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金融危机影响下，主流汽车厂商全球减产已成定局，作为整车制造的上游产业，零部件业已感受到刺骨寒风，中国零部件业亦不能免，首当其冲的是以出口为导向的企业。与此同时，国际零部件巨头纷纷瞄准中国市场，令中国本土零部件企业遭受双重夹击。
据了解，大量规模小、技术落后的民营企业已经陷入资金困境。伴随全球汽车版图的改写，零部件业也处在变动中，如何看清发展大势，并在全球零部件版图中争得一席之地，值得探索。
近日业界流传着一个消息，通用或回购德尔福公司部分工厂，以保障生产不受德尔福破产的影响。专家称，此举或将影响全球汽车整零关系的发展，也预示了松散型整零关系的风险，这可能对近年大热的“全球采购”框架产生影响。
德尔福公司现为美国最大的汽车零部件生产商，曾是通用的内部零部件制造商，于1999年独立，目前主要业务仍是为通用汽车提供零配件。该公司由于严重亏损，自2005年10月以来一直在11项破产法保护下运营，因美国汽车市场萎缩，德尔福公司挣扎在生死边缘。据美联社报道，通用担心德尔福现金用尽而被迫关闭，这将削弱通用汽车的产量。
在1999年达成的协议中，通用可以选择收回德尔福工厂，这会使德尔福不再是一个独立的零配件供应商。
紧密与松散，孰优孰劣？
通用当初为降低零部件采购成本，剥离了德尔福公司。在剥离了德尔福以后，通用汽车推出了“全球构架”体系，该体系实际上是一系列的汽车产品和程序标准，使汽车零部件成为一种具备标准接口的产品。美系厂商从此走上了与零部件企业相对独立的道路；与之对应的是日韩系的紧密式整零关系。
两种关系，孰优孰劣，需要长期观察。然而以中国市场为例，本土化采购的趋势下，日韩模式明显占有优势。
从之前对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的不同反应可以看出，欧美和日韩零部件采购体系的差异。
2005年，中国政府出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），《办法》规定，合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件不能超过60%，否则就要按整车征收关税。进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，相差15个百分点。
《办法》推出后，欧美系车商反应强烈：先是以奔驰、宝马、沃尔沃等为首的欧美车企要求“缓刑”，后是欧盟、美国及加拿大向WTO提起诉讼；而日韩系车商却反应不大，其原因正在于零部件采购体系的差异。
据北京捷孚联合咨询有限公司报告分析，欧美汽车厂商的零部件供应商大多独立于整车厂，多款新引进车型的零部件本地化采购一直处于较低水平；而日韩汽车厂商尽管进入中国市场的时间较晚，但由于其对零部件商的主导作用远远强于欧美企业，整车厂与零部件供应商之间保持着很紧密的关系，随着新车型在国内投产，其全球采购体系内的零部件供应商也同步搬到中国，使得其在海外排兵布阵更具整体性，日韩车系这种采购体系使得其零部件本地化采购的优势得以发挥。
以丰田为例，丰田按供应商所生产部件的重要性程度，将供应商分为三类：核心部件供应商、特色部件供应商和商品部件供应商，并建立了协丰会和荣丰会二个级别的供应商组织，对属于不同供应商组织的供应商，丰田与其建立不同的股本关联关系。协丰会成员均为核心供应商，丰田会持超过30%的股份；荣丰会成员均为特征部件供应商，丰田会持10%的股份；对于商品部件供应商，丰田一般不持股本。
日韩车系本土化采购更显从容的背后是中国本土零部件企业机会的丧失，他们几乎没有机会进入其配套体系。以韩系车为例，目前北京现代和东风悦达起亚的一级供应商中八成以上均为具有韩资背景的企业。与欧美汽车业不同的是，日韩车系推行的是零部件先行战略，在整车投产前先建好零部件配套体系，以更好地控制成本。
欧美车企整零关系趋紧
此次通用或回购德尔福，一定程度表明，美国汽车巨头可能走回头路。将相对独立的整零关系再度紧密化，以规避金融危机可能派生的各种风险。
对此，大众汽车早已展开行动，大众的高成本曾导致其在中国盈利能力持续下滑，为了扭转势头，2003年，大众中国确定了未来5年的成本控制目标。同年，一汽、上汽和大众三方共同投资的大众（上海）变速箱厂正式开业，这为大众汽车整合供应商结构开了先河。2004年12月，大众汽车又分别与上汽和一汽签署了合同，在中国生产发动机的关键部件。建立零部件公司成为大众在中国市场重要的战略转移。
中国本土车企整零关系松散化
中国本土车企诞生在井喷式增长的市场环境中，其发展之迅速是很多大牌汽车厂商不能比的，这从先天上造成其零部件供应根基不牢，虽然近年来，包括奇瑞、吉利、比亚迪等车企在内的本土汽车也在发展自己的零部件企业，或与其他企业战略结盟，但目前仍以社会化供应和国际化供应为主。
社会化供应有别于自建零部件厂等形式，其规模的壮大得益于汽车市场的发展：一方面，零部件企业纷纷脱离整车企业，开始独立运作，以实现市场多元化发展。另一方面，随着汽车市场几何级数扩大，零部件市场需求的不断增长，吸引了数额巨大的社会资本不断投向汽车零部件产业，社会化供应网络逐步壮大。
另外，随着中国汽车产业国际化程度的不断提高，零部件供应链国际化程度也在不断发展，中国市场的大蛋糕吸引了零部件跨国公司在华建厂，德尔福、博世等跨国零部件集团纷纷设立制造、研发和投资性独资、合资企业。在国际化整零关系中，国际供应商因技术垄断、强势品牌、合资整车企业原供应商等因素，在供应链中基本处于反向优势地位。
中国车企热衷于全球采购
相较而言，本土整车企业更倾向于与国际零部件巨头合作，在奇瑞、华晨、上汽、南汽等本土车企零部件采购或合资生产名单上，德尔福、玛涅蒂·马瑞利、爱信、博世、联合电子、江森自控等国际巨头的名字不难找到，而大多数本土零部件生产商却难以上榜。
奇瑞副总经理陆建辉曾表示，国外零部件商在中国投资建厂，让我们更方便地买到品质高、价格低的零部件。在他看来，当与本土品牌采购成本基本持平时，奇瑞也不得不将采购的天平倾斜到外资品牌一方。吉利汽车也曾表示，在全球范围建立采购平台将成为一种趋势，吉利不排斥国外优质零部件供应商的产品，并将加大这种合作，尤其当他们是全球500强企业。吉利汽车和长城汽车等本土企业都很希望采购电装的先进技术，包括混合动力系统。
针对中国整车厂商向国际零部件商表现的“热情”态度，一位意大利零部件商的技术专家曾分析道，中国技术水平较低，以环保排放控制技术来说，要赶上国际水平可能还需要10年。与此同时，中国对出口欧美市场的渴望，使他们不得不购买外国技术。这一矛盾加重了中国汽车对外国先进零部件的依赖。
这种情况下，大部分处于劣势的本土零部件业发展维艰，也把希望寄托在国际先进零部件厂商的身上，大量运用合资和购买技术许可的途径来获得新技术。业内人士对此表示担忧，称此举对他们提高自身的核心竞争力和技术创新无济于事，长此以后，将面临盈利下降和经营窘迫，被兼并或合资还将不断出现。
专家认为，目前，我国本土零部件长期处于整车业从属地位，整车与零部件企业的关系距离合理的、可持续发展的“战略合作伙伴式整零关系”还有极大差距。在金融危机影响下，国际整零关系可能趋紧，对于中国零部件来说，国际机会更少，而不能及时与本土整车企业结盟，更关系到其发展后劲，中国零部件业在配套市场的表现或将走向危局。
据了解，大量规模小、技术落后的民营企业已经陷入资金困境。伴随全球汽车版图的改写，零部件业也处在变动中，如何看清发展大势，并在全球零部件版图中争得一席之地，值得探索。
近日业界流传着一个消息，通用或回购德尔福公司部分工厂，以保障生产不受德尔福破产的影响。专家称，此举或将影响全球汽车整零关系的发展，也预示了松散型整零关系的风险，这可能对近年大热的“全球采购”框架产生影响。
德尔福公司现为美国最大的汽车零部件生产商，曾是通用的内部零部件制造商，于1999年独立，目前主要业务仍是为通用汽车提供零配件。该公司由于严重亏损，自2005年10月以来一直在11项破产法保护下运营，因美国汽车市场萎缩，德尔福公司挣扎在生死边缘。据美联社报道，通用担心德尔福现金用尽而被迫关闭，这将削弱通用汽车的产量。
在1999年达成的协议中，通用可以选择收回德尔福工厂，这会使德尔福不再是一个独立的零配件供应商。
紧密与松散，孰优孰劣？
通用当初为降低零部件采购成本，剥离了德尔福公司。在剥离了德尔福以后，通用汽车推出了“全球构架”体系，该体系实际上是一系列的汽车产品和程序标准，使汽车零部件成为一种具备标准接口的产品。美系厂商从此走上了与零部件企业相对独立的道路；与之对应的是日韩系的紧密式整零关系。
两种关系，孰优孰劣，需要长期观察。然而以中国市场为例，本土化采购的趋势下，日韩模式明显占有优势。
从之前对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的不同反应可以看出，欧美和日韩零部件采购体系的差异。
2005年，中国政府出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），《办法》规定，合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件不能超过60%，否则就要按整车征收关税。进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，相差15个百分点。
《办法》推出后，欧美系车商反应强烈：先是以奔驰、宝马、沃尔沃等为首的欧美车企要求“缓刑”，后是欧盟、美国及加拿大向WTO提起诉讼；而日韩系车商却反应不大，其原因正在于零部件采购体系的差异。
据北京捷孚联合咨询有限公司报告分析，欧美汽车厂商的零部件供应商大多独立于整车厂，多款新引进车型的零部件本地化采购一直处于较低水平；而日韩汽车厂商尽管进入中国市场的时间较晚，但由于其对零部件商的主导作用远远强于欧美企业，整车厂与零部件供应商之间保持着很紧密的关系，随着新车型在国内投产，其全球采购体系内的零部件供应商也同步搬到中国，使得其在海外排兵布阵更具整体性，日韩车系这种采购体系使得其零部件本地化采购的优势得以发挥。
以丰田为例，丰田按供应商所生产部件的重要性程度，将供应商分为三类：核心部件供应商、特色部件供应商和商品部件供应商，并建立了协丰会和荣丰会二个级别的供应商组织，对属于不同供应商组织的供应商，丰田与其建立不同的股本关联关系。协丰会成员均为核心供应商，丰田会持超过30%的股份；荣丰会成员均为特征部件供应商，丰田会持10%的股份；对于商品部件供应商，丰田一般不持股本。
日韩车系本土化采购更显从容的背后是中国本土零部件企业机会的丧失，他们几乎没有机会进入其配套体系。以韩系车为例，目前北京现代和东风悦达起亚的一级供应商中八成以上均为具有韩资背景的企业。与欧美汽车业不同的是，日韩车系推行的是零部件先行战略，在整车投产前先建好零部件配套体系，以更好地控制成本。
欧美车企整零关系趋紧
此次通用或回购德尔福，一定程度表明，美国汽车巨头可能走回头路。将相对独立的整零关系再度紧密化，以规避金融危机可能派生的各种风险。
对此，大众汽车早已展开行动，大众的高成本曾导致其在中国盈利能力持续下滑，为了扭转势头，2003年，大众中国确定了未来5年的成本控制目标。同年，一汽、上汽和大众三方共同投资的大众（上海）变速箱厂正式开业，这为大众汽车整合供应商结构开了先河。2004年12月，大众汽车又分别与上汽和一汽签署了合同，在中国生产发动机的关键部件。建立零部件公司成为大众在中国市场重要的战略转移。
中国本土车企整零关系松散化
中国本土车企诞生在井喷式增长的市场环境中，其发展之迅速是很多大牌汽车厂商不能比的，这从先天上造成其零部件供应根基不牢，虽然近年来，包括奇瑞、吉利、比亚迪等车企在内的本土汽车也在发展自己的零部件企业，或与其他企业战略结盟，但目前仍以社会化供应和国际化供应为主。
社会化供应有别于自建零部件厂等形式，其规模的壮大得益于汽车市场的发展：一方面，零部件企业纷纷脱离整车企业，开始独立运作，以实现市场多元化发展。另一方面，随着汽车市场几何级数扩大，零部件市场需求的不断增长，吸引了数额巨大的社会资本不断投向汽车零部件产业，社会化供应网络逐步壮大。
另外，随着中国汽车产业国际化程度的不断提高，零部件供应链国际化程度也在不断发展，中国市场的大蛋糕吸引了零部件跨国公司在华建厂，德尔福、博世等跨国零部件集团纷纷设立制造、研发和投资性独资、合资企业。在国际化整零关系中，国际供应商因技术垄断、强势品牌、合资整车企业原供应商等因素，在供应链中基本处于反向优势地位。
中国车企热衷于全球采购
相较而言，本土整车企业更倾向于与国际零部件巨头合作，在奇瑞、华晨、上汽、南汽等本土车企零部件采购或合资生产名单上，德尔福、玛涅蒂·马瑞利、爱信、博世、联合电子、江森自控等国际巨头的名字不难找到，而大多数本土零部件生产商却难以上榜。
奇瑞副总经理陆建辉曾表示，国外零部件商在中国投资建厂，让我们更方便地买到品质高、价格低的零部件。在他看来，当与本土品牌采购成本基本持平时，奇瑞也不得不将采购的天平倾斜到外资品牌一方。吉利汽车也曾表示，在全球范围建立采购平台将成为一种趋势，吉利不排斥国外优质零部件供应商的产品，并将加大这种合作，尤其当他们是全球500强企业。吉利汽车和长城汽车等本土企业都很希望采购电装的先进技术，包括混合动力系统。
针对中国整车厂商向国际零部件商表现的“热情”态度，一位意大利零部件商的技术专家曾分析道，中国技术水平较低，以环保排放控制技术来说，要赶上国际水平可能还需要10年。与此同时，中国对出口欧美市场的渴望，使他们不得不购买外国技术。这一矛盾加重了中国汽车对外国先进零部件的依赖。
这种情况下，大部分处于劣势的本土零部件业发展维艰，也把希望寄托在国际先进零部件厂商的身上，大量运用合资和购买技术许可的途径来获得新技术。业内人士对此表示担忧，称此举对他们提高自身的核心竞争力和技术创新无济于事，长此以后，将面临盈利下降和经营窘迫，被兼并或合资还将不断出现。
专家认为，目前，我国本土零部件长期处于整车业从属地位，整车与零部件企业的关系距离合理的、可持续发展的“战略合作伙伴式整零关系”还有极大差距。在金融危机影响下，国际整零关系可能趋紧，对于中国零部件来说，国际机会更少，而不能及时与本土整车企业结盟，更关系到其发展后劲，中国零部件业在配套市场的表现或将走向危局。