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我国加入WTO后，随着关税的降低以及其他保护措施的取消，汽车工业不但经受住了进口车的冲击，而且出现了前所未有的繁荣景象。于是有人开始乐观推断，早应该让我国汽车工业在完全自由的市场中去发展。难道我国汽车工业真的不应该也不需要保护吗——
韩国的汽车工业与中国一样，起步都比较晚，但韩国的汽车工业却遥遥领先于中国，早已跻身于世界前列。提到韩国汽车工业，是因为他们的发展比较完整，许多情况又与中国相似。因而不妨拿韩国发展的实践经验，与我们来比照借鉴。
我国自2002年1月1日起对汽车工业的保护程度大幅度降低，但汽车工业并未如许多人事前预料的那样走向萎缩，反而有了很大的发展。从今年1月20日国家统计局公布的2003年的统计数据看，我国汽车的产销量双双突破400万辆，比2001年增长70.82%，进步可谓巨大。
然而，如果单从这两年的情况来得出“中国的汽车工业应当置于完全自由的市场中才能得到充分的发展”的结论，还为时尚早。韩国汽车工业的发展经验告诉我们，降低保护的确能够带来中国汽车工业的发展，但是不能无底限地降低，更不能完全取消。
韩国，每个阶段都保护
韩国汽车工业的发展经历了起步阶段、发展阶段和成熟阶段。
上世纪60年代，韩国汽车工业开始真正起步，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车。此时韩国采取的是严格的保护措施。1967年，韩国加入关税与贸易总协定（GATT）后，利用GATT对发展中国家的特殊条款，在汽车工业上并没有大幅度降低保护程度，而是仍然保留高关税和各种非关税保护措施。这为基础建设提供了安全的保护，也使得韩国的汽车工业安全地过渡到发展阶段。
到上个世纪70年代，韩国开始实行与我国现阶段汽车工业的发展情况相似的“汽车国产化”政策。这个阶段最典型的特征就是开始大规模引进国外先进的生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车合资。
韩国在加入GATT 二十多年后，即1987年政府才将关税降到当时的最低水平，然而仍然对轿车征收60%的关税。也就是说，在汽车工业发展的各阶段，韩国并不是将之推到自由化的市场中去成长，而是对其继续给予了很高的保护措施。
经过20年左右的合资，韩国大宇汽车公司1990年推出第一辆自主设计命名为“王子”的国产车，并在市场上取得成功，它标志着韩国汽车工业进入了成熟阶段。1992年，大宇解除了与通用20年的合作关系，并利用价格战以及韩国人“用本国生产的车才是韩国人”的爱国思想，成功地占领了市场。到1995年，韩国汽车业形成了现代、起亚、大宇和双龙四大汽车公司鼎立的市场格局，一跃成为世界汽车生产大国。
1995年韩国正式加入WTO后，关税降到8%，但仍然没有完全取消关税，也没有降低其对汽车工业的保护程度，反之，政府采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制；通过立法限制外国汽车进口；通过制定严格的技术标准限制进口车车型；通过征收高额消费税限制进口轿车的使用。这些今天我们称之为“技术性贸易壁垒”的措施相对于关税壁垒更复杂，也更能够起到保护作用，它极大的增加了韩国本国汽车的竞争能力，使其在推出国产车时能够充分利用价格战占领本土市场，同时还以低廉的价格楔入了美国市场。
现阶段我国汽车工业仍要保护
从1985年我国第一家合资轿车企业建立到2003年，国内大型的汽车生产企业均为合资企业，一汽、上汽、东风、长安这四家中国最大的汽车公司无一例外是中外合资公司，这也表明中国汽车工业尚处在发展阶段。
根据内部化理论，厂商进行对外直接投资的目的就是在于这种投资方式能够带来交易成本的节约，实现利润最大化。厂商利用对外直接投资的形式可以绕过东道国的高贸易保护壁垒来推广自己的产品，从而节约交易成本。
从现实看，跨国公司在进行对外直接投资时，往往对核心技术高度保密，东道国不易获得。因此，引进外资的主要目的还是引进基础技术和加快资本积累。
我国汽车工业要成功过渡到成熟阶段的关键是能否自主开发出核心技术。当然，有能力自主开发出核心技术的前提不是闭门造车，而需要引进国外的基础技术。与韩国不同，我国引进国外技术已经20多年了，至今却一直无法自主开发出核心技术。
开发核心技术需要资金，而企业单靠国家的资助显然是不够的。业界人士评价我国汽车工业开发不出自己的核心技术，主要原因就是资金不足，而解决这一问题的关键就在于能更好的吸引外资，更好的吸引外资，就需要加强对汽车工业的保护。
另外一个关键是核心技术研究出来后如何推广。从韩国汽车工业的成功可以看出，韩国自主开发的第一辆汽车能够成功占领市场，依靠的就是价格的优势，而这一优势来自其对汽车工业的高保护措施。中国汽车工业的品牌不够响亮，且居民收入水平不高，要成功打开市场，必然要依靠价格优势。而要在一定时期、阶段内形成这种价格优势，只能对国产汽车进行保护。
零部件保护可放弃
韩国的汽车工业从起步阶段开始对零部件的保护措施就很弱，因为它是靠组装汽车起步的。而在发展阶段和成熟阶段，韩国对汽车零部件的保护依然很弱，而对汽车成品的保护则很高。
中国的汽车工业从起步阶段开始，对汽车零部件与对汽车成品的保护就同等力度，这样对汽车工业的保护所起到的效果很低。所以在加入WTO以前，中国汽车工业虽然有高贸易保护壁垒但却发展缓慢，而汽车零部件的生产分散、批量小，专业化水平低，也阻碍了汽车工业的发展。
如果将汽车零部件的保护程度降到远远低于对汽车成品的保护程度，这样不仅可以引进质量更高、技术更新的零部件，而且可以强烈冲击中国原来生产分散重复、规模小的零部件生产企业，使得国内大的汽车生产企业可以将其收购合并，实现内部化经营，扩大生产规模，并通过进口的零部件吸收新的技术，增加汽车生产企业的零部件产品竞争力。
韩国的汽车工业与中国一样，起步都比较晚，但韩国的汽车工业却遥遥领先于中国，早已跻身于世界前列。提到韩国汽车工业，是因为他们的发展比较完整，许多情况又与中国相似。因而不妨拿韩国发展的实践经验，与我们来比照借鉴。
我国自2002年1月1日起对汽车工业的保护程度大幅度降低，但汽车工业并未如许多人事前预料的那样走向萎缩，反而有了很大的发展。从今年1月20日国家统计局公布的2003年的统计数据看，我国汽车的产销量双双突破400万辆，比2001年增长70.82%，进步可谓巨大。
然而，如果单从这两年的情况来得出“中国的汽车工业应当置于完全自由的市场中才能得到充分的发展”的结论，还为时尚早。韩国汽车工业的发展经验告诉我们，降低保护的确能够带来中国汽车工业的发展，但是不能无底限地降低，更不能完全取消。
韩国，每个阶段都保护
韩国汽车工业的发展经历了起步阶段、发展阶段和成熟阶段。
上世纪60年代，韩国汽车工业开始真正起步，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车。此时韩国采取的是严格的保护措施。1967年，韩国加入关税与贸易总协定（GATT）后，利用GATT对发展中国家的特殊条款，在汽车工业上并没有大幅度降低保护程度，而是仍然保留高关税和各种非关税保护措施。这为基础建设提供了安全的保护，也使得韩国的汽车工业安全地过渡到发展阶段。
到上个世纪70年代，韩国开始实行与我国现阶段汽车工业的发展情况相似的“汽车国产化”政策。这个阶段最典型的特征就是开始大规模引进国外先进的生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车合资。
韩国在加入GATT 二十多年后，即1987年政府才将关税降到当时的最低水平，然而仍然对轿车征收60%的关税。也就是说，在汽车工业发展的各阶段，韩国并不是将之推到自由化的市场中去成长，而是对其继续给予了很高的保护措施。
经过20年左右的合资，韩国大宇汽车公司1990年推出第一辆自主设计命名为“王子”的国产车，并在市场上取得成功，它标志着韩国汽车工业进入了成熟阶段。1992年，大宇解除了与通用20年的合作关系，并利用价格战以及韩国人“用本国生产的车才是韩国人”的爱国思想，成功地占领了市场。到1995年，韩国汽车业形成了现代、起亚、大宇和双龙四大汽车公司鼎立的市场格局，一跃成为世界汽车生产大国。
1995年韩国正式加入WTO后，关税降到8%，但仍然没有完全取消关税，也没有降低其对汽车工业的保护程度，反之，政府采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制；通过立法限制外国汽车进口；通过制定严格的技术标准限制进口车车型；通过征收高额消费税限制进口轿车的使用。这些今天我们称之为“技术性贸易壁垒”的措施相对于关税壁垒更复杂，也更能够起到保护作用，它极大的增加了韩国本国汽车的竞争能力，使其在推出国产车时能够充分利用价格战占领本土市场，同时还以低廉的价格楔入了美国市场。
现阶段我国汽车工业仍要保护
从1985年我国第一家合资轿车企业建立到2003年，国内大型的汽车生产企业均为合资企业，一汽、上汽、东风、长安这四家中国最大的汽车公司无一例外是中外合资公司，这也表明中国汽车工业尚处在发展阶段。
根据内部化理论，厂商进行对外直接投资的目的就是在于这种投资方式能够带来交易成本的节约，实现利润最大化。厂商利用对外直接投资的形式可以绕过东道国的高贸易保护壁垒来推广自己的产品，从而节约交易成本。
从现实看，跨国公司在进行对外直接投资时，往往对核心技术高度保密，东道国不易获得。因此，引进外资的主要目的还是引进基础技术和加快资本积累。
我国汽车工业要成功过渡到成熟阶段的关键是能否自主开发出核心技术。当然，有能力自主开发出核心技术的前提不是闭门造车，而需要引进国外的基础技术。与韩国不同，我国引进国外技术已经20多年了，至今却一直无法自主开发出核心技术。
开发核心技术需要资金，而企业单靠国家的资助显然是不够的。业界人士评价我国汽车工业开发不出自己的核心技术，主要原因就是资金不足，而解决这一问题的关键就在于能更好的吸引外资，更好的吸引外资，就需要加强对汽车工业的保护。
另外一个关键是核心技术研究出来后如何推广。从韩国汽车工业的成功可以看出，韩国自主开发的第一辆汽车能够成功占领市场，依靠的就是价格的优势，而这一优势来自其对汽车工业的高保护措施。中国汽车工业的品牌不够响亮，且居民收入水平不高，要成功打开市场，必然要依靠价格优势。而要在一定时期、阶段内形成这种价格优势，只能对国产汽车进行保护。
零部件保护可放弃
韩国的汽车工业从起步阶段开始对零部件的保护措施就很弱，因为它是靠组装汽车起步的。而在发展阶段和成熟阶段，韩国对汽车零部件的保护依然很弱，而对汽车成品的保护则很高。
中国的汽车工业从起步阶段开始，对汽车零部件与对汽车成品的保护就同等力度，这样对汽车工业的保护所起到的效果很低。所以在加入WTO以前，中国汽车工业虽然有高贸易保护壁垒但却发展缓慢，而汽车零部件的生产分散、批量小，专业化水平低，也阻碍了汽车工业的发展。
如果将汽车零部件的保护程度降到远远低于对汽车成品的保护程度，这样不仅可以引进质量更高、技术更新的零部件，而且可以强烈冲击中国原来生产分散重复、规模小的零部件生产企业，使得国内大的汽车生产企业可以将其收购合并，实现内部化经营，扩大生产规模，并通过进口的零部件吸收新的技术，增加汽车生产企业的零部件产品竞争力。