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摘要：依据投入产出分析法，通过调整运算2007年广东投入产出表，全面分析航空运输业与国民经济其他产业部门的关联关系。影响力系数和感应度系数表明，广东的航空运输业对国民经济的贡献比较大，对经济的拉动作用近似于社会平均水平，推动作用高于社会平均水平。完全消耗系数和完全分配系数表明，广东的航空运输业与上下游产业联系紧密，无论是作为其他产业的中间投入还作为其他产业的中间需求，在第二产业的投入占比高于第三产业。航空运输业应该讲求效益、重点发展、积极引资、加强机场建设。
关键词：航空运输业；产业关联；投入产出分析
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672—3198（2014）21—0013—02
1引言
按国民经济行业分类代码，航空运输业的统计范围涵盖航空旅客运输、货物运输、通用航空服务，包括机场服务、空中交通管理、其他航空运输辅助活动在内的航空运输辅助活动。航空运输业生产过程中需要使用飞机、机载电子设备、卫星通信服务、电力、航油、食品、金融保险、飞行培训、空中交通管理、地面后勤服务、机场周边交通服务等资源，衍生出一系列围绕航空运输生产的制造业与服务业，形成航空运输业的中间投入部门，这些部门成为航空运输业的后向关联部门，航空运输业对后向关联部门的影响称为其对国民经济的拉动作用。另一方面，其他经济部门也需要航空运输服务，于是空运服务也成为其他部门的中间需求，这些其他部门成为航空运输业的前向关联部门，航空运输业对前向关联部门的影响称为其对国民经济的的推动作用。
从投入产出的角度对广东航空运输业进行产业关联分析，能为广东航空运输业的规划发展提供中观层面的依据。投入产出法是行业关联分析的一种普遍采用的分析方法，采用它从产业关联角度对航空运输业对国民经济其它部门的影响进行研究的比较多，如王剑雨（2009）、韩弘（2009）、陈林（2010）、张莉（2013），这些研究均是从研究全国范围的航空运输业与国民经济各部门的产业关联，使用的是全国投入产出表，没有涉及到省级层面数据。分析广东省航空运输业的产业关联，能丰富航空运输业产业关联在省级层面的研究，也为各省航空运输业的发展提供产业关联方面的思路。
2民航业与国民经济其他部门的后向关联关系分析
数据来源为《2007年广东投入产出表》，包括了42部门和135部门两张投入产出流量表。以42部门投入产出表为基础，将135部门流量表中的航空运输业（中类代码56）从42部门流量表中的交通运输及仓储业（大类代码G）中分离出来，与42部门投入产出表进行合并，在新表中单列为第43个部门，命名为“航空运输业”，并将42部门投入产出表中交通运输及仓储业调整更名为“其他交通运输及仓储业”。
对调整后的43部门投入产出表进行运算，得到民航业的直接消耗系数、完全消耗系数和影响力系数，再使用上述三个指标对民航业的后向关联效应进行分析，结果如表1所示（限于篇幅，仅列出系数比较大的行业）。
2.1从直接消耗系数看民航业与其他部门的后向关联
由直接消耗系数列可见，航空运输产业增加值率为03771，略低于同期广东所有部门平均水平0.3954，略高于同期广东所有部门增加值率的中位数0.3751。第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占民航业对各部门直接消耗的0，62.59%和37.41%，说明航空运输业的投入主要来自于二、三产业。
航空运输业对第二产业中的交通运输设备制造和石油加工、炼焦及核燃料加工两个部门的直接消耗总和为03657，占到民航业对部门直接消耗的58.71%，说明飞机和航空油料是航空运输业的最大投入。在第三产业中，航空运输业自身、金融保险业、其他交通运输及仓储业这三个部门是航空运输业第三产业投入的主要来源，其投入总和占航空运输业全部直接投入的31.94%，说明航空运输业不仅依赖自身的生产活动如空中交通管理、机场起降服务、地面交通集疏运业务、其他航空辅助活动、仓储物流服务等，还依赖于金融保险业务的支持。这反映出航空运输业是一个资本较为密集型的行业，其兴旺发达离不开银行、保险、证券行业的繁荣。
2.2从完全消耗系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1完全消耗系数列可见，第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占航空运输业对部门完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二产业的重要性相对提升，第三产业降低。计算航空运输业对主要二三产业的完全消耗系数，发现完全消耗系数矩阵中第二产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、石油和天然气开采业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业，合计占到航空运输业完全投入的57.29%；完全消耗系数矩阵中第三产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：金融、航空运输业、其他交通运输及仓储业，合计占到航空运输业完全投入的1630%。
2.3从影响力系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1影响力系数列可见，航空运输业的影响力系数非常接近于1，表明航空运输业对其他部门的拉动作用处于所有部门的平均水平。按王剑雨（2009）的计算，全国民用航空业的影响力系数为1.0273，两相比较说明广东航空运输业对其他行业的拉动作用还有改善余地。此外，影响力系数大于1的部门除综合技术服务业及航空运输业外其余均为第二产业，航空运输业的影响力系数略高于全部行业影响力系数的中位数0.9883。这说明广东经济发展主要靠第二产业拉动，第三产业作用有限，其中航空运输业对经济的贡献潜力还有待开发。
3民航业与国民经济其他部门的前向关联
根据调整后的43部门投入产出表，计算出民用航空业的直接分配系数、完全分配系数和感应度系数，见表3（限于篇幅，仅列出系数较大的行业）。 3.1从直接分配系数看民航业与其他部门的前向关联
由表3直接分配系数列可见，民航业总产出的49.45%作为最终产品被消费者等消耗，其余的50.55%作为中间产品被其他部门作为中间投入所消耗。中间投入中对第一、第二和第三产业的直接消耗占比为0.38%，46.88%和5273%，航空运输业的投入去向中第二产业和第三产业占比相当。在第二产业中，化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业、电器机械及器材制造业、建筑业这四个部门占到航空运输业提供全部中间投入的28.85%，成为第二产业中被航空运输业推动较多的主要部门。第三产业中对航空运输业消耗最大的是航空运输业本身，占到全部中间投入的19.42%，次为金融保险业（占4.62%）、公共管理和社会组织（占4.11%）、综合技术服务业（占3.84%）、租赁和商业服务业（占3.01%），这五个部门对航空运输业的直接消耗合计34.99%，占到航空运输业所提供的中间产品的66.36%。这说明航空运输业自身的发展壮大，第三产业中被推动较多的是这五个部门。
3.2从完全分配系数看民航业与其他部门的前向关联关系
表3中完全分配系数列数据显示，航空运输业的完全分配系数表中，排名前4的部门（分别为通信设备计算机用其他电子设备制造业、航空运输业、电气机械及器材制造业、化学工业）对航空运输业的完全消耗占到所有部门对民航业完全消耗的46.03%，这些部门除航空运输业自身外均为高科技制造业和资金密集产业，产品运输对时间的偏好比较强，运输方式比较依赖空运。
3.3从感应度系数看航空运输业与其他部门的前向关联
表3中感应度系数列显示，民航业的感应度系数为12023，大于1，在所有部门中排名第7，相对靠前，表明广东航空运输业所受到的感应程度高于社会平均感应度水平。在17个第三产业部门中，航空运输业的感应度系数排名第1，远高于全国范围内民航业的感应度系数0.544，这说明广东航空运输业对经济的推动作用不但高于社会平均水平，也高于全国水平，行业的经济贡献较明显。调整后的交通运输仓储业的感应度系数为0.854，低于社会平均水平，在所有部门中排名第15。从感应度系数上可以看出，航空运输业与其他运输方式相比，对经济的推动作用要更有力。说明在广东产业参与国际分工的程度不断加深，产业结构向轻量化和高级化方向发展的形势下，更多的产品运输选择了成本更高但更快的运输方式，航空运输产业的成长适应了产业结构高级化的需要，有力地支持了产业升级。
4结论和政策建议
总体来说，广东航空运输业对经济的拉动作用和推动作用都高于社会平均水平，对于经济的推动作用整体上大于拉动作用，对经济的拉动作用低于全国水平。航空运输业发挥的拉动作用中，对第二产业有较大的直接影响和间接影响，其中对交通运输设备制造业和石油加工炼焦及核燃料加工业的拉动较大，对第三产业的航空运输业自身、金融业、其他交通运输及仓储业的拉动较大。航空运输业发挥的推动作用中，对第二产业具有较大的直接影响和间接影响，其中高科技产业和资金密集产业为主，对第三产业具有较小的直接影响和间接影响，其中对航空运输业自身、公共管理与社会组织、金融保险业、综合技术服务业有较大的推动作用。随着广东产业结构不断调整，现代服务业和先
进制造业的发展程度不断提高，对航空运输业作为中间投
（1）航空运输业的增加值率低于全部行业的平均水平，说明这个产业是以相对粗放型的方式在增长，技术效率需要提高。各个产业活动单位应该采用先进生产方法和技术，讲求经营质量效益。
（2）尽管航空运输业对广东经济的推动作用都比较强，但拉动作用处于全部行业的平均水平。当前面临产业结构“双转移”和轻量化、高级化的趋势，顺应深度参与国际产业分工的形势，广东应重点发展航空运输业，降低货物贸易的时间成本，为产业结构高级化提速。
（3）作为一个资金密集型产业，航空运输业既是金融保险业的中间投入，也是金融保险业的产出。从航空运输业对金融保险业的完全分配系数和完全消耗系数来看，金融保险业在全部43个行业中排位均在第7以内，对航空运输业发展有不可忽视的影响。因此，在地方国有资本有限的情况下，完善融资渠道变得至关重要。地方政府应优化投资环境，多条渠道多元主体地吸引航空运输产业资金，打破目前国有资本一家独大、国有银行包办信贷的局面。
（4）作为一个分工协作性很强的现代服务业，航空运输活动不仅依赖其上游产业如石油加、工业、飞机制造业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业等，还依赖其下游产业如其他交通运输与仓储业，更依赖于航空运输业自身。在航空运输业的重要支撑节点-机场，是航空运输的重要“生产车间”。为了保证航空运输生产的主要“原料”-客源和货源顺利进入“生产车间”，显现航空运输的时间成本优势，机场与其他交通运输的高效接驳、机场的地面服务和航空辅助活动十分重要。因此，为了充分发挥航空运输业的优势，除了改善机场辐射区域的集疏运能力外，还应加强机场如下方面的建设：客货周转能力、机场地面服务、空中交通管理、机场选址与起降。
参考文献
[1]陈锡康，杨翠红.投入产出技术[M].北京：科学出版社，2011.
[2]韩弘.国民经济及其产业部门对民航运输业的影响[J].开放导报，2009，（08）：107109.
[3]芮明杰.产业经济学[M].上海：上海财经大学出版社，2005.
[4]王剑雨，谢敏.民用航空业与国民经济其他部门的关联分析一基于2002年全国投入产出表[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2009，（09）：1722.
[5]钟山，刘源张.交通货运业瓶颈问题的投入产出分析[J].交通运输系统工程与信息，2004，（2）：28.
关键词：航空运输业；产业关联；投入产出分析
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672—3198（2014）21—0013—02
1引言
按国民经济行业分类代码，航空运输业的统计范围涵盖航空旅客运输、货物运输、通用航空服务，包括机场服务、空中交通管理、其他航空运输辅助活动在内的航空运输辅助活动。航空运输业生产过程中需要使用飞机、机载电子设备、卫星通信服务、电力、航油、食品、金融保险、飞行培训、空中交通管理、地面后勤服务、机场周边交通服务等资源，衍生出一系列围绕航空运输生产的制造业与服务业，形成航空运输业的中间投入部门，这些部门成为航空运输业的后向关联部门，航空运输业对后向关联部门的影响称为其对国民经济的拉动作用。另一方面，其他经济部门也需要航空运输服务，于是空运服务也成为其他部门的中间需求，这些其他部门成为航空运输业的前向关联部门，航空运输业对前向关联部门的影响称为其对国民经济的的推动作用。
从投入产出的角度对广东航空运输业进行产业关联分析，能为广东航空运输业的规划发展提供中观层面的依据。投入产出法是行业关联分析的一种普遍采用的分析方法，采用它从产业关联角度对航空运输业对国民经济其它部门的影响进行研究的比较多，如王剑雨（2009）、韩弘（2009）、陈林（2010）、张莉（2013），这些研究均是从研究全国范围的航空运输业与国民经济各部门的产业关联，使用的是全国投入产出表，没有涉及到省级层面数据。分析广东省航空运输业的产业关联，能丰富航空运输业产业关联在省级层面的研究，也为各省航空运输业的发展提供产业关联方面的思路。
2民航业与国民经济其他部门的后向关联关系分析
数据来源为《2007年广东投入产出表》，包括了42部门和135部门两张投入产出流量表。以42部门投入产出表为基础，将135部门流量表中的航空运输业（中类代码56）从42部门流量表中的交通运输及仓储业（大类代码G）中分离出来，与42部门投入产出表进行合并，在新表中单列为第43个部门，命名为“航空运输业”，并将42部门投入产出表中交通运输及仓储业调整更名为“其他交通运输及仓储业”。
对调整后的43部门投入产出表进行运算，得到民航业的直接消耗系数、完全消耗系数和影响力系数，再使用上述三个指标对民航业的后向关联效应进行分析，结果如表1所示（限于篇幅，仅列出系数比较大的行业）。
2.1从直接消耗系数看民航业与其他部门的后向关联
由直接消耗系数列可见，航空运输产业增加值率为03771，略低于同期广东所有部门平均水平0.3954，略高于同期广东所有部门增加值率的中位数0.3751。第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占民航业对各部门直接消耗的0，62.59%和37.41%，说明航空运输业的投入主要来自于二、三产业。
航空运输业对第二产业中的交通运输设备制造和石油加工、炼焦及核燃料加工两个部门的直接消耗总和为03657，占到民航业对部门直接消耗的58.71%，说明飞机和航空油料是航空运输业的最大投入。在第三产业中，航空运输业自身、金融保险业、其他交通运输及仓储业这三个部门是航空运输业第三产业投入的主要来源，其投入总和占航空运输业全部直接投入的31.94%，说明航空运输业不仅依赖自身的生产活动如空中交通管理、机场起降服务、地面交通集疏运业务、其他航空辅助活动、仓储物流服务等，还依赖于金融保险业务的支持。这反映出航空运输业是一个资本较为密集型的行业，其兴旺发达离不开银行、保险、证券行业的繁荣。
2.2从完全消耗系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1完全消耗系数列可见，第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占航空运输业对部门完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二产业的重要性相对提升，第三产业降低。计算航空运输业对主要二三产业的完全消耗系数，发现完全消耗系数矩阵中第二产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、石油和天然气开采业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业，合计占到航空运输业完全投入的57.29%；完全消耗系数矩阵中第三产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：金融、航空运输业、其他交通运输及仓储业，合计占到航空运输业完全投入的1630%。
2.3从影响力系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1影响力系数列可见，航空运输业的影响力系数非常接近于1，表明航空运输业对其他部门的拉动作用处于所有部门的平均水平。按王剑雨（2009）的计算，全国民用航空业的影响力系数为1.0273，两相比较说明广东航空运输业对其他行业的拉动作用还有改善余地。此外，影响力系数大于1的部门除综合技术服务业及航空运输业外其余均为第二产业，航空运输业的影响力系数略高于全部行业影响力系数的中位数0.9883。这说明广东经济发展主要靠第二产业拉动，第三产业作用有限，其中航空运输业对经济的贡献潜力还有待开发。
3民航业与国民经济其他部门的前向关联
根据调整后的43部门投入产出表，计算出民用航空业的直接分配系数、完全分配系数和感应度系数，见表3（限于篇幅，仅列出系数较大的行业）。 3.1从直接分配系数看民航业与其他部门的前向关联
由表3直接分配系数列可见，民航业总产出的49.45%作为最终产品被消费者等消耗，其余的50.55%作为中间产品被其他部门作为中间投入所消耗。中间投入中对第一、第二和第三产业的直接消耗占比为0.38%，46.88%和5273%，航空运输业的投入去向中第二产业和第三产业占比相当。在第二产业中，化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业、电器机械及器材制造业、建筑业这四个部门占到航空运输业提供全部中间投入的28.85%，成为第二产业中被航空运输业推动较多的主要部门。第三产业中对航空运输业消耗最大的是航空运输业本身，占到全部中间投入的19.42%，次为金融保险业（占4.62%）、公共管理和社会组织（占4.11%）、综合技术服务业（占3.84%）、租赁和商业服务业（占3.01%），这五个部门对航空运输业的直接消耗合计34.99%，占到航空运输业所提供的中间产品的66.36%。这说明航空运输业自身的发展壮大，第三产业中被推动较多的是这五个部门。
3.2从完全分配系数看民航业与其他部门的前向关联关系
表3中完全分配系数列数据显示，航空运输业的完全分配系数表中，排名前4的部门（分别为通信设备计算机用其他电子设备制造业、航空运输业、电气机械及器材制造业、化学工业）对航空运输业的完全消耗占到所有部门对民航业完全消耗的46.03%，这些部门除航空运输业自身外均为高科技制造业和资金密集产业，产品运输对时间的偏好比较强，运输方式比较依赖空运。
3.3从感应度系数看航空运输业与其他部门的前向关联
表3中感应度系数列显示，民航业的感应度系数为12023，大于1，在所有部门中排名第7，相对靠前，表明广东航空运输业所受到的感应程度高于社会平均感应度水平。在17个第三产业部门中，航空运输业的感应度系数排名第1，远高于全国范围内民航业的感应度系数0.544，这说明广东航空运输业对经济的推动作用不但高于社会平均水平，也高于全国水平，行业的经济贡献较明显。调整后的交通运输仓储业的感应度系数为0.854，低于社会平均水平，在所有部门中排名第15。从感应度系数上可以看出，航空运输业与其他运输方式相比，对经济的推动作用要更有力。说明在广东产业参与国际分工的程度不断加深，产业结构向轻量化和高级化方向发展的形势下，更多的产品运输选择了成本更高但更快的运输方式，航空运输产业的成长适应了产业结构高级化的需要，有力地支持了产业升级。
4结论和政策建议
总体来说，广东航空运输业对经济的拉动作用和推动作用都高于社会平均水平，对于经济的推动作用整体上大于拉动作用，对经济的拉动作用低于全国水平。航空运输业发挥的拉动作用中，对第二产业有较大的直接影响和间接影响，其中对交通运输设备制造业和石油加工炼焦及核燃料加工业的拉动较大，对第三产业的航空运输业自身、金融业、其他交通运输及仓储业的拉动较大。航空运输业发挥的推动作用中，对第二产业具有较大的直接影响和间接影响，其中高科技产业和资金密集产业为主，对第三产业具有较小的直接影响和间接影响，其中对航空运输业自身、公共管理与社会组织、金融保险业、综合技术服务业有较大的推动作用。随着广东产业结构不断调整，现代服务业和先
进制造业的发展程度不断提高，对航空运输业作为中间投
（1）航空运输业的增加值率低于全部行业的平均水平，说明这个产业是以相对粗放型的方式在增长，技术效率需要提高。各个产业活动单位应该采用先进生产方法和技术，讲求经营质量效益。
（2）尽管航空运输业对广东经济的推动作用都比较强，但拉动作用处于全部行业的平均水平。当前面临产业结构“双转移”和轻量化、高级化的趋势，顺应深度参与国际产业分工的形势，广东应重点发展航空运输业，降低货物贸易的时间成本，为产业结构高级化提速。
（3）作为一个资金密集型产业，航空运输业既是金融保险业的中间投入，也是金融保险业的产出。从航空运输业对金融保险业的完全分配系数和完全消耗系数来看，金融保险业在全部43个行业中排位均在第7以内，对航空运输业发展有不可忽视的影响。因此，在地方国有资本有限的情况下，完善融资渠道变得至关重要。地方政府应优化投资环境，多条渠道多元主体地吸引航空运输产业资金，打破目前国有资本一家独大、国有银行包办信贷的局面。
（4）作为一个分工协作性很强的现代服务业，航空运输活动不仅依赖其上游产业如石油加、工业、飞机制造业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业等，还依赖其下游产业如其他交通运输与仓储业，更依赖于航空运输业自身。在航空运输业的重要支撑节点-机场，是航空运输的重要“生产车间”。为了保证航空运输生产的主要“原料”-客源和货源顺利进入“生产车间”，显现航空运输的时间成本优势，机场与其他交通运输的高效接驳、机场的地面服务和航空辅助活动十分重要。因此，为了充分发挥航空运输业的优势，除了改善机场辐射区域的集疏运能力外，还应加强机场如下方面的建设：客货周转能力、机场地面服务、空中交通管理、机场选址与起降。
参考文献
[1]陈锡康，杨翠红.投入产出技术[M].北京：科学出版社，2011.
[2]韩弘.国民经济及其产业部门对民航运输业的影响[J].开放导报，2009，（08）：107109.
[3]芮明杰.产业经济学[M].上海：上海财经大学出版社，2005.
[4]王剑雨，谢敏.民用航空业与国民经济其他部门的关联分析一基于2002年全国投入产出表[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2009，（09）：1722.
[5]钟山，刘源张.交通货运业瓶颈问题的投入产出分析[J].交通运输系统工程与信息，2004，（2）：28.