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【摘 要】在高速铁路建设过程中，接触网是高铁安全运营的重要保障。而预埋槽道则是支撑接触网的重要结构，是高速铁路隧道工程的重要环节。接触网槽道通常以预埋的方式被埋设在混凝土当中，因此对其稳定性、抗压能力及腐蚀性要求较高。因此研究高速铁路隧道接触网槽道施工技术具有重要的意义。本文即详细阐述了高速铁路隧道接触网槽道施工技术要点及质量控制要点。
【关键词】隧道；接触网槽道；衬砌；定位；误差
一、高速铁路隧道接触网槽道施工方案
（一）接触网悬挂预埋槽道方案
考虑高速列车风动力对隧道内安装设备及埋入基础的强度要求，为保证接触网的受力及振动等不破坏隧道衬砌，同时满足高速接触网的精细安装要求，采用在隧道顶二次衬砌内预埋槽道方案（在衬砌表层内形成加强的受力均匀的线形结构）。
预埋槽道的预留施工误差控制包括嵌入施工误差、槽道间的平行精度、槽道与台车边缝的平行精度、槽道与衬砌表面的倾斜精度、槽道进入衬砌表面的精度、槽道组间距施工误差等。
（二）隧道衬砌加强方案
根据接触网荷载要求和吊柱底板螺栓分布，计算每个螺栓的最大拉力，对于C35的隧道素衬砌内预埋非下锚悬挂点，由于其分散应力均匀分布，对风洞引起的疲劳效应适应性好，可不设置加强钢筋。但对于下锚的点（全补偿下锚等），为保证接触网系统断线的破坏荷载，隧道衬砌局部需要设置加强钢筋。
根据接触网专业的荷载要求，对隧道衬砌结构、风动荷载及抗疲劳性能进行研究计算，对于IV、V级围岩区段，衬砌内设计的非预应力结构钢架均满足强度要求，可不设置加强钢筋。
二、高速铁路隧道接触网槽道施工技术要点
（一）接触网槽道施工前的准备工作
1、检查槽道内发泡填充物的完整状态，如果有残缺，必须进行填充。
2、根据设计尺寸采用钢筋或扁钢将槽道组可靠焊接，保证槽道组间距平行，避免八字型和上下错位，避免在浇注砼时槽道发生移位。
3、依据台车模板上槽道设计的位置要求，在模板台车的相应位置开设定位孔，其位置必须准确，定位孔在槽道两端、中间各一处，此项环节应在台车厂家完成，以保证台车开孔的准确性。
4、应该结合所有槽道预留台车模板布置图进行统筹优化，减少模板开孔数量，开孔方向按图施工；应避开台车模板的加固支撑、顶升固定点及各种连接结构；应严格按图控制槽道距台车边缘的距离，以保证定位开孔的质量。
（二）槽道的初步定位
1、在隧道二衬钢筋绑扎到靠近台车侧以后，根据设计一好的位置进行施工放样，对槽道里程的中心位置和垂直方向进行测量，测量好后采用定位钢筋将焊接固定好的槽道组临时焊接固定在钢筋网上。
2、选择几根带弯钩的短钢筋，间隔着垂直槽道焊接在槽道后部的锚杆处，短钢筋的长度可为30cm左右，将槽道锚杆加固在钢筋网上。在台车就位前，根据台车模板上设置的定位孔，对槽道进行安装，对存在的各种误差进行检查，避免出现超标问题。
3、按照接地要求，环向接地钢筋与槽道的焊接一定要军固，将槽道和防闪络接地钢筋进行焊接。
4、去除槽道与模板固定点位置的发泡填充物。
（三）槽道的二次定位及焊接
调整台车初步就位并保持台车与钢筋之间有一定的操作空间，测设模板台车中线、槽道至隧道施工缝的距离。台车就位后，启动模板台车油缸，缓慢顶升拱顶、拱腰模板到位，与钢筋上固定的槽道贴近后。用 T 型螺栓穿过台车模板开好的螺栓定位孔，旋转 90 度将槽道固定至台车上，保证槽道位置准确。台车顶升到位后，再次检查、复核槽道位置，防止顶升过程中槽道移位。槽道安装合格后，采用玻璃胶等将固定孔封堵，防止漏浆。槽道安装完成后，进行接地电阻和贯通电阻检查，电阻值符合要求后方可进行混凝土灌注。
需要注意的是，如果预埋槽道的锚杆与二衬钢筋网片冲突时，可适当调整网片钢筋间距，严禁切断槽道锚杆或二衬钢筋。
（四）混凝土浇注与脱模
台车的挡头模板架立好了之后变可以开始混凝土的浇注了，为了防止台车在浇注过程中的位移，从而引起槽道的位移，应该全面固定台车，严禁跑模。
（五）T型螺栓与摸板连接
1、在台车模板上开安装孔，单根槽道固定点为两处（槽道两端部各一处）。开孔原则：应结合槽道预留台车模板布置图进行优化，减少模板开孔数量；针对一组平行双槽道，建议一根槽道上开A型孔标准尺寸为：150mm×42mm，另一根槽道上开B型孔标准尺寸为：22mm×42mm；针对单根槽道，建议槽道上开A型孔标准尺寸为：150mm×42mm；
2、提前将槽道固定点位置的填充泡沫扣除；台车移动就位后，油缸顶升拱顶，拱腰模板，与网片钢筋上固定的槽道接近贴住后，通过A型安装孔调整槽道位置，进行模板上精确定位；
3、将T型螺栓放入槽道，水平旋转90?，可参考T型螺栓安装外部检查标准（即后部压痕垂直于槽道方向），扭紧螺母。针对A型孔需要采用可靠的封堵，确保局部不会出现漏浆，脱模后造成外观缺陷。
（六）槽道位置偏差原因分析及解决办法
1、原因
槽道位置偏差主要是由于开孔时定位不准确产生的，一旦用螺栓固定在衬砌台车模板上后，槽道将很难再产生位置变动。这就要求在衬砌台车模板车上开孔时需要精心量测、认真完成。
2、解决方法
孔位偏差的克服主要通过在台车模板上开孔位置的精确定位和开孔尺寸的大小来克服。同组轨槽内两相邻轨槽中心间距为35cm，左线和右线两组轨槽中心线距离为3.0m。为保证开孔位置的精确，一般选择在台车未进入隧道已经对台车模板进行打磨但未进行涂刷脱模剂以前，在台车模板上精确画出轨槽边线和开孔位置及开孔尺寸，开孔尺寸以能满足T形螺栓通过，即比T形螺栓最小通过尺寸大10mm为宜，开孔尺寸20mm×40mm，这样可以减小轨槽和台车模板之间的相对滑动。
三、施工质量控制及标准
（一）施工质量控制
1、台车精确定位，减小衬砌内净空与设计净空的偏差，以控制槽道的嵌入误差。
2、提高开孔时定位精度，在螺母与台车模板加垫圈，拧紧螺母增加槽道和模板的密贴度，以控制槽道的倾斜误差。
3、槽道组在焊接固定的时候，严格控制槽道间的间距，以控制槽道平行间距及槽道组间距施工误差。
4、台车上的螺栓定位孔开孔位置放样精确，减小开孔尺寸，以控制槽道与水平方向和垂直方向施工误差。
（二）触网预埋槽道控制标准
1、嵌入施工误差-5mm。
2、倾斜施工误差：单独槽道倾斜施工误差-3mm；两槽道倾斜施工误差螺栓方向延伸1000mm，间距误差±12mm。
3、平行施工误差：每 1000mm 平行间距误差±5mm。
4、垂直线路方向误差：±30mm
5、与水平方向和垂直方向的误差：每 1000mm 误差±5mm。
6、槽道组间距误差：
槽道组间距≤1.9mm， 允许误差±10mm；
槽道组间距≥1.9mm， 允许误差±40mm。
四、结语
综上，高速铁路接触网预埋槽道的施工质量，不仅关系到高铁运营的安全性，也容易影响到施工企业的工程成本。接触网施工之前应该制定详细的实施细则和质量控制措施，接触网槽道施工时应该结合实际情况，选择相对成熟的施工工艺，借鉴成功的施工经验，并且在施工过程中根据工艺流程，进行严格的动态控制与质量复核。
参考文献：
[1]秦志斌.大岭山隧道出口端埋设接触网预埋槽道技术[J].山西建筑，2010.6.
[2]薛卫星.牵引供电刚性悬挂接触网系统的研究和实践[J].铁道机车车辆，2006.5.
[3]张伯阳，严少发，任浩.高速铁路隧道接触网预埋槽道施工控制技术[J].铁道工程学报，2012.9.
【关键词】隧道；接触网槽道；衬砌；定位；误差
一、高速铁路隧道接触网槽道施工方案
（一）接触网悬挂预埋槽道方案
考虑高速列车风动力对隧道内安装设备及埋入基础的强度要求，为保证接触网的受力及振动等不破坏隧道衬砌，同时满足高速接触网的精细安装要求，采用在隧道顶二次衬砌内预埋槽道方案（在衬砌表层内形成加强的受力均匀的线形结构）。
预埋槽道的预留施工误差控制包括嵌入施工误差、槽道间的平行精度、槽道与台车边缝的平行精度、槽道与衬砌表面的倾斜精度、槽道进入衬砌表面的精度、槽道组间距施工误差等。
（二）隧道衬砌加强方案
根据接触网荷载要求和吊柱底板螺栓分布，计算每个螺栓的最大拉力，对于C35的隧道素衬砌内预埋非下锚悬挂点，由于其分散应力均匀分布，对风洞引起的疲劳效应适应性好，可不设置加强钢筋。但对于下锚的点（全补偿下锚等），为保证接触网系统断线的破坏荷载，隧道衬砌局部需要设置加强钢筋。
根据接触网专业的荷载要求，对隧道衬砌结构、风动荷载及抗疲劳性能进行研究计算，对于IV、V级围岩区段，衬砌内设计的非预应力结构钢架均满足强度要求，可不设置加强钢筋。
二、高速铁路隧道接触网槽道施工技术要点
（一）接触网槽道施工前的准备工作
1、检查槽道内发泡填充物的完整状态，如果有残缺，必须进行填充。
2、根据设计尺寸采用钢筋或扁钢将槽道组可靠焊接，保证槽道组间距平行，避免八字型和上下错位，避免在浇注砼时槽道发生移位。
3、依据台车模板上槽道设计的位置要求，在模板台车的相应位置开设定位孔，其位置必须准确，定位孔在槽道两端、中间各一处，此项环节应在台车厂家完成，以保证台车开孔的准确性。
4、应该结合所有槽道预留台车模板布置图进行统筹优化，减少模板开孔数量，开孔方向按图施工；应避开台车模板的加固支撑、顶升固定点及各种连接结构；应严格按图控制槽道距台车边缘的距离，以保证定位开孔的质量。
（二）槽道的初步定位
1、在隧道二衬钢筋绑扎到靠近台车侧以后，根据设计一好的位置进行施工放样，对槽道里程的中心位置和垂直方向进行测量，测量好后采用定位钢筋将焊接固定好的槽道组临时焊接固定在钢筋网上。
2、选择几根带弯钩的短钢筋，间隔着垂直槽道焊接在槽道后部的锚杆处，短钢筋的长度可为30cm左右，将槽道锚杆加固在钢筋网上。在台车就位前，根据台车模板上设置的定位孔，对槽道进行安装，对存在的各种误差进行检查，避免出现超标问题。
3、按照接地要求，环向接地钢筋与槽道的焊接一定要军固，将槽道和防闪络接地钢筋进行焊接。
4、去除槽道与模板固定点位置的发泡填充物。
（三）槽道的二次定位及焊接
调整台车初步就位并保持台车与钢筋之间有一定的操作空间，测设模板台车中线、槽道至隧道施工缝的距离。台车就位后，启动模板台车油缸，缓慢顶升拱顶、拱腰模板到位，与钢筋上固定的槽道贴近后。用 T 型螺栓穿过台车模板开好的螺栓定位孔，旋转 90 度将槽道固定至台车上，保证槽道位置准确。台车顶升到位后，再次检查、复核槽道位置，防止顶升过程中槽道移位。槽道安装合格后，采用玻璃胶等将固定孔封堵，防止漏浆。槽道安装完成后，进行接地电阻和贯通电阻检查，电阻值符合要求后方可进行混凝土灌注。
需要注意的是，如果预埋槽道的锚杆与二衬钢筋网片冲突时，可适当调整网片钢筋间距，严禁切断槽道锚杆或二衬钢筋。
（四）混凝土浇注与脱模
台车的挡头模板架立好了之后变可以开始混凝土的浇注了，为了防止台车在浇注过程中的位移，从而引起槽道的位移，应该全面固定台车，严禁跑模。
（五）T型螺栓与摸板连接
1、在台车模板上开安装孔，单根槽道固定点为两处（槽道两端部各一处）。开孔原则：应结合槽道预留台车模板布置图进行优化，减少模板开孔数量；针对一组平行双槽道，建议一根槽道上开A型孔标准尺寸为：150mm×42mm，另一根槽道上开B型孔标准尺寸为：22mm×42mm；针对单根槽道，建议槽道上开A型孔标准尺寸为：150mm×42mm；
2、提前将槽道固定点位置的填充泡沫扣除；台车移动就位后，油缸顶升拱顶，拱腰模板，与网片钢筋上固定的槽道接近贴住后，通过A型安装孔调整槽道位置，进行模板上精确定位；
3、将T型螺栓放入槽道，水平旋转90?，可参考T型螺栓安装外部检查标准（即后部压痕垂直于槽道方向），扭紧螺母。针对A型孔需要采用可靠的封堵，确保局部不会出现漏浆，脱模后造成外观缺陷。
（六）槽道位置偏差原因分析及解决办法
1、原因
槽道位置偏差主要是由于开孔时定位不准确产生的，一旦用螺栓固定在衬砌台车模板上后，槽道将很难再产生位置变动。这就要求在衬砌台车模板车上开孔时需要精心量测、认真完成。
2、解决方法
孔位偏差的克服主要通过在台车模板上开孔位置的精确定位和开孔尺寸的大小来克服。同组轨槽内两相邻轨槽中心间距为35cm，左线和右线两组轨槽中心线距离为3.0m。为保证开孔位置的精确，一般选择在台车未进入隧道已经对台车模板进行打磨但未进行涂刷脱模剂以前，在台车模板上精确画出轨槽边线和开孔位置及开孔尺寸，开孔尺寸以能满足T形螺栓通过，即比T形螺栓最小通过尺寸大10mm为宜，开孔尺寸20mm×40mm，这样可以减小轨槽和台车模板之间的相对滑动。
三、施工质量控制及标准
（一）施工质量控制
1、台车精确定位，减小衬砌内净空与设计净空的偏差，以控制槽道的嵌入误差。
2、提高开孔时定位精度，在螺母与台车模板加垫圈，拧紧螺母增加槽道和模板的密贴度，以控制槽道的倾斜误差。
3、槽道组在焊接固定的时候，严格控制槽道间的间距，以控制槽道平行间距及槽道组间距施工误差。
4、台车上的螺栓定位孔开孔位置放样精确，减小开孔尺寸，以控制槽道与水平方向和垂直方向施工误差。
（二）触网预埋槽道控制标准
1、嵌入施工误差-5mm。
2、倾斜施工误差：单独槽道倾斜施工误差-3mm；两槽道倾斜施工误差螺栓方向延伸1000mm，间距误差±12mm。
3、平行施工误差：每 1000mm 平行间距误差±5mm。
4、垂直线路方向误差：±30mm
5、与水平方向和垂直方向的误差：每 1000mm 误差±5mm。
6、槽道组间距误差：
槽道组间距≤1.9mm， 允许误差±10mm；
槽道组间距≥1.9mm， 允许误差±40mm。
四、结语
综上，高速铁路接触网预埋槽道的施工质量，不仅关系到高铁运营的安全性，也容易影响到施工企业的工程成本。接触网施工之前应该制定详细的实施细则和质量控制措施，接触网槽道施工时应该结合实际情况，选择相对成熟的施工工艺，借鉴成功的施工经验，并且在施工过程中根据工艺流程，进行严格的动态控制与质量复核。
参考文献：
[1]秦志斌.大岭山隧道出口端埋设接触网预埋槽道技术[J].山西建筑，2010.6.
[2]薛卫星.牵引供电刚性悬挂接触网系统的研究和实践[J].铁道机车车辆，2006.5.
[3]张伯阳，严少发，任浩.高速铁路隧道接触网预埋槽道施工控制技术[J].铁道工程学报，2012.9.