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摘 要：随着航空事业的不断发展，极大的满足了人们的日常出行需求，但由于空中流量的提升，为管理工作的開展带来很多新的挑战。本文对地面等待的原因和内容进行总结，并从单机场静态地面等待、多机场地面等待、事件驱动下的地面等待、系统驱动模式分类四方面，论述了空中交通管理中的地面等待策略。
关键词：空中交通管理；地面等待；单机场
前言
现如今，我国居民生活水平有所提升，在交通工具选择过程中，人们往往将关注点集中在舒适度和速度方面。飞机具备速度快、稳定安全等优势，受到了很多乘客的欢迎和认可。我国近年来的航班增加数量较多，容易影响旅客顺利出行。因此。相关部门需要强化对空中交通流量的管理，避免等待时间过长问题出现。
1.地面等待的原因和内容
1.1飞机在地面等待的原因
现阶段，我国开始注重旅游行业发展，选择飞机出行的人数也越来越多，但航班延误问题一直无法得到避免。例如，昆明市长水机场由于恶劣天气影响，从2014年开始至今，取消的航班次数达到了450架次，滞留旅客人数7600名。飞机航班延误会对旅客带来很大困扰，还会对航空公司经济效益产生影响，安全隐患问题频发，增加了整个行业的不确定性。借助于交通流量管理，可以确保民航管理水平的提升，为航空公司发展提供更多有利条件，还能对经济损失进行全面控制。当前，最为常用的策略便是地面等待，尤其是在航空运营高峰时段，让一部分乘客在机场等待一段时间，可以避免空中等待问题出现，确保旅客后续出行流程更加稳定，经济性能也能得到相应维护。但由于各大机场网络极为复杂，管理人员应该做好各个节点承载量的统计操作，优化航班调度。
1.2地面等待策略的主要内容
所谓地面等待，主要是借助于飞机的地面停留时间，实现对空中流量的全面控制，借助于地面等待，还能保证空域容量和航空流量的匹配度，让空中资源得到合理利用，展示出更强的航空安全性特点。地面等待同样是对空中等待的一种替代形式，表现类型也是多种多样。根据具体的决策时间规划情况，对相关工作进行归类，常见类型有两种，即动态和静态。其中，静态策略主要是在求解模型之前制定好相关决策内容，如航次班数、降落时间等等。动态主要是在求解模型之前，并不会制定出确定的决策体系和内容，根据实际变化情况，对决策进行持续性更新。如果是从机场容量角度进行分析，整个地面等待主要包括确定性和随机性两种。总的来说，地面等待的核心问题便是对交通操作请求和机场容量矛盾问题进行解决，避免不可控情况出现[1]。
2.空中交通管理中的地面等待策略
2.1单机场静态地面等待
在该项问题研究上，由于目标机场容量具备很强的不确定性特点，很多研究人员在单机场静态研究上，与RICH模型相结合。该模型可以对目标机场中的容量随机特征进行前面考虑，并对其内部航班开展有效的整组处理。为了方便研究，工作人员可以将单个航班所造成的复杂约束条件忽略，为后续研究工作的开展提供便利条件。但该项研究也存在明显的劣势，如决策变量数量较多、模型规模较大等，增加了最终结果的求解难度。
2.2多机场地面等待
多机场地面等待的分析工作开展，研究人员需要对其中各个机场的关联和影响因素进行充分考量，常见的多机场地面等待模型有BS、VBO等。其中，BS模型可以实现对操作工作的持续简化，将各个机场的容量限制问题考虑其中。相比于单机场地面等待模型，该类计算可以将多个机场联系在一起，将地面等待影响展示出来，进而让实际地面等待模型和空管系统更为接近。BS模型求解速度极快，对于松弛问题的解答，可以在第一时间内获得最佳的解决策略。但截至到目前，依然没有研究者将BS模型和松弛问题之间的相互关系呈现出来，更不具备相应的理论证明。所以说，BS模型的应用对象主要集中于正在求解的复杂模型。
2.3事件驱动下的地面等待
事件驱动下的地面等待策略，主要是借助于事件驱动模型对时间驱动模型进行全面替代，并对整个地面策略影响下的离散问题进行动态分析，展示出整个系统的综合性特点，站在该种方法应用角度来说，重点研究内容集中在航班起降产生的样本路径规划上，并借助于扰动分析，避免延迟费用产生。为了将实际效果展示出来，国外研究人员根据实际的机场信息，对事件驱动下的地面等待策略进行详细设计，从而将模型优势展示出来。事件驱动下的地面等待模型具备很强的分布性特点，模型计算工作更加简单，不会占用太多的计算机内存，执行流程比较单一。但在具体工作开展之前，该类模型需要进行有效的优化离散处理操作，让计算处理工作的开展变得更加方便。如果事件驱动下的地面等待模型没有与机场之间的网络效应相互结合，部分情况也将无法的研究过程中展示出来[2]。
2.4系统驱动模式分类
整个地铁等待策略模型的分类包含很多种可能：第一，按照对象机场多少进行分类。一般来说，很多飞机在等待降落过程中只有一个机场可以进行选择，也有可能周围很多机场均处于空闲状态。为此，在模型划分上，可以将其分成单个机场地面等待和多个机场地面等待两种类型；第二，按照驱动模式进行分类。很多时候，飞机还在以下情况之下采取地面等待措施，其中一个是受到了时间因素的影响，此时在等待策略研究过程中，主要以时间区间为对象。另一种则主要以事件为驱动，实现对地面等待策略的合理确定，该种情况之下，管理人员可以根据具体的事件进展，选择最佳的等待策略。由于外部环境始终处于变化状态，这也相应的提升了整个地面等待策略制定要求，决策者在最终决策确定上，需要将未知因素考虑其中，提前制定好应急管理措施，避免整个机场后续运营受到影响。
总结
综上所述，随着我国航空事业的不断进步，机场容量要求也得到了更新，为了对该项要求进行满足，相关管理人员需要对地面等待策略科学性展示出来。除此之外，相关部门还要强化对我国未来空中交通发展情况的研究，提升对交通流量管理的重视程度，将实施措施的可行性和科学性特点展示出来。
参考文献
[1]李俊宣.空中交通管理中的地面等待策略解析[J].建材与装饰，2018（33）：261-262.
[2]崔丹.关于空中交通流量管理中多机场地面等待策略的探讨[J].科技创新与应用，2017（13）：38.
（作者单位：中国民用航空飞行学院新津分院）
关键词：空中交通管理；地面等待；单机场
前言
现如今，我国居民生活水平有所提升，在交通工具选择过程中，人们往往将关注点集中在舒适度和速度方面。飞机具备速度快、稳定安全等优势，受到了很多乘客的欢迎和认可。我国近年来的航班增加数量较多，容易影响旅客顺利出行。因此。相关部门需要强化对空中交通流量的管理，避免等待时间过长问题出现。
1.地面等待的原因和内容
1.1飞机在地面等待的原因
现阶段，我国开始注重旅游行业发展，选择飞机出行的人数也越来越多，但航班延误问题一直无法得到避免。例如，昆明市长水机场由于恶劣天气影响，从2014年开始至今，取消的航班次数达到了450架次，滞留旅客人数7600名。飞机航班延误会对旅客带来很大困扰，还会对航空公司经济效益产生影响，安全隐患问题频发，增加了整个行业的不确定性。借助于交通流量管理，可以确保民航管理水平的提升，为航空公司发展提供更多有利条件，还能对经济损失进行全面控制。当前，最为常用的策略便是地面等待，尤其是在航空运营高峰时段，让一部分乘客在机场等待一段时间，可以避免空中等待问题出现，确保旅客后续出行流程更加稳定，经济性能也能得到相应维护。但由于各大机场网络极为复杂，管理人员应该做好各个节点承载量的统计操作，优化航班调度。
1.2地面等待策略的主要内容
所谓地面等待，主要是借助于飞机的地面停留时间，实现对空中流量的全面控制，借助于地面等待，还能保证空域容量和航空流量的匹配度，让空中资源得到合理利用，展示出更强的航空安全性特点。地面等待同样是对空中等待的一种替代形式，表现类型也是多种多样。根据具体的决策时间规划情况，对相关工作进行归类，常见类型有两种，即动态和静态。其中，静态策略主要是在求解模型之前制定好相关决策内容，如航次班数、降落时间等等。动态主要是在求解模型之前，并不会制定出确定的决策体系和内容，根据实际变化情况，对决策进行持续性更新。如果是从机场容量角度进行分析，整个地面等待主要包括确定性和随机性两种。总的来说，地面等待的核心问题便是对交通操作请求和机场容量矛盾问题进行解决，避免不可控情况出现[1]。
2.空中交通管理中的地面等待策略
2.1单机场静态地面等待
在该项问题研究上，由于目标机场容量具备很强的不确定性特点，很多研究人员在单机场静态研究上，与RICH模型相结合。该模型可以对目标机场中的容量随机特征进行前面考虑，并对其内部航班开展有效的整组处理。为了方便研究，工作人员可以将单个航班所造成的复杂约束条件忽略，为后续研究工作的开展提供便利条件。但该项研究也存在明显的劣势，如决策变量数量较多、模型规模较大等，增加了最终结果的求解难度。
2.2多机场地面等待
多机场地面等待的分析工作开展，研究人员需要对其中各个机场的关联和影响因素进行充分考量，常见的多机场地面等待模型有BS、VBO等。其中，BS模型可以实现对操作工作的持续简化，将各个机场的容量限制问题考虑其中。相比于单机场地面等待模型，该类计算可以将多个机场联系在一起，将地面等待影响展示出来，进而让实际地面等待模型和空管系统更为接近。BS模型求解速度极快，对于松弛问题的解答，可以在第一时间内获得最佳的解决策略。但截至到目前，依然没有研究者将BS模型和松弛问题之间的相互关系呈现出来，更不具备相应的理论证明。所以说，BS模型的应用对象主要集中于正在求解的复杂模型。
2.3事件驱动下的地面等待
事件驱动下的地面等待策略，主要是借助于事件驱动模型对时间驱动模型进行全面替代，并对整个地面策略影响下的离散问题进行动态分析，展示出整个系统的综合性特点，站在该种方法应用角度来说，重点研究内容集中在航班起降产生的样本路径规划上，并借助于扰动分析，避免延迟费用产生。为了将实际效果展示出来，国外研究人员根据实际的机场信息，对事件驱动下的地面等待策略进行详细设计，从而将模型优势展示出来。事件驱动下的地面等待模型具备很强的分布性特点，模型计算工作更加简单，不会占用太多的计算机内存，执行流程比较单一。但在具体工作开展之前，该类模型需要进行有效的优化离散处理操作，让计算处理工作的开展变得更加方便。如果事件驱动下的地面等待模型没有与机场之间的网络效应相互结合，部分情况也将无法的研究过程中展示出来[2]。
2.4系统驱动模式分类
整个地铁等待策略模型的分类包含很多种可能：第一，按照对象机场多少进行分类。一般来说，很多飞机在等待降落过程中只有一个机场可以进行选择，也有可能周围很多机场均处于空闲状态。为此，在模型划分上，可以将其分成单个机场地面等待和多个机场地面等待两种类型；第二，按照驱动模式进行分类。很多时候，飞机还在以下情况之下采取地面等待措施，其中一个是受到了时间因素的影响，此时在等待策略研究过程中，主要以时间区间为对象。另一种则主要以事件为驱动，实现对地面等待策略的合理确定，该种情况之下，管理人员可以根据具体的事件进展，选择最佳的等待策略。由于外部环境始终处于变化状态，这也相应的提升了整个地面等待策略制定要求，决策者在最终决策确定上，需要将未知因素考虑其中，提前制定好应急管理措施，避免整个机场后续运营受到影响。
总结
综上所述，随着我国航空事业的不断进步，机场容量要求也得到了更新，为了对该项要求进行满足，相关管理人员需要对地面等待策略科学性展示出来。除此之外，相关部门还要强化对我国未来空中交通发展情况的研究，提升对交通流量管理的重视程度，将实施措施的可行性和科学性特点展示出来。
参考文献
[1]李俊宣.空中交通管理中的地面等待策略解析[J].建材与装饰，2018（33）：261-262.
[2]崔丹.关于空中交通流量管理中多机场地面等待策略的探讨[J].科技创新与应用，2017（13）：38.
（作者单位：中国民用航空飞行学院新津分院）