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摘 要：本文基于地铁轨道线路采用的CPⅢ轨道控制网测量、DTVI2型预应力长轨枕整体道床、预制钢弹簧浮置板道床、隔离式减振垫预制板道床等新工艺道床的施工，总结了轨道工程施工过程中质量控制要点;结合轨道质量控制整治实践，提出了几种地铁轨道病害根本性的整治技术方案，以期对指导类似地铁轨道施工维修有所裨益。
关键词：地铁;轨道;质量控制;整治病害
地铁轨道线路做为城市轨道交通的不可缺少的组成部分，大多横贯市区主要行政区，减少对上部及周边环境的影响是其轨道结构施工的难点。为了提高轨道平顺性，降低维修率，实现最优减振降噪效果，轨道工程施工多采用CPⅢ轨道基础控制网轨道测量，多种工厂预制板道床相结合的方法实现最大规模的减振。
1 轨道测量质量控制
CPⅢ控制网作为地铁轨道控制网，不仅为地铁轨道铺设和运营维护提供三维基准，而且能配合轨检小车调整轨道几何尺寸。CPⅢ轨道基础控制网主要包括三方面工作：控制点的交桩复测、选点和布设、控制网建网测量。
1.1 精度要求
CPⅢ平面控制网在测量前，地面线路应确保线路两侧50 m范围内CPⅢ控制点的密度达到500 m～700 m，否则应同精度用GPS测量的方法加密CPⅢ控制点;CPⅢ高程控制网测量前，应确保线路两侧50 m范围内水准点的密度达到2 000 m左右，否则应同精度用水准测量的方法加密水准点;地下盾构区内，采用车站两侧CPⅢ点往下引点，要保证CPⅢ导线点按照150 m～200 m的距离布设，采用附和导线的方式做到不低于2 mm的精度。
1.2 轨道基础控制点的布设
在地铁轨道基础控制网控制点布设中，由于曲线半径最小达350 m，为了在测量中便于通视，最小距离可为25 m一对控制点，而直线段最大距离为60 m一对点。轨道基础控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。同一对点里程差不大于3 m，点位布设高度大致等高。一般高于轨平面0.7 m～1.2 m，以确保控制点稳固不移动，运营期的电缆槽架不阻挡，不易被破坏。车站内CPⅢ点一侧布置在站台墙上90 cm处，另一侧布置在边墙上150 cm处，在车站段埋设预埋件时，起外边缘应与车站廊檐侧面平齐，以免影响限界，严禁侵入限界。
2 整体道床质量控制
2.1 DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床质量控制要点
地下线DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床分段布置，根据轨枕间距，U 型槽地段、联络线前后各30 m范围及U 型槽起点向地下线50 m 范围内每6.25 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝，其余地段一般情况下每12.5 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝。伸缩缝以沥青木板形成并以沥青麻筋封顶。每段道床长度可根据结构变形缝设置、集水坑设置及过轨管线布置等情况适当调整，同时钢筋长度等相应调整。结构沉降缝处应设道床伸缩缝，轨枕应避开道床伸缩缝。道床混凝土强度等级为C35（U 型槽地段及U 型槽地段向地下线50 m 混凝土强度等级为C40），道床內设双层钢筋，纵向钢筋兼做排流钢筋。一般地段道床设两侧水沟，水沟宽250 mm。道床面向两侧水沟方向设3%的排水横坡。不同地段排水沟衔接时，在较低一端的沟底采用道床混凝土一次浇筑形成顺坡层，顺坡层的长度根据不同地段的线路坡度而定，使最终排水坡度不小于2‰即可。此外根据杂散电流专业的要求，每段整体道床内的纵向钢筋如有搭接，必须进行搭接焊。整体道床内的横向钢筋应电气连续，若有搭接，应进行搭接焊。焊接长度不小于钢筋直径的5倍。
2.2 钢弹簧浮置板道床控制要点
2.2.1 土建底板限界复测
浮置板基底施工前根据测量成果，每隔2 m～5 m复测钢弹簧浮置板道床地段底板标高、隧道中心线与线路中心线的偏差等是否满足轨道板铺设的技术要求（主要是指预制板底面宽度），发现不满足预制板铺设要求的，及时同相关单位进行调线调坡、或变更成现浇，确定解决方案。
2.2.2 基础施工
预制板铺设质量主要取决于基础平整度控制，严格控制浮置板基础标高及水沟中心位置，尤其在曲线基础地段。测量放线须同现场的施工结合起来，制定详细及切实可行的测量方案（每隔2 m一个断面，一个断面4个控制点，隔振器外侧、水沟两侧各2个），满足现场施工质量控制的需要。做好施工前的测量、施工中混凝土收面（平整度）的控制、施工后的检查，重点监测隔振器位置的基底表面平整度及高程，只允许出现负误差（<-5 mm）。
2.2.3 预制板验收
预制板进场前必须对预制板外观尺寸进行检查，并要求厂家按要求对预制板进行检测（疲劳试验、静载试验等）。
2.3 减振垫浮置板道床控制要点
2.3.1 土建隧道底板限界复测
首先应测量核实隧道断面尺寸，测量点纵向间距不大于5 m。测量数据与设计数据校核，如有异常应及时通知厂家及设计院进行确认及调整。基底标高核实无误后，在基底面对线路中心线、预制板中心线、板端线进行放样，作为后续预制板铺设的依据。轨道基准点设于混凝土底座上，每块板布设一个。布设点位平面、高程误差不应大于 5 mm。
2.3.2 减振垫铺设
减振垫铺设采用横铺方式（即垂直于线路中心铺设），因此，减振垫切割长度按照道床板宽度切割即可，要求切割完的减振垫边角平直。铺设好的减振垫间衔接缝隙≤10 mm，并采用搭接条覆盖减振垫缝隙，最后采用三排铆钉固定减振垫。减振垫铺设应确保边角平直，无翘曲、褶皱。减振垫铺设就位后，采用橡胶密封条进行密封。
2.3.3 灌注自密实混凝土
为了保证在自密实混凝土灌注时轨道板不上浮，且在曲线超高段灌注时轨道板不产生横向位移，需在轨道板的两侧安装限位装置。自密实混凝土灌注利用轨道板预留注浆孔灌注，两侧模板上预留排气孔，以利于灌注时排除空气。灌注时应通过料仓及连接料仓的下料管注入，自由倾落高度不宜大于1.0 m。自密实混凝土灌注速度不宜过快，宜采取慢-快-慢方式灌注，应保证下料的连续性和混凝土拌合物在轨道板下的满空间连续流动。每块板的灌注必须保证观察孔翻浆、密实为止，同时，需及时清理模板缝溢出来砂浆，及轨道板上遗留砂浆。 3 质量控制在轨道病害根本性整治中的应用
3.1 利用CPⅢ轨道测量质量控制解决轨道几何尺寸严重超限
地铁地下线轨道几何尺寸不良时多用调高垫板调整水平，轨距调整块调整轨距，而规范要求调高垫板使用时最多不超过2块，市场上采购的軌距调整块最大调整量也仅为14 mm，在超限较大时只能选择水钻改孔，但水钻改孔会破坏轨枕影响其内部结构特性。而严格按照质量控制布设的CPⅢ轨道测量网配合轨检小车在轨排铺设阶段通过全站仪观测轨道几何状态测量仪上的棱镜，可由计算机专业软件计算当前轨道位置与设计位置的偏差，并将偏差量进行实时显示，人工进行轨排平面、高程、超高的调整，来精确控制轨道的实际位置与理论位置的绝对偏移量（误差可控制在±1 mm范围）。
3.2 利用预制板质量控制根治减振垫预制板道床轨道原始不平顺
由于预制轨道板是混凝土构成，极易吸水。灌注自密实时，混凝土将会把自密实混凝土中的自由水吸附到混凝土空隙中并置换出空气，自密实混凝土内部产生较大的气泡使得板体浮力骤然增大，导致预制板之间形成高程差，反映在动静态测量数据中就是轨道不平顺。因此轨道板精调完成以后，必须在混凝土底座上植入套筒，安装防上浮装置（反力架），当自密实混凝土强度达到 30%后，方可拆除防上浮装置。
4 结束语
随着城市地下交通建设的快速发展，具有稳定性好、轨道平顺性高、刚度均匀性好、少维修等优点的新技术、新工艺的不断涌现。但受列车振动、结构性能、水文地质、施工质量等方面的影响，一旦出现轨道工程质量病害，将给轨道维修带来更大的困难和更高的维修费用。此次通过对地铁线路轨道工程施工质量控制和其在具体病害整治中的应用研究，为业内轨道工程质量问题的有效解决提供了一定的研究思路和参考价值。
参考文献：
[1]石瑞强.浅析地铁轨道工程质量控制要点[J].工程设计施工与管理，2014（15）：131.
[2]CJJ/T191-2012，浮置板轨道技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.
[3]Q/CM 008-2015，陕西长美科技有限责任公司企业标准[S].西安：陕西长美科技有限责任公司，2015.
[4]井恒法.钢弹簧浮置板整体道床施工工艺探讨[J].科学之友（B版），2007（7）：47-48.
关键词：地铁;轨道;质量控制;整治病害
地铁轨道线路做为城市轨道交通的不可缺少的组成部分，大多横贯市区主要行政区，减少对上部及周边环境的影响是其轨道结构施工的难点。为了提高轨道平顺性，降低维修率，实现最优减振降噪效果，轨道工程施工多采用CPⅢ轨道基础控制网轨道测量，多种工厂预制板道床相结合的方法实现最大规模的减振。
1 轨道测量质量控制
CPⅢ控制网作为地铁轨道控制网，不仅为地铁轨道铺设和运营维护提供三维基准，而且能配合轨检小车调整轨道几何尺寸。CPⅢ轨道基础控制网主要包括三方面工作：控制点的交桩复测、选点和布设、控制网建网测量。
1.1 精度要求
CPⅢ平面控制网在测量前，地面线路应确保线路两侧50 m范围内CPⅢ控制点的密度达到500 m～700 m，否则应同精度用GPS测量的方法加密CPⅢ控制点;CPⅢ高程控制网测量前，应确保线路两侧50 m范围内水准点的密度达到2 000 m左右，否则应同精度用水准测量的方法加密水准点;地下盾构区内，采用车站两侧CPⅢ点往下引点，要保证CPⅢ导线点按照150 m～200 m的距离布设，采用附和导线的方式做到不低于2 mm的精度。
1.2 轨道基础控制点的布设
在地铁轨道基础控制网控制点布设中，由于曲线半径最小达350 m，为了在测量中便于通视，最小距离可为25 m一对控制点，而直线段最大距离为60 m一对点。轨道基础控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。同一对点里程差不大于3 m，点位布设高度大致等高。一般高于轨平面0.7 m～1.2 m，以确保控制点稳固不移动，运营期的电缆槽架不阻挡，不易被破坏。车站内CPⅢ点一侧布置在站台墙上90 cm处，另一侧布置在边墙上150 cm处，在车站段埋设预埋件时，起外边缘应与车站廊檐侧面平齐，以免影响限界，严禁侵入限界。
2 整体道床质量控制
2.1 DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床质量控制要点
地下线DTⅥ2型预应力长轨枕整体道床分段布置，根据轨枕间距，U 型槽地段、联络线前后各30 m范围及U 型槽起点向地下线50 m 范围内每6.25 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝，其余地段一般情况下每12.5 m 设一道宽20 mm 的伸缩缝。伸缩缝以沥青木板形成并以沥青麻筋封顶。每段道床长度可根据结构变形缝设置、集水坑设置及过轨管线布置等情况适当调整，同时钢筋长度等相应调整。结构沉降缝处应设道床伸缩缝，轨枕应避开道床伸缩缝。道床混凝土强度等级为C35（U 型槽地段及U 型槽地段向地下线50 m 混凝土强度等级为C40），道床內设双层钢筋，纵向钢筋兼做排流钢筋。一般地段道床设两侧水沟，水沟宽250 mm。道床面向两侧水沟方向设3%的排水横坡。不同地段排水沟衔接时，在较低一端的沟底采用道床混凝土一次浇筑形成顺坡层，顺坡层的长度根据不同地段的线路坡度而定，使最终排水坡度不小于2‰即可。此外根据杂散电流专业的要求，每段整体道床内的纵向钢筋如有搭接，必须进行搭接焊。整体道床内的横向钢筋应电气连续，若有搭接，应进行搭接焊。焊接长度不小于钢筋直径的5倍。
2.2 钢弹簧浮置板道床控制要点
2.2.1 土建底板限界复测
浮置板基底施工前根据测量成果，每隔2 m～5 m复测钢弹簧浮置板道床地段底板标高、隧道中心线与线路中心线的偏差等是否满足轨道板铺设的技术要求（主要是指预制板底面宽度），发现不满足预制板铺设要求的，及时同相关单位进行调线调坡、或变更成现浇，确定解决方案。
2.2.2 基础施工
预制板铺设质量主要取决于基础平整度控制，严格控制浮置板基础标高及水沟中心位置，尤其在曲线基础地段。测量放线须同现场的施工结合起来，制定详细及切实可行的测量方案（每隔2 m一个断面，一个断面4个控制点，隔振器外侧、水沟两侧各2个），满足现场施工质量控制的需要。做好施工前的测量、施工中混凝土收面（平整度）的控制、施工后的检查，重点监测隔振器位置的基底表面平整度及高程，只允许出现负误差（<-5 mm）。
2.2.3 预制板验收
预制板进场前必须对预制板外观尺寸进行检查，并要求厂家按要求对预制板进行检测（疲劳试验、静载试验等）。
2.3 减振垫浮置板道床控制要点
2.3.1 土建隧道底板限界复测
首先应测量核实隧道断面尺寸，测量点纵向间距不大于5 m。测量数据与设计数据校核，如有异常应及时通知厂家及设计院进行确认及调整。基底标高核实无误后，在基底面对线路中心线、预制板中心线、板端线进行放样，作为后续预制板铺设的依据。轨道基准点设于混凝土底座上，每块板布设一个。布设点位平面、高程误差不应大于 5 mm。
2.3.2 减振垫铺设
减振垫铺设采用横铺方式（即垂直于线路中心铺设），因此，减振垫切割长度按照道床板宽度切割即可，要求切割完的减振垫边角平直。铺设好的减振垫间衔接缝隙≤10 mm，并采用搭接条覆盖减振垫缝隙，最后采用三排铆钉固定减振垫。减振垫铺设应确保边角平直，无翘曲、褶皱。减振垫铺设就位后，采用橡胶密封条进行密封。
2.3.3 灌注自密实混凝土
为了保证在自密实混凝土灌注时轨道板不上浮，且在曲线超高段灌注时轨道板不产生横向位移，需在轨道板的两侧安装限位装置。自密实混凝土灌注利用轨道板预留注浆孔灌注，两侧模板上预留排气孔，以利于灌注时排除空气。灌注时应通过料仓及连接料仓的下料管注入，自由倾落高度不宜大于1.0 m。自密实混凝土灌注速度不宜过快，宜采取慢-快-慢方式灌注，应保证下料的连续性和混凝土拌合物在轨道板下的满空间连续流动。每块板的灌注必须保证观察孔翻浆、密实为止，同时，需及时清理模板缝溢出来砂浆，及轨道板上遗留砂浆。 3 质量控制在轨道病害根本性整治中的应用
3.1 利用CPⅢ轨道测量质量控制解决轨道几何尺寸严重超限
地铁地下线轨道几何尺寸不良时多用调高垫板调整水平，轨距调整块调整轨距，而规范要求调高垫板使用时最多不超过2块，市场上采购的軌距调整块最大调整量也仅为14 mm，在超限较大时只能选择水钻改孔，但水钻改孔会破坏轨枕影响其内部结构特性。而严格按照质量控制布设的CPⅢ轨道测量网配合轨检小车在轨排铺设阶段通过全站仪观测轨道几何状态测量仪上的棱镜，可由计算机专业软件计算当前轨道位置与设计位置的偏差，并将偏差量进行实时显示，人工进行轨排平面、高程、超高的调整，来精确控制轨道的实际位置与理论位置的绝对偏移量（误差可控制在±1 mm范围）。
3.2 利用预制板质量控制根治减振垫预制板道床轨道原始不平顺
由于预制轨道板是混凝土构成，极易吸水。灌注自密实时，混凝土将会把自密实混凝土中的自由水吸附到混凝土空隙中并置换出空气，自密实混凝土内部产生较大的气泡使得板体浮力骤然增大，导致预制板之间形成高程差，反映在动静态测量数据中就是轨道不平顺。因此轨道板精调完成以后，必须在混凝土底座上植入套筒，安装防上浮装置（反力架），当自密实混凝土强度达到 30%后，方可拆除防上浮装置。
4 结束语
随着城市地下交通建设的快速发展，具有稳定性好、轨道平顺性高、刚度均匀性好、少维修等优点的新技术、新工艺的不断涌现。但受列车振动、结构性能、水文地质、施工质量等方面的影响，一旦出现轨道工程质量病害，将给轨道维修带来更大的困难和更高的维修费用。此次通过对地铁线路轨道工程施工质量控制和其在具体病害整治中的应用研究，为业内轨道工程质量问题的有效解决提供了一定的研究思路和参考价值。
参考文献：
[1]石瑞强.浅析地铁轨道工程质量控制要点[J].工程设计施工与管理，2014（15）：131.
[2]CJJ/T191-2012，浮置板轨道技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.
[3]Q/CM 008-2015，陕西长美科技有限责任公司企业标准[S].西安：陕西长美科技有限责任公司，2015.
[4]井恒法.钢弹簧浮置板整体道床施工工艺探讨[J].科学之友（B版），2007（7）：47-48.