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目前全国汽配城项目纷纷上马，以北京市场为例，从2004年年底到2005年年初，北京的汽配市场突然从原来的8家增加到了现在的26家。东郊汽配城、天雅汽配城、汽车配件基地等现代化汽配城的陆续开业，使原来老三大汽配城——四元桥汽配城、西郊汽配城、十里河汽配城，三分天下的格局重新划分，市场竞争空前激烈。由于汽配行业的利润降低到了2％到3％，汽配经销商从去年开始数量就一直在不断下降，而汽配市场的数量像野草一样疯长，这是一种不正常的现象。
大多数汽配城小、散、差
调查的结果显示，经销商数量在250户以上的汽配城只占样本总量的30.8％，在开业5年以上的汽配城中，经销商数量才有所增加，约有50.0％的汽配城经销商数量在250户以上。就出租率而言，开业5年以上的汽配城出租率较高，84％的汽配城出租率在90％以上：而五年内开业的汽配城出租率只在80％左右。说明对于近5年投资兴建的汽配城来说，招商还是头等大事。就销售额而言更不容乐观，40.9％的汽配城年销售额在2亿元以内，58％的汽配城近年的销售增长率低于10％，并有10.5％的汽配城出现负增长。调查数据充分表明了我国大多数汽配城小、散、差的经营状况。
地产投机是主因
目前造成像目前汽配城热的一个重要原因是一批房地产商进入汽配市场领域“投机”。过去的汽配市场都是以租金方式经营的，可是从2004年年底开始，伴随着许多新汽配市场产生，在汽配市场租金方面产生了一种不正当竞争，租金从每天每平米7元降到3元，或者第一年干脆不要。通过压低市场租金，吸引众多汽配经销商进入市场，造成一种虚假的市场繁荣假象。之后这些房地产商再将市场的店面以每平米七八干的高价卖出，赚取一大笔钱。这样的做法显然对于汽配经销商的长远不利，缺乏专业管理的汽配市场也势必无法对市场内各经销商进行必要监管，结果造成市场质量下降。
入住三年为分水岭
根据麦威咨询的调查结果，三年是人住各经销商的分水岭，入住两年以内及四年以上的经销商分别占样本总数的50.7％、42％，一方面说明目前新建汽配城较多，业户入住时间较短，另一方面也说明只要汽配城经营得当，业户的忠诚度是很高的，入住超过3年的业户，在不同程度上形成了自己的营销思路和渠道，形成了自己比较固定的客户群和网络，与所在汽配城形成了荣辱与共的关系，是汽配城优质客户。
经销商更看重汽配城人气、交通、租金价格
就经销商选择汽配城考虑因素来说，人气、交通、租金价格是经销商最为关注的因素。对于目前处于规划阶段的汽配城，选择便利的交通位置和较高人气的商圈则尤为重要。从调查结果看，经销商对租金的看重程度远大于汽配城后勤配套、管理水平这些软环境，这说明大多数经销商在选择入住新汽配城时，由于对该汽配城的经营前景无法确定，租金价格将是非常重要的考虑因素。正是经销商对租金价格的看重，导致了目前各大汽配城在招商时的竞相杀价行为。
汽配城问题多多
市场的发展，首先需要市场的规范。规范市场管理，建立和完善汽配市场的管理体系，是市场发展的前提条件。根据麦威咨询的调查结果，“加强汽配城的信息系统、电子商务的建设”，“汽配城的后勤相关配到设施(仓睹、运输、食堂、银行、邮局等)有待加强”，“商户良莠不齐，对汽配城的声誉造成影响，应建立严格的商户资质考核体系”，“员工服务意识、服务技能需要加强”等内容，无论是汽配城的管理人员还是经销商均予以了较大关注。(见表1、表2)。
这几方面也是汽配城在近几年的发展过程中所暴露出的主要问题，对于汽配城经营者而言，大多数汽配城还停留在“卖房子、收租子”的房东角色阶段，没有树立与经销商共同发展的经营思想，电子化平台的建设、优质的物业管理、对经销商的经营支持更无从谈起。因而，目前汽配城无论资本还是供货模式、营销信息、供货速度，都远远不能与国际汽配经销商相抗衡。对于经销商而言，大多数汽配经销商规模小、散户多，缺少长期打算，造成大量的经营不规范现象，如销售假冒和劣质商品、互相杀价竞抛、价格混乱、虚开发票等违规和违法行为时有发生，对汽配城的声誉造成了恶劣影响。
规范市场管理、提高市场品位
因此，各地汽配城应从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户；与国内知名企业签约，共同发展市场；在经营思想上彻底摒弃过去的“房东”经营模式。
(1)规范现有商户。汽配市场加高人市门槛，对人住市场经营名优产品的商户给予多方面的政策优惠；同工商、税务、质监部门联手对经营假冒伪劣配件的商户进行处罚，直至劝其退租或清除出场。
(2)建立行业商会。目前绝大多数汽配城已建立或正在筹建商会(协会)，利用行业组织规范汽配内的商户。使人住商户逐步成为市场管理的主体，调动了广大商户的积极性，使市场服务和管理更具针对性、目的性。市场管理者和被管理者的关系更为融洽。
(3)拓展深层次服务。在完善现有各项服务的同时，根据市场的变化和客户的要求，拓展更深层次的服务，如银行信贷服务、法律事务服务、仓储物流服务、网络信息服务等，使市场管理者和市场经销商成为利益共同体，达到双赢目的。
(4)与相关部门联手管市场。成立“消费维权服务站”、“税务咨询服务站”、“社区治安工作站”等，通过和政府各职能部门联合管理市场，这样，一则可以使入住商户对国家的政策法规能有及时全面的了解，二则使市场的管理更具法律性和权威性，同时，也使人住商户和消费者的利益得到最大程度的保护。
值得欣喜的是，目前大部分汽配城已经或正在对部分平房店铺及仓库进行彻底改造，实施汽配城的二次创业。一幢幢集汽配展示、交易、信息、商务、餐饮、办公、库房于一体的智能化的物流交易大厅，矗立在各地汽配市场。如北京西郊汽配城、湖南三湘汽配城已经和正在按进口汽配交易厅、国产汽配交易厅、汽保设备、轮胎、润滑油、养护用品等分别设立交易厅，采用中央空调、自动扶梯、闭路电视、宽带局域网，使经营环境大大改善。浙江汽车配件城、山东汽车配件城积极发展搭建两个平台，实行有形市场和信息网络市场并举，推动了电子商务，扩大了汽配物流，既提高了经营产品的档次，又提升了汽配城的品位。同时政府也加强了对汽配城行业的监管，2004年08月北京市工商局，因市场内销售产品存在严重质量问题，市场主办单位疏于管理，取消了北京西郊汽配城的“首都文明市场”称号。北京、南京两市出于城市规划的考虑，对北京十里河汽配城、南京新庄汽配城、林大汽配城进行了整体搬迁。 目前许多业内人士和专家认为，汽配城模式作为一定时期的产物，已经不适应现代汽配业的发展，迅速发展的四位一体4S店和电子商务将在不远的将来取代汽配城模式。但麦威咨询认为，汽配城经过不断的自身提高和调整，仍将在较长的时间内作为汽配流通主渠道，保持旺盛的生命力。原因有三：
“4S”的销售模式在我国短期内不可能取代汽配城
设立“4S”服务机构需要下述两个必要条件之一：一是这个国家的主要交通工具是汽车，汽车人口的流动性较高，某一品牌汽车在这个国家的保有量较大：二是在某一汽车品牌售后服务站的有效服务区内，该品牌汽车的保有量足以维持服务站生存。中国是一个幅员辽阔、经济欠发达而发展不平衡的国家，汽车保有量的绝对额尽管很大，但人均占有量却很低：中国汽车市场又是一个品牌繁杂、分布广泛的市场，除轿车中的桑塔纳、捷达、富康，卡车中的解放、东风等几个主导品牌外，其他品牌不可能建立起遍布全国的庞大的售后服务网络。国内现有的品牌服务站，其布局、服务手段、价格等方面，在竞争中目前仍处于劣势，大多在做保修期内的服务，一旦过了保修期，车主去服务站修车既不方便，价格又不合理。当然这种情况将来会有所改观，但对国内庞大售后服务市场的总体影响是有限的。所以，麦威咨询认为，中国汽车售后服务市场在相当长的时期内，将是各中心城市的“4S”店与遍布全国城乡的“非嫡系”维修网点长期并存、相互竞争、互为补充的格局。汽配城作为这些“非嫡系部队”的“后勤部”，将长期存在下去。
这也在本次调查中得到了反映，约有82％的汽配城的高管与87％的汽配城人住经销商对汽配城这一模式报有较大的信心(图9、图10)，与我们的观点较为一致。
国内／外汽配企业均需要一个经营场所
很多人担心，随着电子商务和现代物流业的发展，汽配流通的中间环节将越来越少，汽配城的经销企业数量会减少。应该说，这种分析是客观的。但麦威咨询认为，不必对企业数量的减少忧心忡忡。一是汽配城流通总量在增加，尽管可能出现一些商品越过汽配城进入直接用户手中(主要是4s店)，但绝大多数汽配生产企业为最大限度地降低销售费用，不可能、也做不到把产品送到直接用户手中，仍然要依靠经销商。有经销商在，就有汽配城在，经销商数量减少了，但经销商的规模做大了，他们需要更大的营业空间和仓储设施。二是国外汽配企业进来之后，或在国内寻找代理商，或自己“打天下”，他们也未必做到面对直接用户，仍然需要经营场所，这时汽配城应该成为他们的首选。按照现行的说法，把国内企业比作“羊”，把国外企业比作“狼”，羊需要窝，狼也需要窝，汽配城就可比作他们的“窝”。只要我们把窝建得既方便，又舒适，还愁他们不来住吗?
从众性和习惯性消费心理，保护着专业市场的营销业态
传统的集贸方式供求关系，已形成人们的购物习惯，更促使人们传统固定的购买心理，因而专业市场十几年构织的终端供求网络将会延续较长的时间。再则集贸型专业市场又可让人们货比三家，那种“耳听为虚，眼见为实”的消费习惯，以及“远亲不如近邻”的地方观念，形成了人们就近购物，就“熟”购物的消费心理和从众购物心理。与此同时，专业市场内众多的经销商，以各自的经营方式，多方面的关系，形成自己各自较为固定的关系，非同寻常的客户群，从而使集贸型专业市场形成了固有的营销优势，坚固的区域性的终端网络。
在汽配市场或汽配城中搭建一个全球采购的平台关键在于要有进行全球采购的软件配套能力
自从人世以来，尤其是近几年，汽车零部件的全球采购叫得“震天价响”，成为一种风行的时髦口号，并被用来包装一些新建的汽配市场(汽配城)和常见的所谓的高峰论坛。有一些媒体和专业网站都开辟了专门的版面、频道，为“全球采购”破冰和领路。但是时至今日，这些口号和包装最终只成为一种招商的噱头，绝大多数均已无疾而终。究其原因并非思路不对，也非硬件建设有困难。所谓的产品展示厅、交易场所、进出口贸易的办公大楼和设施都已分别在规划、建设和完工之中，且尽显高档豪华之能事。其实硬件设施并不难，有此能力的投资者不知其数。关键在于要有进行全球采购的软件配套能力。
对接的难点
理论上，国内有许许多多的中小型汽车配件生产企业都有涉足海外市场的意向和能力，为的是释放其过剩的产能。而海外采购商看中的是中国汽车零部件工业的生产能力、加工水平以及产品无可比拟的性价比，因此在中国采购的意念很强烈。同时，海外的汽车零部件生产商也看中了中国这个越来越大的汽车市场和其所形成的售后服务市场，在不少领域有其独特的优势，都想到中国市场来一显身手。然而实现这些美好想法的对接平台在哪里?这正成为国内汽车零部件实现全球采购、进出口贸易的最大瓶颈。像“广交会”这样的一个平台，也实现了汽车配件的出口交易，但那些主要是横向产品，以轮胎、玻璃、汽车用品等居多。当然也有其它的一些贸易渠道，但其中70％以上都是合资企业的海外母公司在国内的定向采购。其余的很多都是比较单一的实物来样贴牌生产。总计约100多亿美元的出口金额在巨大的海外市场中，只能说是沧海一粟。对于中国汽车零部件的生产能力而言，也不足以解渴。但找不到中外供求双方的对接平台，这是困惑之
其二，现在正跃跃欲试的很多国内全球采购中心、全球采购港等又为什么成不了对接平台呢?这些“中心”凭什么本事能成为中心呢?海内外的采购商、供应商、经销商在哪里，怎么去把他们找进来?他们又怎么能找到这个“中心”和“大港”?真的找到了，“中心”又能为他们提供什么服务?
软件的困惑
其三，在汽配市场或汽配城中搭建一个全球采购的平台，必须为进驻商做好各种服务，创造良好的经营条件，而不是把摊位、办公室、展示厅租出去就行了，要能帮助他们解决诸多问题。首先要能有帮助进驻的中外厂商或贸易商开拓市场的能力和畅通的信息流。因此没有足够庞大的人才队伍来操作，那只是一个海市蜃楼。这不仅仅需要比较容易得到的外语人才，更重要的是精通汽配行业营销和懂外贸的专业人士，还要懂得欧盟、美国以及其他海外市场的需求、法律、法规，以及所设置的各种各样贸易壁垒，包括技术壁垒、知识产权壁垒、劳工壁垒、环境保护壁垒等等。 其四，如果要进行汽车零部件的正常贸易(即非来样占牌生产)，还需要一个汽车配件流通的共同语言。所谓流通的共同语言是指在双方交易时，对该零部件的名称，及所对应车型编码所反映的生产年份、生产地点、品牌车型都不至于产生误解和差错，从而造成贸易纠纷。而这个共同的语言就是车型零部件目录及其编号。目前国内的情况与国外大相径庭。整车企业为了追求售后利润最大化，而将每个车型的配件目录作为商业机密严格把控，只有每一个品牌车型的4s店维修站才能掌握其准确的配件目录及变化情况。除此之外，一概封锁实行高度垄断以防竞争。没有了“共同语言”，不要说电子商务无法开展，就连线下业务都很困难。国内外汽配交易空间均被极大地压缩，这也是现在一些全球采购网站无法开展业务的原因之一。这个死结如何解开，也就成为建设全球采购平台的关键所在。
起步的思路
其实，现在市场上有一些零部件生产企业和经销商已经具有了一定规模的出口批量。有的在海外开设了办事处，甚至生产厂。他们通过参加国内外各种各样的展览会，或者有些外贸公司通过推荐慕名找到了供应商等各种各样的途径，甚至还有一些跨国公司经过长期的考察和认证后，还请他们做配套供应商，或者售后市场的定牌生产商。有的经销商把经销网络撒到了海外市场，如中东地区等。这些都是做得比较成功的企业，但是很分散，规模不大。因此在一个新建的全球采购中心中，如果能把这些“出口大户”吸引到这个平台上来，就可以构成一些原始的对接客户群。如此这般之后，就能以这些原始的对接客户群为基础，再加上各种宣传手段，其中较为有效的是海内外展会，逐步去扩散各种采购对接的影响，渐渐形成“气候”。如果能够把目前屡屡在巴黎、法兰克福、拉斯维加斯参展无终而果的成百上千国内参展商组织起来，凝聚在某一个或某几个采购中心的旗号之下，在这些展会上开展大张旗鼓的活动，其规模效应肯定不一般。
那么这些已有成效的供应商和采购商凭什么愿意在这个“平台”成立分支机构安营扎寨呢?“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”。因此，要把这些已见成效的供应商和经销商请进来以壮声势，为采购平台作铺垫，那就必须给人以利益，并形成共享的局面。在市场经济中要建立合作关系，最可靠而相对长久的方式就是以资本(资产)为纽带，成立股份制有限公司。这种模式的公司，可以用资金或资源等多种形式投资入股，俗话说，有钱出钱，有力出力，共同经营。初期目标主要是聚人气，多搞活动，做好开局，形成良性循环。之后再根据市场发展情况和各投资方的意愿，商定下一步的投资方向和利益分配。
同时，如果有了资本的纽带，外出参展的做法肯定与当下组团参展的情况根本不一样，因为后者的利润在于“团费”，到了目的地后的花销当然越少越好。而前者的目标是公司赢利。
打造一个全球采购平台，肯定是未来的发展方向。这是建设有中国特色的汽车配件出口最好模式之一，也是打破国内售后市场某种程度垄断经营的一个很好办法。中国汽车零部件不仅要大步走向海外市场，同时国内售后市场也应全球化，只有这样才能保持国际贸易的公平和谐发展，也只有充分竞争才能让国内消费者享受到最好的服务和性价比最高的汽车配件商品。
大多数汽配城小、散、差
调查的结果显示，经销商数量在250户以上的汽配城只占样本总量的30.8％，在开业5年以上的汽配城中，经销商数量才有所增加，约有50.0％的汽配城经销商数量在250户以上。就出租率而言，开业5年以上的汽配城出租率较高，84％的汽配城出租率在90％以上：而五年内开业的汽配城出租率只在80％左右。说明对于近5年投资兴建的汽配城来说，招商还是头等大事。就销售额而言更不容乐观，40.9％的汽配城年销售额在2亿元以内，58％的汽配城近年的销售增长率低于10％，并有10.5％的汽配城出现负增长。调查数据充分表明了我国大多数汽配城小、散、差的经营状况。
地产投机是主因
目前造成像目前汽配城热的一个重要原因是一批房地产商进入汽配市场领域“投机”。过去的汽配市场都是以租金方式经营的，可是从2004年年底开始，伴随着许多新汽配市场产生，在汽配市场租金方面产生了一种不正当竞争，租金从每天每平米7元降到3元，或者第一年干脆不要。通过压低市场租金，吸引众多汽配经销商进入市场，造成一种虚假的市场繁荣假象。之后这些房地产商再将市场的店面以每平米七八干的高价卖出，赚取一大笔钱。这样的做法显然对于汽配经销商的长远不利，缺乏专业管理的汽配市场也势必无法对市场内各经销商进行必要监管，结果造成市场质量下降。
入住三年为分水岭
根据麦威咨询的调查结果，三年是人住各经销商的分水岭，入住两年以内及四年以上的经销商分别占样本总数的50.7％、42％，一方面说明目前新建汽配城较多，业户入住时间较短，另一方面也说明只要汽配城经营得当，业户的忠诚度是很高的，入住超过3年的业户，在不同程度上形成了自己的营销思路和渠道，形成了自己比较固定的客户群和网络，与所在汽配城形成了荣辱与共的关系，是汽配城优质客户。
经销商更看重汽配城人气、交通、租金价格
就经销商选择汽配城考虑因素来说，人气、交通、租金价格是经销商最为关注的因素。对于目前处于规划阶段的汽配城，选择便利的交通位置和较高人气的商圈则尤为重要。从调查结果看，经销商对租金的看重程度远大于汽配城后勤配套、管理水平这些软环境，这说明大多数经销商在选择入住新汽配城时，由于对该汽配城的经营前景无法确定，租金价格将是非常重要的考虑因素。正是经销商对租金价格的看重，导致了目前各大汽配城在招商时的竞相杀价行为。
汽配城问题多多
市场的发展，首先需要市场的规范。规范市场管理，建立和完善汽配市场的管理体系，是市场发展的前提条件。根据麦威咨询的调查结果，“加强汽配城的信息系统、电子商务的建设”，“汽配城的后勤相关配到设施(仓睹、运输、食堂、银行、邮局等)有待加强”，“商户良莠不齐，对汽配城的声誉造成影响，应建立严格的商户资质考核体系”，“员工服务意识、服务技能需要加强”等内容，无论是汽配城的管理人员还是经销商均予以了较大关注。(见表1、表2)。
这几方面也是汽配城在近几年的发展过程中所暴露出的主要问题，对于汽配城经营者而言，大多数汽配城还停留在“卖房子、收租子”的房东角色阶段，没有树立与经销商共同发展的经营思想，电子化平台的建设、优质的物业管理、对经销商的经营支持更无从谈起。因而，目前汽配城无论资本还是供货模式、营销信息、供货速度，都远远不能与国际汽配经销商相抗衡。对于经销商而言，大多数汽配经销商规模小、散户多，缺少长期打算，造成大量的经营不规范现象，如销售假冒和劣质商品、互相杀价竞抛、价格混乱、虚开发票等违规和违法行为时有发生，对汽配城的声誉造成了恶劣影响。
规范市场管理、提高市场品位
因此，各地汽配城应从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户；与国内知名企业签约，共同发展市场；在经营思想上彻底摒弃过去的“房东”经营模式。
(1)规范现有商户。汽配市场加高人市门槛，对人住市场经营名优产品的商户给予多方面的政策优惠；同工商、税务、质监部门联手对经营假冒伪劣配件的商户进行处罚，直至劝其退租或清除出场。
(2)建立行业商会。目前绝大多数汽配城已建立或正在筹建商会(协会)，利用行业组织规范汽配内的商户。使人住商户逐步成为市场管理的主体，调动了广大商户的积极性，使市场服务和管理更具针对性、目的性。市场管理者和被管理者的关系更为融洽。
(3)拓展深层次服务。在完善现有各项服务的同时，根据市场的变化和客户的要求，拓展更深层次的服务，如银行信贷服务、法律事务服务、仓储物流服务、网络信息服务等，使市场管理者和市场经销商成为利益共同体，达到双赢目的。
(4)与相关部门联手管市场。成立“消费维权服务站”、“税务咨询服务站”、“社区治安工作站”等，通过和政府各职能部门联合管理市场，这样，一则可以使入住商户对国家的政策法规能有及时全面的了解，二则使市场的管理更具法律性和权威性，同时，也使人住商户和消费者的利益得到最大程度的保护。
值得欣喜的是，目前大部分汽配城已经或正在对部分平房店铺及仓库进行彻底改造，实施汽配城的二次创业。一幢幢集汽配展示、交易、信息、商务、餐饮、办公、库房于一体的智能化的物流交易大厅，矗立在各地汽配市场。如北京西郊汽配城、湖南三湘汽配城已经和正在按进口汽配交易厅、国产汽配交易厅、汽保设备、轮胎、润滑油、养护用品等分别设立交易厅，采用中央空调、自动扶梯、闭路电视、宽带局域网，使经营环境大大改善。浙江汽车配件城、山东汽车配件城积极发展搭建两个平台，实行有形市场和信息网络市场并举，推动了电子商务，扩大了汽配物流，既提高了经营产品的档次，又提升了汽配城的品位。同时政府也加强了对汽配城行业的监管，2004年08月北京市工商局，因市场内销售产品存在严重质量问题，市场主办单位疏于管理，取消了北京西郊汽配城的“首都文明市场”称号。北京、南京两市出于城市规划的考虑，对北京十里河汽配城、南京新庄汽配城、林大汽配城进行了整体搬迁。 目前许多业内人士和专家认为，汽配城模式作为一定时期的产物，已经不适应现代汽配业的发展，迅速发展的四位一体4S店和电子商务将在不远的将来取代汽配城模式。但麦威咨询认为，汽配城经过不断的自身提高和调整，仍将在较长的时间内作为汽配流通主渠道，保持旺盛的生命力。原因有三：
“4S”的销售模式在我国短期内不可能取代汽配城
设立“4S”服务机构需要下述两个必要条件之一：一是这个国家的主要交通工具是汽车，汽车人口的流动性较高，某一品牌汽车在这个国家的保有量较大：二是在某一汽车品牌售后服务站的有效服务区内，该品牌汽车的保有量足以维持服务站生存。中国是一个幅员辽阔、经济欠发达而发展不平衡的国家，汽车保有量的绝对额尽管很大，但人均占有量却很低：中国汽车市场又是一个品牌繁杂、分布广泛的市场，除轿车中的桑塔纳、捷达、富康，卡车中的解放、东风等几个主导品牌外，其他品牌不可能建立起遍布全国的庞大的售后服务网络。国内现有的品牌服务站，其布局、服务手段、价格等方面，在竞争中目前仍处于劣势，大多在做保修期内的服务，一旦过了保修期，车主去服务站修车既不方便，价格又不合理。当然这种情况将来会有所改观，但对国内庞大售后服务市场的总体影响是有限的。所以，麦威咨询认为，中国汽车售后服务市场在相当长的时期内，将是各中心城市的“4S”店与遍布全国城乡的“非嫡系”维修网点长期并存、相互竞争、互为补充的格局。汽配城作为这些“非嫡系部队”的“后勤部”，将长期存在下去。
这也在本次调查中得到了反映，约有82％的汽配城的高管与87％的汽配城人住经销商对汽配城这一模式报有较大的信心(图9、图10)，与我们的观点较为一致。
国内／外汽配企业均需要一个经营场所
很多人担心，随着电子商务和现代物流业的发展，汽配流通的中间环节将越来越少，汽配城的经销企业数量会减少。应该说，这种分析是客观的。但麦威咨询认为，不必对企业数量的减少忧心忡忡。一是汽配城流通总量在增加，尽管可能出现一些商品越过汽配城进入直接用户手中(主要是4s店)，但绝大多数汽配生产企业为最大限度地降低销售费用，不可能、也做不到把产品送到直接用户手中，仍然要依靠经销商。有经销商在，就有汽配城在，经销商数量减少了，但经销商的规模做大了，他们需要更大的营业空间和仓储设施。二是国外汽配企业进来之后，或在国内寻找代理商，或自己“打天下”，他们也未必做到面对直接用户，仍然需要经营场所，这时汽配城应该成为他们的首选。按照现行的说法，把国内企业比作“羊”，把国外企业比作“狼”，羊需要窝，狼也需要窝，汽配城就可比作他们的“窝”。只要我们把窝建得既方便，又舒适，还愁他们不来住吗?
从众性和习惯性消费心理，保护着专业市场的营销业态
传统的集贸方式供求关系，已形成人们的购物习惯，更促使人们传统固定的购买心理，因而专业市场十几年构织的终端供求网络将会延续较长的时间。再则集贸型专业市场又可让人们货比三家，那种“耳听为虚，眼见为实”的消费习惯，以及“远亲不如近邻”的地方观念，形成了人们就近购物，就“熟”购物的消费心理和从众购物心理。与此同时，专业市场内众多的经销商，以各自的经营方式，多方面的关系，形成自己各自较为固定的关系，非同寻常的客户群，从而使集贸型专业市场形成了固有的营销优势，坚固的区域性的终端网络。
在汽配市场或汽配城中搭建一个全球采购的平台关键在于要有进行全球采购的软件配套能力
自从人世以来，尤其是近几年，汽车零部件的全球采购叫得“震天价响”，成为一种风行的时髦口号，并被用来包装一些新建的汽配市场(汽配城)和常见的所谓的高峰论坛。有一些媒体和专业网站都开辟了专门的版面、频道，为“全球采购”破冰和领路。但是时至今日，这些口号和包装最终只成为一种招商的噱头，绝大多数均已无疾而终。究其原因并非思路不对，也非硬件建设有困难。所谓的产品展示厅、交易场所、进出口贸易的办公大楼和设施都已分别在规划、建设和完工之中，且尽显高档豪华之能事。其实硬件设施并不难，有此能力的投资者不知其数。关键在于要有进行全球采购的软件配套能力。
对接的难点
理论上，国内有许许多多的中小型汽车配件生产企业都有涉足海外市场的意向和能力，为的是释放其过剩的产能。而海外采购商看中的是中国汽车零部件工业的生产能力、加工水平以及产品无可比拟的性价比，因此在中国采购的意念很强烈。同时，海外的汽车零部件生产商也看中了中国这个越来越大的汽车市场和其所形成的售后服务市场，在不少领域有其独特的优势，都想到中国市场来一显身手。然而实现这些美好想法的对接平台在哪里?这正成为国内汽车零部件实现全球采购、进出口贸易的最大瓶颈。像“广交会”这样的一个平台，也实现了汽车配件的出口交易，但那些主要是横向产品，以轮胎、玻璃、汽车用品等居多。当然也有其它的一些贸易渠道，但其中70％以上都是合资企业的海外母公司在国内的定向采购。其余的很多都是比较单一的实物来样贴牌生产。总计约100多亿美元的出口金额在巨大的海外市场中，只能说是沧海一粟。对于中国汽车零部件的生产能力而言，也不足以解渴。但找不到中外供求双方的对接平台，这是困惑之
其二，现在正跃跃欲试的很多国内全球采购中心、全球采购港等又为什么成不了对接平台呢?这些“中心”凭什么本事能成为中心呢?海内外的采购商、供应商、经销商在哪里，怎么去把他们找进来?他们又怎么能找到这个“中心”和“大港”?真的找到了，“中心”又能为他们提供什么服务?
软件的困惑
其三，在汽配市场或汽配城中搭建一个全球采购的平台，必须为进驻商做好各种服务，创造良好的经营条件，而不是把摊位、办公室、展示厅租出去就行了，要能帮助他们解决诸多问题。首先要能有帮助进驻的中外厂商或贸易商开拓市场的能力和畅通的信息流。因此没有足够庞大的人才队伍来操作，那只是一个海市蜃楼。这不仅仅需要比较容易得到的外语人才，更重要的是精通汽配行业营销和懂外贸的专业人士，还要懂得欧盟、美国以及其他海外市场的需求、法律、法规，以及所设置的各种各样贸易壁垒，包括技术壁垒、知识产权壁垒、劳工壁垒、环境保护壁垒等等。 其四，如果要进行汽车零部件的正常贸易(即非来样占牌生产)，还需要一个汽车配件流通的共同语言。所谓流通的共同语言是指在双方交易时，对该零部件的名称，及所对应车型编码所反映的生产年份、生产地点、品牌车型都不至于产生误解和差错，从而造成贸易纠纷。而这个共同的语言就是车型零部件目录及其编号。目前国内的情况与国外大相径庭。整车企业为了追求售后利润最大化，而将每个车型的配件目录作为商业机密严格把控，只有每一个品牌车型的4s店维修站才能掌握其准确的配件目录及变化情况。除此之外，一概封锁实行高度垄断以防竞争。没有了“共同语言”，不要说电子商务无法开展，就连线下业务都很困难。国内外汽配交易空间均被极大地压缩，这也是现在一些全球采购网站无法开展业务的原因之一。这个死结如何解开，也就成为建设全球采购平台的关键所在。
起步的思路
其实，现在市场上有一些零部件生产企业和经销商已经具有了一定规模的出口批量。有的在海外开设了办事处，甚至生产厂。他们通过参加国内外各种各样的展览会，或者有些外贸公司通过推荐慕名找到了供应商等各种各样的途径，甚至还有一些跨国公司经过长期的考察和认证后，还请他们做配套供应商，或者售后市场的定牌生产商。有的经销商把经销网络撒到了海外市场，如中东地区等。这些都是做得比较成功的企业，但是很分散，规模不大。因此在一个新建的全球采购中心中，如果能把这些“出口大户”吸引到这个平台上来，就可以构成一些原始的对接客户群。如此这般之后，就能以这些原始的对接客户群为基础，再加上各种宣传手段，其中较为有效的是海内外展会，逐步去扩散各种采购对接的影响，渐渐形成“气候”。如果能够把目前屡屡在巴黎、法兰克福、拉斯维加斯参展无终而果的成百上千国内参展商组织起来，凝聚在某一个或某几个采购中心的旗号之下，在这些展会上开展大张旗鼓的活动，其规模效应肯定不一般。
那么这些已有成效的供应商和采购商凭什么愿意在这个“平台”成立分支机构安营扎寨呢?“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”。因此，要把这些已见成效的供应商和经销商请进来以壮声势，为采购平台作铺垫，那就必须给人以利益，并形成共享的局面。在市场经济中要建立合作关系，最可靠而相对长久的方式就是以资本(资产)为纽带，成立股份制有限公司。这种模式的公司，可以用资金或资源等多种形式投资入股，俗话说，有钱出钱，有力出力，共同经营。初期目标主要是聚人气，多搞活动，做好开局，形成良性循环。之后再根据市场发展情况和各投资方的意愿，商定下一步的投资方向和利益分配。
同时，如果有了资本的纽带，外出参展的做法肯定与当下组团参展的情况根本不一样，因为后者的利润在于“团费”，到了目的地后的花销当然越少越好。而前者的目标是公司赢利。
打造一个全球采购平台，肯定是未来的发展方向。这是建设有中国特色的汽车配件出口最好模式之一，也是打破国内售后市场某种程度垄断经营的一个很好办法。中国汽车零部件不仅要大步走向海外市场，同时国内售后市场也应全球化，只有这样才能保持国际贸易的公平和谐发展，也只有充分竞争才能让国内消费者享受到最好的服务和性价比最高的汽车配件商品。