的路段都有外号，比如“老一挡”“鬼招手”“燕子窝”“老虎嘴”。
“鬼招手”年年都会堵车，因为这里雪崩频发，经常把原本就狭窄的路面堵得严严实实。这条路的外侧没有任何遮挡，下面的悬崖深不可测。而在“老一挡”，过去所有卡车司机都要挂到一挡，才能通过陡坡。
美国知名作家何伟对于这条山路之险刻骨铭心。16年前，他在一篇川西旅行的游记中提到：“这是一段不会被轻易忘记的旅行，尤其是翻越海拔16128英步（相当于4915米）的雀儿山垭口的那一天。在这里能看到国道317，一条肮脏的单车道公路。在路旁的深沟里散布着揉成一团的卡车残骸，这些卡车就是从山上滚下来的。”
直到今天，站在雀儿山垭口下来不远的路边，仍能看到底下乱石滩上那些深棕色、变形的卡车零件。雀儿山一年四季都看得到雪，道班工人中间流传着一天十场雪的说法。在我采访的6个小时里，雪下了4场。
“冬天积雪可以达到卡车挡风玻璃那么高。”37岁的邮政车司机登真扎巴说。他沿着雀儿山公路开了11年的邮车。直到现在，他每次经过公路最高点，海拔5050米的垭口时，还要往空中抛洒“龙达”——一种祈福的纸片。
神圣的使命
川藏公路建于1951年，是新中国最早修建的进藏公路，从成都到昌都再到西藏那曲。公路开通之际，一部分参与修路的工人留在雀儿山，成立了雀儿山五道班。50多年来，雀儿山五道班一直负责山顶10公里的路段养护和16公里的推雪任務。现在，这个道班一共9个男人，全部来自四川平原地区。每天早上八点起，班长杨厚刚就要带着五道班的成员上山巡视。他们要处理道路上塌方的石头，把被压烂的土路填平，给涵洞排水，清理排水沟，以及清理垃圾。
推雪或许是最辛苦的工作。负责开推土机的工人要先用炭火把底盘的机油、柴油烤化。然后，把烧好的热水加到水箱里。从烧水到最后启动推土机，至少需要两个半小时。遇到雪大的时候，开推土机的工人要整夜持续作业。
“到了老虎嘴那样路险的地方，推土机都会打滑。在堵车的时候，我们要一个一个劝司机挪位置，花一整天才能让出一条通道。冬天的路又滑又窄，司机往往不愿意或者不敢挪车。”道班工人杨绪明说。
道班工人刘珠林记得一段搭救司机的往事。半夜里，他听到有人敲门。一推开，一个姓周的中年女子就扑通一声跪倒在地。“周大姐跟我们说，她走了几个小时上来，腿都冻得没有知觉了。她见到我第一句话就说，‘只有你们保命了！’”刘珠林说。那时候，有很多拉木料的卡车往返于西藏和四川雅安之间，抛锚的情况时有发生。
频发的堵车、抛锚，让五道班和乘客、司机形成了一种特殊的关系，有时候这就是救命之恩。开卡车的老司机经常在看到道班工人的时候停下来，递根烟，嘘寒问暖。道班工人一招手，客车、货车就会停下来，让他们免费搭车到山脚下的县城买菜，或者帮他们捎些空水桶下山接水。
被“遗忘”的一代
每天下午5点半，杨厚刚会走到距离住处200米的一个山口打电话。那是雀儿山几十公里山路唯一有信号的地方。“太晚了就不会来，那里风大，冻得人待不住。”杨厚刚说。打完电话，吃晚饭，看新闻联播，再加一集电视剧——这就到了晚上9点，大多数人睡觉的时间。再晚，太阳能发电机就嘀嘀响，这是电量不足的报警声。
没有水——喝的水都是装在水桶里，从山下的道班那里、搭过路客车和货车送上来。没有电——太阳能发电只够用到晚上9点，柴油发电机他们又舍不得用。没有网——只有垭口下面的一个角落有手机信号。
一个外来者不禁要问：为什么这群40多岁的人愿意在这样的地方落脚，一个月拿4200块钱的工资？这和他们的身世有关。9个人里，6个人的父辈就是第一代道班工人，参与了川藏公路的建设。因为父辈，他们对这份工作有着特殊感情。
“我父亲现在80多岁了，但是哪里有涵洞，哪里有桥，只要是他修过的路都记得清清楚楚。”43岁的简阳人郑良说。退休后，老人还专门到雀儿山重访工作过的道班。尽管辛苦，但道班工人曾经是一个令人羡慕的职业。这也是为什么，这些道班工人还在读初中、高中的时候，决定为了顶替退休的父辈上岗而放弃学业。
郑良还记得，1986年道班一个月的工资是70块4角5分。再加上奖金，“一个道班工人的工资比德格县委书记的工资还高。”那时候，道班工人还有很多福利：棉手套，军大衣，口罩，皮靴。这都是计划经济时代的“奢侈品”。对一个从农村走出的少年来说，能有这样一个铁饭碗令人心动。
然而，2000年后，道班工人的待遇就明显落后于社会平均水平的涨幅了。直到今年5月，这些20多年工龄的道班工人才在一轮“涨薪”后拿到4200-4300元的工资。常年与世隔绝，再加上教育程度低，改行对他们来说并非易事。
最后的五道班
“我们下一代，杀了都不得进来。”44岁的杨旭明半开玩笑地说，“我娃娃觉得我跟挖地的农民差不多，天天跟稀泥巴打交道。一般人都瞧不起我们这个职业。”杨旭明的儿子21岁，现在重庆医科大学读畜牧业。他和父亲打电话的次数，据杨旭明说，一年不超过10次。事实上，没有一个道班工人的后代愿意再接班了。与此同时，因为一条隧道的贯通，五道班的使命也即将画上句号。
随着11月10日雀儿山隧道的贯通，，五道班的所有成员明年就会转移到海拔4300米的石渠县。杨厚明说，到时他们就负责维护柏油马路，环境要比现在好很多。全长7公里的雀儿山隧道，将避开有泥石流、积雪和雪崩的路段。过往车辆只需10多分钟就可以穿过雀儿山，而不必再绕行长达2个多小时的危险山路。
“如果雀儿山隧道通了，我们就是走路也要穿过隧道一趟，去感受一下。”44岁的道班工人杨旭明曾激动地对笔者说。但在隧道开通仪式那天，为了应付持续一个月的大雪，五道班没有出现在贯通仪式上。但他们现在的心情都很轻松。“我现在盼着退休，下山以后找个老伴，工资少拿两千都行。随便任何一个地方都比这里好得多。”郑良说。
编辑/韩静
科学研究表明，在山区海拔每提高一千米，气温下降6.5摄氏度。到了海拔五千米的高度，气温要比海平面低32.5摄氏度。而杨厚刚已经在这个海拔工作了八年。杨厚刚是一名道班工人。他的驻地海拔4889米，位于四川省甘孜州德格县境内的雀儿山山顶。
在这个海拔，一年大多数时间都在下雪，年平均气温零下18摄氏度，空气中含氧量只有沿海地区的一半。这里到处是悬崖峭壁，草木不生，数十公里不见人烟。他守护着中国最危险的一条公路，川藏公路雀儿山段。
“川藏第一险”
雀儿山40多公里的盘山公路，在1995-2003年曾发生371起交通事故，夺走68条性命。因为地势陡峭、道路狭窄、缺氧、极寒，川藏公路的雀儿山段被称为“川藏第一险”。“雀儿山最危险的路段都在我们这里。”杨厚刚说，那些最容易发生事故的路段都有外号，比如“老一挡”“鬼招手”“燕子窝”“老虎嘴”。
“鬼招手”年年都会堵车，因为这里雪崩频发，经常把原本就狭窄的路面堵得严严实实。这条路的外侧没有任何遮挡，下面的悬崖深不可测。而在“老一挡”，过去所有卡车司机都要挂到一挡，才能通过陡坡。
美国知名作家何伟对于这条山路之险刻骨铭心。16年前，他在一篇川西旅行的游记中提到：“这是一段不会被轻易忘记的旅行，尤其是翻越海拔16128英步（相当于4915米）的雀儿山垭口的那一天。在这里能看到国道317，一条肮脏的单车道公路。在路旁的深沟里散布着揉成一团的卡车残骸，这些卡车就是从山上滚下来的。”
直到今天，站在雀儿山垭口下来不远的路边，仍能看到底下乱石滩上那些深棕色、变形的卡车零件。雀儿山一年四季都看得到雪，道班工人中间流传着一天十场雪的说法。在我采访的6个小时里，雪下了4场。
“冬天积雪可以达到卡车挡风玻璃那么高。”37岁的邮政车司机登真扎巴说。他沿着雀儿山公路开了11年的邮车。直到现在，他每次经过公路最高点，海拔5050米的垭口时，还要往空中抛洒“龙达”——一种祈福的纸片。
神圣的使命
川藏公路建于1951年，是新中国最早修建的进藏公路，从成都到昌都再到西藏那曲。公路开通之际，一部分参与修路的工人留在雀儿山，成立了雀儿山五道班。50多年来，雀儿山五道班一直负责山顶10公里的路段养护和16公里的推雪任務。现在，这个道班一共9个男人，全部来自四川平原地区。每天早上八点起，班长杨厚刚就要带着五道班的成员上山巡视。他们要处理道路上塌方的石头，把被压烂的土路填平，给涵洞排水，清理排水沟，以及清理垃圾。
推雪或许是最辛苦的工作。负责开推土机的工人要先用炭火把底盘的机油、柴油烤化。然后，把烧好的热水加到水箱里。从烧水到最后启动推土机，至少需要两个半小时。遇到雪大的时候，开推土机的工人要整夜持续作业。
“到了老虎嘴那样路险的地方，推土机都会打滑。在堵车的时候，我们要一个一个劝司机挪位置，花一整天才能让出一条通道。冬天的路又滑又窄，司机往往不愿意或者不敢挪车。”道班工人杨绪明说。
道班工人刘珠林记得一段搭救司机的往事。半夜里，他听到有人敲门。一推开，一个姓周的中年女子就扑通一声跪倒在地。“周大姐跟我们说，她走了几个小时上来，腿都冻得没有知觉了。她见到我第一句话就说，‘只有你们保命了！’”刘珠林说。那时候，有很多拉木料的卡车往返于西藏和四川雅安之间，抛锚的情况时有发生。
频发的堵车、抛锚，让五道班和乘客、司机形成了一种特殊的关系，有时候这就是救命之恩。开卡车的老司机经常在看到道班工人的时候停下来，递根烟，嘘寒问暖。道班工人一招手，客车、货车就会停下来，让他们免费搭车到山脚下的县城买菜，或者帮他们捎些空水桶下山接水。
被“遗忘”的一代
每天下午5点半，杨厚刚会走到距离住处200米的一个山口打电话。那是雀儿山几十公里山路唯一有信号的地方。“太晚了就不会来，那里风大，冻得人待不住。”杨厚刚说。打完电话，吃晚饭，看新闻联播，再加一集电视剧——这就到了晚上9点，大多数人睡觉的时间。再晚，太阳能发电机就嘀嘀响，这是电量不足的报警声。
没有水——喝的水都是装在水桶里，从山下的道班那里、搭过路客车和货车送上来。没有电——太阳能发电只够用到晚上9点，柴油发电机他们又舍不得用。没有网——只有垭口下面的一个角落有手机信号。
一个外来者不禁要问：为什么这群40多岁的人愿意在这样的地方落脚，一个月拿4200块钱的工资？这和他们的身世有关。9个人里，6个人的父辈就是第一代道班工人，参与了川藏公路的建设。因为父辈，他们对这份工作有着特殊感情。
“我父亲现在80多岁了，但是哪里有涵洞，哪里有桥，只要是他修过的路都记得清清楚楚。”43岁的简阳人郑良说。退休后，老人还专门到雀儿山重访工作过的道班。尽管辛苦，但道班工人曾经是一个令人羡慕的职业。这也是为什么，这些道班工人还在读初中、高中的时候，决定为了顶替退休的父辈上岗而放弃学业。
郑良还记得，1986年道班一个月的工资是70块4角5分。再加上奖金，“一个道班工人的工资比德格县委书记的工资还高。”那时候，道班工人还有很多福利：棉手套，军大衣，口罩，皮靴。这都是计划经济时代的“奢侈品”。对一个从农村走出的少年来说，能有这样一个铁饭碗令人心动。
然而，2000年后，道班工人的待遇就明显落后于社会平均水平的涨幅了。直到今年5月，这些20多年工龄的道班工人才在一轮“涨薪”后拿到4200-4300元的工资。常年与世隔绝，再加上教育程度低，改行对他们来说并非易事。
最后的五道班
“我们下一代，杀了都不得进来。”44岁的杨旭明半开玩笑地说，“我娃娃觉得我跟挖地的农民差不多，天天跟稀泥巴打交道。一般人都瞧不起我们这个职业。”杨旭明的儿子21岁，现在重庆医科大学读畜牧业。他和父亲打电话的次数，据杨旭明说，一年不超过10次。事实上，没有一个道班工人的后代愿意再接班了。与此同时，因为一条隧道的贯通，五道班的使命也即将画上句号。
随着11月10日雀儿山隧道的贯通，，五道班的所有成员明年就会转移到海拔4300米的石渠县。杨厚明说，到时他们就负责维护柏油马路，环境要比现在好很多。全长7公里的雀儿山隧道，将避开有泥石流、积雪和雪崩的路段。过往车辆只需10多分钟就可以穿过雀儿山，而不必再绕行长达2个多小时的危险山路。
“如果雀儿山隧道通了，我们就是走路也要穿过隧道一趟，去感受一下。”44岁的道班工人杨旭明曾激动地对笔者说。但在隧道开通仪式那天，为了应付持续一个月的大雪，五道班没有出现在贯通仪式上。但他们现在的心情都很轻松。“我现在盼着退休，下山以后找个老伴，工资少拿两千都行。随便任何一个地方都比这里好得多。”郑良说。
编辑/韩静